Progetto motore 1.6 120 cv

[bigno72]

Mamma mia, sto annegando, ho letto le ultime pagine di questa discussione, ogni 2 righe mi veniva da vom... rispondere, ma andando avanti era sempre peggio, e ora non saprei da che parte cominciare.

Si sotiene che confrontare aspirato con turbocompresso o benzina con diesel non sia corretto (e perche' mai se dobbiamo valutare i pro e i contro di 2 motori diversi?) ma poi si giudica un motore dal suo valore di coppia o potenza, dimenticandosi bellamente che c'e' di mezzo il cambio, quindi un motore diesel con il doppio di coppia di un benzina non rappresentera' poi una automobile con il doppio di tiro!!!

Leggo che i motori Alfa (persino i benzina!! :?: ) sarebbero votati al risparmio di carburante :lol:
Ma avete idea di quanto carburante immoliate sull'altare del piacere di guida a bordo di un'Alfa? E non c'entra mica solo il motore....

Leggo che il motore diesel avendo la coppia piu' in basso sarebbe piu' sfruttabile in citta' :?: :?: :?:
A parte i gia' citati rapporti del cambio, vi state dimenticando la velocita' con cui un motore puo' variare il suo regime di rotazione!
(per non parlare della minore elasticita': con un benzina dall'istante in cui DECIDI di partire al momento in cui ti muovi degnamente pazza ZERO, mentre con un diesel devi prima arrivare al regime di coppia massima altrimenti non ti muovi, e questo in citta' e' ATROCE).

Leggo (per la prima volta in vita mia: ancora qualcuno mi sa stupire! ) che l'elasticita' sarebbe la costanza della potenza e non della coppia....
Leggo (per l'ennesima volta!!!) che il diesel sarebbe piu' elastico del benzina, e stavolta mi si riportano pure i grafici a confronto di questa cosa: grafici da cui si evince l'esatto contrario!

Guardate i grafici: nel benzina la coppia sta tra i 160 e i 180 Nm da 1800 a 6500 giri. Praticamente tutto il range di utilizzo del motore (e piu' in basso scende comunque in maniera molto blanda) in 20Nm di differenza.
Il diesel non riesco a leggere i valori (non ce ne frega nulla che siano piu' alti: c'e' il cambio!!) ma la curva crolla prima dei 2000 giri e dopo i 3000, se e' elasticita' questa.


In generale, non ostante molti dicano "ho guidato questo e quello" mi pare proprio che i giudizi che si stanno sparando derivino solo da una superficiale analisi dei valori dichiarati.
Non volendo ovviamente pensare che le esperienze dichiarate siano false, mi viene solo da pensare che la macchina non sia stata giudicata correttamente.
Lo dico per l'ennesima volta: se non andate a tavoletta non potete sapere come va una macchina!
Buona parte dei "cavalli" che vi regalano le rimappe sono in realta' semplicemente una diversa risposta dell'acceleratore!

Detto questo, se un diesel (turbo o aspirato) o al limite un benzina turbo si possono piu' o meno facilmente smanettare (lasciamo perdere opportunita' e affidabilita' delle modifiche), far andare piu' forte un motore a benzina gia' ben fatto e' roba sopraffina (e costosa).

Ok, mi sono sfogato magari rileggo un po' di post per vedere se c'e' qualcosa che debba essere commentato in maniera puntuale.

P.S.: Sembra di leggere certi discorsi sulle macchine fotografiche, con gente che butta alle ortiche una reflex con 2 anni di vita perche' e' uscito il modello con 18 MegaPixel. :lol:

 

[bigno72]

Adesso mi spieghi,come fa il jtdm 120 cv ad andare meglio del T.S. 120,visto che ha solo 5cv in più del 115 che ha preso mazzate..

Tra l'altro e' risaputo che il JTD 120 vada peggio del JTD 115 (uno dei migliori), e sappiamo pure che i cavalli (omologati) in piu' servano solo a compensare cio' che si perde con l'incremento delle norme anti-inquinamento.

