rullata jtd 115cv con modulo rail
- Autore discussione presta
- Data d'inizio
mbaciccio":gh7g2ft1 ha detto:presta":gh7g2ft1 ha detto:lucio JTDm":gh7g2ft1 ha detto:Grazie!presta":gh7g2ft1 ha detto:lucio JTDm":gh7g2ft1 ha detto:
si regolarissimo
Sarebbe interessante sapere quant'è il valore di resistenza con il modulo al 100% :scratch)
penso che l'utente moving147 lo sappia. puoi mandare un pm a lui chiedendo il valore della resistenza dei vecchi moduli
manu, facciamo chiarezza: partiamo dal presupposto che E' IMPOSSIBILE che solo con il modulo tu abbia velocità uguali e giri inferiori, e su questo nn si discute!!! i minori consumi derivano dal fatto che ad acceleratore costante la carburazione è migliore e quindi maggiore rendimento minore spesa di carburante!!! ma per quanto riguarda le velocità, ti prego!!! credici!!!! nn è possibile avere numero di giri inferiori!!! se metti il cambio della selespeed sotto una ferrari, avrai lo stesso rapporto velocità/giri in quanto dipende dal cambio, dalla coppia conica e nn dal motore in se per sè!!!
capisci?
Mbaciccio
si si capisco benissimo quello che dite... fatto sta che ancora non sono convinto, e voglio provare per questo
antoboy":2z8w8pup ha detto:
che ti devo dire? sarà una mia impressione questo fatto dei giri... mi sembra di ricordare che alla stessa velocità girasse più alto senza modulo. se dite che è così non lo so... o mi ricordo male o ho provato senza modulo in un tratto di leggera salita e con il modulo in piano o in discesa... non ne ho idea!
fatto sta che a questo punto non riesco a spiegarmi come possa consumare meno: voglio dire... si parla della stessa auto! teoricamente con più gasolio iniettato e più potenza sviluppata... dovrebbe consumare di più!
NON COSUMI MENO, CONSUMI DI PIU'!!!
Vai a 130 costani (e i giri son sempre quelli).
senza modulo la pressione e' X e gl iiniettori stanno aperti per Y tempo.
col modulo la pressione e X+a e gli iniettori stanno aperti per Y-b tempo.
Il trip e' convinto di iniettare meno nafta perche' deve aprire meno gli iniettori, ma non sa che in quel tempo minore passa piu' nafta.
Se fosse cosi' facile, consumeresti tanto uguale (a pari velocita' o comunque a pari utilizzo del motore) ma il trip ti indicherebbe un consumo inferiore.
In realta' e' un po' piu' complicato perche' il nostro e' un MUUUltijet e oltre all'iniezione di cui sopra (quella che determina la potenza erogata), ci sono pre e post iniezioni fisse.
Queste pre e post iniezioninon sono gestite in funzione dell'iniezione principale, quindi causano un magigore (ed inutile se non deleterio) passaggio di carburante.
Questo e' vero con la resistenza, col modulo e con la rimappa.
Riassumendo, si cosuma un po' di piu' anche a parita' di utilizzo del motore, ma il trip computer vi dira' sempre che state consumando meno.
Vai a 130 costani (e i giri son sempre quelli).
senza modulo la pressione e' X e gl iiniettori stanno aperti per Y tempo.
col modulo la pressione e X+a e gli iniettori stanno aperti per Y-b tempo.
Il trip e' convinto di iniettare meno nafta perche' deve aprire meno gli iniettori, ma non sa che in quel tempo minore passa piu' nafta.
Se fosse cosi' facile, consumeresti tanto uguale (a pari velocita' o comunque a pari utilizzo del motore) ma il trip ti indicherebbe un consumo inferiore.
In realta' e' un po' piu' complicato perche' il nostro e' un MUUUltijet e oltre all'iniezione di cui sopra (quella che determina la potenza erogata), ci sono pre e post iniezioni fisse.
Queste pre e post iniezioninon sono gestite in funzione dell'iniezione principale, quindi causano un magigore (ed inutile se non deleterio) passaggio di carburante.
Questo e' vero con la resistenza, col modulo e con la rimappa.
