Il FUSI":3ry7z993 ha detto:
La massa maggiore che grava sull'avantreno mi da del sottosterzo quando oggettivamente finisce di essere "utile" per farmi scaricare la potenza che devo scaricare e mi diventa un gap soggetto a forza centrifuga.
La diversa distribuzione del peso gravante sui due assali mi darà in certe condizioni un avantreno + caricato di quanto posso avere sul benzina, con minor "carico" sul retrotreno.
Con accelerazione decisa pattinerà prima una vettura leggera di avantreno o + carica di avantreno sempre a TA?
La 147 ha un culo leggero e non lo si scopre quà dentro.
Qualsiasi manovra di rilascio difatti te lo fa sentire, ovviamente se si ha la malizia, se lo si provoca, e se si va a velocità consone e si sterza e rilascia con una certa decisione.
No Fusi penso che tu stia facendo confusione.
Il sottosterzo non si misura in accelerazione o rilascio. Questo dovrebbe essere noto.
Sicuramente su un'auto come la JTD (con ripartizione dei pesi maggiore sull'avantreno rispetto ad un benzina 1.6-2.0), essendo la forza centrifuga, combinata con l'aderenza relativa data da gomme/sospensioni ecc, a determinare la tenuta di un asse, sarà "svantaggiato" l'asse anteriore. La cosa verrà sicuramente corretta con degli angoli di geometria che minimizzino questa reazione (convergenza anteriore chiusa, posteriore più aperta).
Sulle auto stradali non si usa (a differenza della F1) l'effetto aerodinamico per aumentare l'aderenza al suolo, quindi devi considerare che le forze in gioco che agiscono sulla massa sono due (gravità, centrifuga) maggiori quanto maggiore è la massa ed unite dall'attrito sviluppato dalla pneumatico. La gravità (e attrito) è sempre uguale mentre la centrifuga varia.
Non è un segreto che le auto leggere permettano di misurare più G in curva, soprattutto grazie alla ridotta azione della forza centrifuga.
In una curva a gas costante possiamo valutare l'entità del sotto/sovra-sterzo (se ce n'è e di solito uno dei due quasi sempre c'è). lo si fa tenendo in considerazione QUANTO l'assetto richieda di aumentare o diminuire l'angolo di sterzo NON per una perdita improvvisa di aderenza, ma per una tendenza a seguire un normale traiettoria più o meno ampia rispetto all'angolo di sterzo imposto.
Quando mettiamo in crisi un asse con degli spostamenti di carico non possiamo più misurare il sotto-sovrasterzo. Qui si parla di tenuta e stabilità ed è spesso la convergenza ed il tipo di sospensioni (oltre che il telaio) che fanno la differenza tra un comportamento prossimo al neutro ad un sottosterzante o sovrasterzante.
Ho scritto tutto d'un fiato chissà se son riuscito ad esprimermi in Italiano, mi gira già la testa.... :asd) :asd) :asd)