 

[am78_ud]

Lo dico per l'ennesima volta: se non andate a tavoletta non potete sapere come va una macchina!
Buona parte dei "cavalli" che vi regalano le rimappe sono in realta' semplicemente una diversa risposta dell'acceleratore!

:OK) infatti un buon modo per accorgersi di come realmente vada, è mettersi a una velocità costante (che so 130 in autostrada) col cruise, frenare lasciando il cruise inserito (che si disattiva), e quando siete che so a 100 premete il tastino set del cruise.
la macchina andrà alla velocità target con la massima dinamica (il cambio target non è rampato) e lì si sente la spinta, come se si premesse a tavoletta.

quoto tutto il resto ovviamente.

 

[am78_ud]

P.S.: Sembra di leggere certi discorsi sulle macchine fotografiche, con gente che butta alle ortiche una reflex con 2 anni di vita perche' e' uscito il modello con 18 MegaPixel. :lol:

ovviamente quoto anche qui, tutti guardano i megapixel, ma per esperienza tra una reflex da 8Mpixel e una compatta da 12Mp, la reflex in qualità la batte 100 a zero.

 

[Outrun]

Mamma mia, sto annegando, ho letto le ultime pagine di questa discussione, ogni 2 righe mi veniva da vom... rispondere, ma andando avanti era sempre peggio, e ora non saprei da che parte cominciare.

Si sotiene che confrontare aspirato con turbocompresso o benzina con diesel non sia corretto (e perche' mai se dobbiamo valutare i pro e i contro di 2 motori diversi?) ma poi si giudica un motore dal suo valore di coppia o potenza, dimenticandosi bellamente che c'e' di mezzo il cambio, quindi un motore diesel con il doppio di coppia di un benzina non rappresentera' poi una automobile con il doppio di tiro!!!

Leggo che i motori Alfa (persino i benzina!! :?: ) sarebbero votati al risparmio di carburante :lol:
Ma avete idea di quanto carburante immoliate sull'altare del piacere di guida a bordo di un'Alfa? E non c'entra mica solo il motore....

Leggo che il motore diesel avendo la coppia piu' in basso sarebbe piu' sfruttabile in citta' :?: :?: :?:
A parte i gia' citati rapporti del cambio, vi state dimenticando la velocita' con cui un motore puo' variare il suo regime di rotazione!
(per non parlare della minore elasticita': con un benzina dall'istante in cui DECIDI di partire al momento in cui ti muovi degnamente pazza ZERO, mentre con un diesel devi prima arrivare al regime di coppia massima altrimenti non ti muovi, e questo in citta' e' ATROCE).

Leggo (per la prima volta in vita mia: ancora qualcuno mi sa stupire! ) che l'elasticita' sarebbe la costanza della potenza e non della coppia....
Leggo (per l'ennesima volta!!!) che il diesel sarebbe piu' elastico del benzina, e stavolta mi si riportano pure i grafici a confronto di questa cosa: grafici da cui si evince l'esatto contrario!

Guardate i grafici: nel benzina la coppia sta tra i 160 e i 180 Nm da 1800 a 6500 giri. Praticamente tutto il range di utilizzo del motore (e piu' in basso scende comunque in maniera molto blanda) in 20Nm di differenza.
Il diesel non riesco a leggere i valori (non ce ne frega nulla che siano piu' alti: c'e' il cambio!!) ma la curva crolla prima dei 2000 giri e dopo i 3000, se e' elasticita' questa.


In generale, non ostante molti dicano "ho guidato questo e quello" mi pare proprio che i giudizi che si stanno sparando derivino solo da una superficiale analisi dei valori dichiarati.
Non volendo ovviamente pensare che le esperienze dichiarate siano false, mi viene solo da pensare che la macchina non sia stata giudicata correttamente.
Lo dico per l'ennesima volta: se non andate a tavoletta non potete sapere come va una macchina!
Buona parte dei "cavalli" che vi regalano le rimappe sono in realta' semplicemente una diversa risposta dell'acceleratore!