Riassumendo, si cosuma un po' di piu' anche a parita' di utilizzo del motore, ma il trip computer vi dira' sempre che state consumando meno.
bigno72":aj9c34q1 ha detto:
Giusto per correttezza:
con il modulo la pressione è x+a ma gli iniettori stanno apereti sempre per un tempo y.
La durata dei tempi di iniezione è scritta in mappa e può essere variata solo e soltanto agendo su quest'ultima; il modulo varia solo la pressione di iniezione; quindi: più pressione=più gasolio nello stesso intervallo di tempo. :OK)
scusate ragazzi io non ne so molto di queste cose però potrebbe interessarmi... io volevo chiedervi come tirare su di cv un 120cv jtd senza spendere troppo e non rischiando l'incoumita della mia :147).. m sembra il posto giusto per chiederelo
Ho scritto (per esempio) a 130 costanti!Officina Torelli":v1hrjm8b ha detto:
La centralina deve dare tot potenza e lo fa aprendo meno gli iniettori.
Lei non lo sa che entra meno gasolio, e non sa nemmeno che stai andando a 130 (lo sa, ma non ne tiene conto in questo discorso).
Sei tu che col piedino le chiedi meno potenza e quindi le fai aprire meno gli iniettori.
Stessa cosa ad esempio per tenere il minimo: se gli iniettori fossero aperti sempre tanto uguale il minimo sarebbe piu' alto.
Officina Torelli":w852c2t6 ha detto:
Io ho una mia teoria su questo punto:
molto dipende da come è stato sciolto il motore. Presta non di rado lo porta a 5000 giri :asd) il mio non ha mai visto oltre i 4500. Probabilmente è solo per questo che il 115 di presdta ha un migliore allungo.
lukameraweb":w852c2t6 ha detto:
Sul mio 120 un pò brusca lo è. Intorno ai 1800 c'è una considerevole spinta in avanti (tipo TDI) che rimane costante fino ai 3.200 giri con capacità di allungo senza perdite fino ai 4.500.
@ manu:
Fidati Manu, i giri motore rimangono SEMPRE gli stessi :asd)
Se prima a 3.000 giri di quinta facevi 140, anche adesso fai 140. Dipende dai rapporti del cambio.
I moduli fanno credere alla centralina che la pressione del gasolio sia piu' bassa di quanto e' in realta'.
La centralina di conseguenza la tiene piu' alta (ma non lo sa).
La quantita' di gasolio iniettata dipende dalla pressione e dal tempo di apertura degli iniettori.
A parita' di tempo, se la pressione e' piu' alta immetti piu' gasolio e vai piu' forte.
Ovviamente non si puo' fare col benzina che deve rispettare una corretta carburazione.
Alcuni moduli fanno lo stesso identico lavoro anche con la pressione del turbo, ma sono rari ed ovviamente piu' pericolosi.
Il contro, e' che sposti in alto tutta la curva di coppia, quindi hai un notevole aumento della coppia MAX che potrebbe andare oltre quanto sopportato dalla macchina (ad esempio il 140CV col modulo pattinava con le marce alte.
Le rimappe partono tutte dall'aumento di pressione (e per qeusto anche con le rimappe si vedono consumi minori), ma possono aumentarla a piacimento ai diversi regimi di rotazione, evitando un eccessivo aumento della coppia massima, in favore dell'allungo.
La centralina di conseguenza la tiene piu' alta (ma non lo sa).
La quantita' di gasolio iniettata dipende dalla pressione e dal tempo di apertura degli iniettori.
A parita' di tempo, se la pressione e' piu' alta immetti piu' gasolio e vai piu' forte.
Ovviamente non si puo' fare col benzina che deve rispettare una corretta carburazione.
Alcuni moduli fanno lo stesso identico lavoro anche con la pressione del turbo, ma sono rari ed ovviamente piu' pericolosi.
Il contro, e' che sposti in alto tutta la curva di coppia, quindi hai un notevole aumento della coppia MAX che potrebbe andare oltre quanto sopportato dalla macchina (ad esempio il 140CV col modulo pattinava con le marce alte.
Le rimappe partono tutte dall'aumento di pressione (e per qeusto anche con le rimappe si vedono consumi minori), ma possono aumentarla a piacimento ai diversi regimi di rotazione, evitando un eccessivo aumento della coppia massima, in favore dell'allungo.