Detto questo, se un diesel (turbo o aspirato) o al limite un benzina turbo si possono piu' o meno facilmente smanettare (lasciamo perdere opportunita' e affidabilita' delle modifiche), far andare piu' forte un motore a benzina gia' ben fatto e' roba sopraffina (e costosa).

Ok, mi sono sfogato magari rileggo un po' di post per vedere se c'e' qualcosa che debba essere commentato in maniera puntuale.

P.S.: Sembra di leggere certi discorsi sulle macchine fotografiche, con gente che butta alle ortiche una reflex con 2 anni di vita perche' e' uscito il modello con 18 MegaPixel. :lol:

Guarda, il discorso della coppia decrescente non me lo sono inventato io ma la definizione l'avevo letta su un libro che non credo sia stato scritto dal primo che capita, ricordo che aveva la copertina gialla ed era stato scritto, in principio, da un ingegnere famoso :ka) Ora vedo se lo trovo su google libri così verifico se mi ricordo male... Tra l'altro il cambio serve anche per ovviare alla non elasticità dei motori a combustione, ma vabbè vado a ricontrollare :ka)

 

[bigno72]

Guarda, il discorso della coppia decrescente non me lo sono inventato io ma la definizione l'avevo letta su un libro che non credo sia stato scritto dal primo che capita, ricordo che aveva la copertina gialla ed era stato scritto, in principio, da un ingegnere famoso

Da come lo descrivi e' il Giacosa. Se posso stasera cerco di capire che cosa hai letto su quel libro

Tra l'altro il cambio serve anche per ovviare alla non elasticità dei motori a combustione, ma vabbè vado a ricontrollare :ka)

"tra l'altro" un par di balle :asd) : serve solo a quello (col motore elettrico non c'e' il cambio, ma guarda un po').
E guarda caso 6 marce sono sui diesel, chissa' come mai, su sti elasticissimi diesel.... :asd)

 

[bigno72]

ovviamente quoto anche qui, tutti guardano i megapixel, ma per esperienza tra una reflex da 8Mpixel e una compatta da 12Mp, la reflex in qualità la batte 100 a zero.

Questo e' vero, ma anche passando da reflex a reflex, da stessa marca a stessa marca, non e' detto che il modello piu' recente e con piu' MP vada meglio del vecchio.

Cosiccome il nostri JTD 120 e 150 CV non sono sto granche' meglio del buon vecchio 115, anzi....

 

[Outrun]

Guarda, il discorso della coppia decrescente non me lo sono inventato io ma la definizione l'avevo letta su un libro che non credo sia stato scritto dal primo che capita, ricordo che aveva la copertina gialla ed era stato scritto, in principio, da un ingegnere famoso

Da come lo descrivi e' il Giacosa. Se posso stasera cerco di capire che cosa hai letto su quel libro

Tra l'altro il cambio serve anche per ovviare alla non elasticità dei motori a combustione, ma vabbè vado a ricontrollare :ka)

"tra l'altro" un par di balle :asd) : serve solo a quello (col motore elettrico non c'e' il cambio, ma guarda un po').
E guarda caso 6 marce sono sui diesel, chissa' come mai, su sti elasticissimi diesel.... :asd)

Bravissimo è proprio quello, "Motori endotermici" di Giacosa! :A) E su google libri

http://books.google.it/books?id=KBwIhGk ... &q&f=false

c'è anche la parte in cui c'è la definizione di elasticità di marcia, capitolo 10.14.

Per quanto riguarda il cambio, io credo che anche ammesso di avere un motore a combustione come quello elettrico di cui ho messo il grafico (in quel caso mi sono sbagliato, non è quello il tipo di motore perfettamente elastico ma è il motore sincrono, è scritto anche quello in una nota del libro, anche se non credo sia molto adatto ad un veicolo se non abbinato ad un variatore di velocità, come poi avviene, facendolo di fatto diventare più o meno un motore a potenza costante ma con limitatore di coppia fino ad un certo regime) non credo che lo farebbero monomarcia perchè è capace che al minimo stai a 40-50 km/h, mentre un motore elettrico non ha questo problema.

 

[am78_ud]

Cosiccome il nostri JTD 120 e 150 CV non sono sto granche' meglio del buon vecchio 115, anzi....

sempre più contento di aver preso una serie 0 allora, ai suoi tempi mi dispiaceva non aver trovato usato un 16v per la differenza di cv...

 

[bigno72]

c'è anche la parte in cui c'è la definizione di elasticità di marcia, capitolo 10.14.

Come puoi vedere sta facendo considerazioni che poco hanno a che fare con cio' di cui stiamo discutendo qui, ovvero con il concetto di elasticita' di cui normalmente si parla.
Ammetto che non ricordavo assolutamente che lui definisse elastico un motore stabile, ma come si puo' evincere dalle curve di qualsiasi motore, avremo sempre una condizione di stabilita' (dove la curva scende) e una di instabilita' (dove sale o sta piatta).
Ma ripeto: non e' cio' che ci interessa, anche perche' sui motori delle auto c'e' un regolatore molto raffinato che e' il nostro piede destro.
Va da se che in condizioni di instabilita' il nostro piede destro avrebbe da lavorare un po' troppo: in pratica Giacosa definisce elastico un motore che non richiede troppe correzioni sull'acceleratore.
Mi sono un po' perso sul discorso che fa sui motori diesel (ma sto anche lavorando...) ma dovrebbe essere il motivo per cui sui diesel di sempre si effettua una regolazione della velocita' e non del "gas" (e lo specifica anche Giacosa chiamandola "regolazione continua di marcia").
Cio' conferma che i motori diesel non sono elastici (ma dai?).

non credo che lo farebbero monomarcia perchè è capace che al minimo stai a 40-50 km/h, mentre un motore elettrico non ha questo problema.

Ammesso e non concesso, i motori monomarcia esistono (ultimamente solo su motoseghe e decespugliatori) ed hanno una frizione centrifuga per ovviare a questo problema.
I motocoltivatori no: hanno la frizione normale e quando parti lo fai gia' alla velocita' massima (dell'ordine dei 2-3 Km/h :asd) )

EDIT: Si pero' adesso qui siamo OT abbestia... :ignore)

 

[Outrun]

Immagino che quel discorso sia valido quando si richieda sempre la massima coppia che sia in grado di erogare il motore, perchè mi sembra ovvio che se stiamo parzializzando quando aumenta lo sforzo richiesto dal motore basta dare più gas Non so cosa dica sul motore diesel perchè quella pagina è nascosta ma stando alla definizione che fornisce e prendendo come esempio i motori di casa nostra che avevo considerato prima,il diesel sembrerebbe più elastico del benzina visto che la derivata di cui parla è negativa (ed apparentemente anche maggiormente negativa ma andrebbe rivisto considerando il rapporto del cambio utilizzato nella condizione in cui si confrontano) per circa quasi il 40% del range di giri in cui opera rispetto al 25% del benzina :scratch) E dice anche, sempre nella nota del motore sincrono, che se il motore diesel mantiene la velocità impostata è perfettamente elastico, quindi se tu regoli la velocità e quello te la mantiene dovrebbe essere un altro punto a favore della sua elasticità :scratch) Mi sa che mi sfugge qualcosa, ci mediterò su quando stacco dal lavoro

P.S. Ma qual è la definizione di elasticità di qui normalmente si parla?

P.P.S Giuro che pensavo di stare nella discussione sull'elasticità di marcia che avevo visto rispuntare, ma con tutte le schede aperte nel browser mi sono confuso :matto) Se passasse un MOD magari potrebbe spostare tutto dall'altra parte fftopic)

 

[teknomotion]

Sì,OT..però,quando si spiega "meccanicamente" un problema,oppure si fanno le doverose comparazioni,beh,allora penso serva a qualcosa... :nod)
Detto questo...il problema principale ed anche l'argomento da trattare è:conviene modificare un 1.6 120cv...?Risposta:dipende dalla pazienza(tanta) e dai money :asd) neanche tanti,trovando i pezzi giusti usati(camme,condotti,collettori 4-2-1)..è OVVIO che ci siano in giro motori 1.6 più prestazionali,ma aiutati dalla fata turbina..e non si possono mischiare prodotti nell'arco di 15 anni,dov'è cambiato moltissimo!! :ka)
Ci sono motori 1.0 tre cilindri benzina turbo più prestazionali di un 1.9 jtd da 120 cv!Ed allora,come la mettiamo?Facciamo i confronti come si deve,qualcosa di buono salterà fuori..
P.S. dimenticavo..nelle auto,di solito,c'è un'aggeggio tra i sedili che si chiama cambio,a qualcosa servirà..

 

[bigno72]

Immagino che quel discorso sia valido quando si richieda sempre la massima coppia che sia in grado di erogare il motore,

No. Tieni conto che per esprimere una coppia X, il motore deve "subire" una coppia resistente X.
Quindi stiamo in realta' parlando di un motore in condizioni "di gas" costanti.
Tenete anche conto che la curva di coppia che ci viene normalmente mostrata e' quella in condizioni di "massima ammissione" (ovvero a tavoletta).
Quello che dice Giacosa e' che al variare della coppia resistente il motore stabile si portera' a un nuovo regime di rotazione. Quale regime? Quello in cui la coppia che esprime equivale quella resistente.
Se la coppia resistente scende, i giri salgono (ovviamente) e se al salire dei giri trovero' un valore di coppia uguale a quello nuovo (ovvero inferiore) mi stabilizzero' a quello, mentre se al salire dei giri non trovero' quel valore (perche' la curva di coppia non scende) il motore tendera' ad accelerare all'infinito.

Tutto un discorso teorico fatto senza considerare i sistemi di controllo della velocita'/potenza, siano essi automatici o meno.

perchè mi sembra ovvio che se stiamo parzializzando quando aumenta lo sforzo richiesto dal motore basta dare più gas

Appunto, e Giacosa non parla di questo... o meglio: se non hai la possibilita' di muovere il gas, il motore si spegnera' (se ti trovi in un punto di non elasticita'/stabilita').
Se hai la possibilita' di muovere il gas, non si spegnera'.... ma fino a un certo punto! Se insisti troppo con la resistenza, poi non ce la farai piu' a compensare con il gas, quindi se invece del solo motore consideriamo l'insieme motore/acceleratore/piede, ecco che il concetto di elasticita' come espresso da Giacosa si puo' estendere al concetto di elasticita' a cui siamo abituati!

Non so cosa dica sul motore diesel perchè quella pagina è nascosta

No no, si vede: punto 2 a pagina 209, dice che la curva di coppia del diesel ha piccole variazioni.
Questo mi sconvolge: basta guardare i grafici che dicono il contrario... probabilmente ragiona su un range di utilizzo molto ridotto, visto che quando poi parla di auto specifica "diesel veloci" (tutti i diesel da autotrazione sono "veloci").
E dice che quindi per torvare il nuovo equilibrio lo scarto di velocita' sarebbe troppo grande (questo ha senso ovviamente).

che se il motore diesel mantiene la velocità impostata è perfettamente elastico, quindi se tu regoli la velocità e quello te la mantiene dovrebbe essere un altro punto a favore della sua elasticità :scratch) Mi sa che mi sfugge qualcosa, ci mediterò su quando stacco dal lavoro

Tieni sempre bene a mente se stai ragionando su un motore, su un motore piu' regolatore del gas, o su un motore piu' regolazione di marcia (automobile con guidatore).

P.S. Ma qual è la definizione di elasticità di qui normalmente si parla?

Sai che non lo so?
In generale si fa riferimento alla variabilita' della coppia nel range utile del motore, ma sinceramente non so quanto questa cosa sia rigorosa.
Pero' secondo me dalla definizione di Giacosa ed aggiungendoci le regolazioni si arriva proprio a questo, e un motore meno elastico come il diesel aveva bisogno di una regolazione di marcia (ne parlo da anni qui) che adesso viene sopperita da diverse logiche di gestione del "gas".

 

[bigno72]

conviene modificare un 1.6 120cv...?Risposta:dipende dalla pazienza(tanta) e dai money :asd) neanche tanti,trovando i pezzi giusti usati(camme,condotti,collettori 4-2-1).

Appunto: si fa, ma non e' cosa di tutti i giorni come una rimappa. E' roba per palati piu' fini

 

[teknomotion]

P.S. Ma qual è la definizione di elasticità di qui normalmente si parla?..

Da quel che ricordo io,è come dice bigno,ed è riferita alla curva di erogazione della coppia... :scratch)

 

[Outrun]

Non quoto perchè c'è un sacco di roba e vado un po' di fretta, ma vorrei dare una mia interpretazione al discorso dei diesel veloci riportato da bigno. In quel punto Giacosa afferma che quei motori hanno una coppia con poche variazioni (cioè quasi costante, almeno da come ho capito io) in tutto l'arco dei giri, ma bisognerebbe vedere come è contestualizzata quell'affermazione, cioè a che periodo si riferisce e non specifica se sono diesel aspirati o turbodiesel. Io credo che fino a qualche anno fa questo fosse il caso, pensate ad esempio al turbodiesel da 90 cv dell'alfa 145/146 che se non ricordo male aveva 200 Nm o 190 Nm di coppia massima, quel motore aveva un'erogazione praticamente quasi piatta. Già con il primo JTD 105 non in versione ammosciata, cioè quello usato in alfa con 255 Nm già c'è più differenza tra il picco di coppia massima e la coppia alla massima potenza, cosa ancora più accentuata nel mjet da 150cv. Quel motore dopo la prima rampa, punto 3 dell'analisi di Giacosa, è molto instabile, poi c'è la parte quasi piatta descritta nel punto 2 da Giacosa ed infine la parte in cui la coppia decresce molto rapidamente in cui è molto stabile, il punto 1 di quell'analisi. Ed è in questa parte, e solo in questa, che il mjet è secondo me più elastico del TS (forse non mi ero spiegato bene prima). Questo considerando solo la massima coppia erogabile dal motore, senza interventi di acceleratore o cambio perchè altrimenti credo che dovremmo considerare anche altri aspetti e non solo le curve di coppia.

p.s. Ma quindi si continua qui?

 

[DevilBoss86]

Senza andare per le lunghe ti dico solo che in molti ci abbiamo provato, ma l'unica soluzione per arrivare a 180cv con 120cv di base è o montare un kit turbo oppure andare in banca e farsi dare un blocchetto degli assegni, dopo aver speso circa 10.000 euro (se bastano) tra pistoni,bielle,volano e frizione, mappa, aspirazione,scarico etc...forse ce la farai.

altra soluzione, prendere 10.000 euro e comprare una macchina che di base abbia già 200cv e ti assicuro che in giro ce ne son parecchie (chiaramente non nuove)

p.s. chiaramente valuta anche un impianto frenante che ti consenta di frenare e parlo almeno di un 330mm

 

[bigno72]

vorrei dare una mia interpretazione al discorso dei diesel veloci riportato da bigno. In quel punto Giacosa afferma che quei motori hanno una coppia con poche variazioni (cioè quasi costante, almeno da come ho capito io) in tutto l'arco dei giri,

No no, occhio: lui dice che i "diesel" sono fatti cosi', e poi in un altro punto parla di "diesel veloci", quindi suppongo che il discorso della coppia piatta (che sappiamo non essere cosi' sui diesel veloci, ovvero tutti quelli per auto e camion) sia solo per i "lenti". Tieni conto che un diesel lento e' un motore da 100-200 giri al minuto. Oltre questo regime non si puo' piu' avere un ciclo Diesel teorico e si passa al ciclo Sabathe' (se ne era gia' parlato).

Se avete voglia di leggere un po' in rete, si possono a mio avviso fare dei paralleli interessanti su questo discorso andando a vedere come "ragionano" la coppia i produttori di trattori: loro non indicano la coppia massima, ma la "riserva di coppia", che dice (al regime di potenza massima) quanto puo' aumentare lo sforzo richiesto senza che il motore si spenga. Ovviamente riducendo i giri, perche' la coppia massima e' piu' in basso: siamo nella zona di stabilita'.
C'e' di mezzo il "regolatore di marcia", ok, che sostituisce il piede dell'uomo in un motore a benzina, ma e' esattamente il concetto espresso da Giacosa.
E se legete un po' le discussioni dei trattoristi, scoprirete che i vecchi trattori coi diesel lenti erano meno elastici: avevano una riserva di coppia piccolissima, perche' la coppia era tutta disponibile al regime di potenza massima (che era molto vicino al regime minimo).
Erroneamente venivano considerati piu' elastici, perche' al regime di potenza massima non rallentavano all'aumentare dello sforzo, ma in realta' era perche' non stavano ancora esprimendo tutta la coppia o potenza (essere al regime di potenza massima non significa che quella potenza io la stia erogando).

Se uno di quei motori (che di solito erano dei veri Sabathe' pur esendo lenti, ma questa e' un'altra storia) fosse al regime di potenza massima e stesse erogando la coppia massima, sarebbe nelle condizioni descritte all'inizio del discorso di Giacosa (il regolatore non avrebbe piu' margine di manovra quindi e' come se non ci fosse) e all'aumentare dello sforzo oltre un certo piccolo limite si spegnerebbe.

Lo so che parlare di diesel lenti non sembra molto sensato in questo forum, ma a mio avviso e' utile a capire in che termini impostare il ragionamento quando si parla di potenze e coppie, mettendo al posto giusto (nel ragionamento) il cambio e il nostro piede.

 

[Outrun]

Per la piccola parentesi sui trattori, quando da ragazzino vedevo mio nonno che accendeva il trattore e lavorava i campi avevo subito notato che invece dell'acceleratore c'era una leva, regolavi la leva del regolatore ed il trattore andava, salita, discesa, vomere impuntato non importava era inarrestabile L'ultimo trattore lo abbiamo ancora, un bel OM 45C (ricordi d'infanzia :mecry) ). Invece ricordo anche che raccontava che con quello che avevano anni ed anni prima quando era giovane lui (un orsi testacalda cingolato più grosso dell'OM ) bisognava stare più attenti a non farlo impuntare. Non so se quello vecchio abbia avuto un diesel lento oppure no, ma forse questo potrebbe riguardare quello che hai spiegato.

 

[bigno72]

Non so se quello vecchio abbia avuto un diesel lento oppure no

Il testa calda e' un ciclo Sabathe' (e' a 2 tempi ma questo non c'entra col ciclo termico) perche' pur se lento ha l'iniezione anticipata di 180 gradi (ovvero al PMI).
Credo comunque che dal punto di vista della coppia sia paragonabile ai diesel lenti. (che andrebbero chiamati diesel e basta: sono i diesel veloci che si discostano dal ciclo diesel teorico e diventano dei Sabathe' pure loro)