Io direi il contrario vista la massa maggiore che grava sull'avantreno della diesel..... :ka)Il FUSI":208kssl8 ha detto:
non mi convince la 147
- Autore discussione geko1976
- Data d'inizio
-Principe-":2w6l5rt6 ha detto:
La massa maggiore che grava sull'avantreno mi da del sottosterzo quando oggettivamente finisce di essere "utile" per farmi scaricare la potenza che devo scaricare e mi diventa un gap soggetto a forza centrifuga.
La diversa distribuzione del peso gravante sui due assali mi darà in certe condizioni un avantreno + caricato di quanto posso avere sul benzina, con minor "carico" sul retrotreno.
Con accelerazione decisa pattinerà prima una vettura leggera di avantreno o + carica di avantreno sempre a TA?
La 147 ha un culo leggero e non lo si scopre quà dentro.
Qualsiasi manovra di rilascio difatti te lo fa sentire, ovviamente se si ha la malizia, se lo si provoca, e se si va a velocità consone e si sterza e rilascia con una certa decisione.
Il FUSI":3ry7z993 ha detto:
No Fusi penso che tu stia facendo confusione.
Il sottosterzo non si misura in accelerazione o rilascio. Questo dovrebbe essere noto.
Sicuramente su un'auto come la JTD (con ripartizione dei pesi maggiore sull'avantreno rispetto ad un benzina 1.6-2.0), essendo la forza centrifuga, combinata con l'aderenza relativa data da gomme/sospensioni ecc, a determinare la tenuta di un asse, sarà "svantaggiato" l'asse anteriore. La cosa verrà sicuramente corretta con degli angoli di geometria che minimizzino questa reazione (convergenza anteriore chiusa, posteriore più aperta).
Sulle auto stradali non si usa (a differenza della F1) l'effetto aerodinamico per aumentare l'aderenza al suolo, quindi devi considerare che le forze in gioco che agiscono sulla massa sono due (gravità, centrifuga) maggiori quanto maggiore è la massa ed unite dall'attrito sviluppato dalla pneumatico. La gravità (e attrito) è sempre uguale mentre la centrifuga varia.
Non è un segreto che le auto leggere permettano di misurare più G in curva, soprattutto grazie alla ridotta azione della forza centrifuga.
In una curva a gas costante possiamo valutare l'entità del sotto/sovra-sterzo (se ce n'è e di solito uno dei due quasi sempre c'è). lo si fa tenendo in considerazione QUANTO l'assetto richieda di aumentare o diminuire l'angolo di sterzo NON per una perdita improvvisa di aderenza, ma per una tendenza a seguire un normale traiettoria più o meno ampia rispetto all'angolo di sterzo imposto.
Quando mettiamo in crisi un asse con degli spostamenti di carico non possiamo più misurare il sotto-sovrasterzo. Qui si parla di tenuta e stabilità ed è spesso la convergenza ed il tipo di sospensioni (oltre che il telaio) che fanno la differenza tra un comportamento prossimo al neutro ad un sottosterzante o sovrasterzante.
Ho scritto tutto d'un fiato chissà se son riuscito ad esprimermi in Italiano, mi gira già la testa.... :asd) :asd) :asd)
Io potrò anche sbagliare, e non entro nella teoria nè nella fisica che non è il mio mestiere.
Ma non mi pare sempre vero che vetture leggere abbiano poi delle accelerazioni laterali per forza maggiori di vetture più pesanti.
Altrimenti avremmo tutte vetture leggere che, a parità di velocità, sono per forza di cose più efficienti di vetture più pesanti.
Una Peugeot 205 GTI di sicuro fino a certe velocità si esprimeva meglio di, che ne so, una 405.
Ma fino a quando? Fino a quando la 205 in strada ci rimaneva o se ne andava mentre la + pesante 405 rimaneva lì?
Sino a che punto poi hai la perdita di motricità su un asse quando la vettura è leggera su quell'asse e quindi perde aderenza?
Ma non mi pare sempre vero che vetture leggere abbiano poi delle accelerazioni laterali per forza maggiori di vetture più pesanti.
Altrimenti avremmo tutte vetture leggere che, a parità di velocità, sono per forza di cose più efficienti di vetture più pesanti.
Una Peugeot 205 GTI di sicuro fino a certe velocità si esprimeva meglio di, che ne so, una 405.
Ma fino a quando? Fino a quando la 205 in strada ci rimaneva o se ne andava mentre la + pesante 405 rimaneva lì?
Sino a che punto poi hai la perdita di motricità su un asse quando la vettura è leggera su quell'asse e quindi perde aderenza?
Il FUSI":2dvfehzc ha detto:
Io (che anche non sono un esperto ma semplice appassionato e soprattutto comune mortale con relativi errori sempre dietro l'angolo
) direi che spesso auto leggere appartengono a classi infeiori (citycars ecc) per cui anche lo studio di sospensioni e gommatura è decisamente improntato ad un uso turistico.Prendi l'esempio della ben nota Lotus Elise, in curva mette dietro auto ben più potenti e pesanti grazie al peso ed all'ottimo studio di quello che ci sta intorno.
Per la Panda non possiamo dire la stessa cosa.
E poi mi soffermerei su questo:
La motricità (sull'asse motore ovviamente) la perdi quando saturi l'asse con una somma di forze alle quali stai aggiungendo la trazione.
E' spiegato male ma penso renda l'idea.
-Principe-":1303fxte ha detto:
L'idea la rendi.
Una delle forze che sicuramente "saturi" è anche la gravità.
Il FUSI":v7r93pzn ha detto:
Aspetta, la gravità ti tiene attaccato a terra (insieme all'area d'impronta su cui "scarichi" la gravità, ecco perchè gomma larga su stesso veicolo = più tenuta).
Ipotizziamo che gravità e impronta a terra corrispondano a X.
Le forze trasversali (in una curva) e le forze nella direzione del moto (accelerazione o frenata) sommandosi possono raggiungere un X dopodichè perdi aderenza.
Ecco perchè se percorri una curva in assetto stabilizzato ed a gas costante hai una tenuta che viene compromessa appena tocchi il freno o acceleri (anche se è vero che qui entra poi in gioco lo spostamento di carico). Ma se provi a fare una curva a velocità medio bassa frenando ti accorgerai che (essendo limitato lo spostamento di carico e quindi rimanendo invariata la tenuta del retrotreno) l'asse anteriore deriva molto di più frenando che non.
Non è l'area di impronta che permette questo, ma il fatto che sperimentalmente è provato che una gomma più larga ha un coefficiente di aderenza maggiore, l'area di contatto non conta, l'aderenza è data da forza gravante sulla ruota e coefficiente di aderenza.-Principe-":3faov8cm ha detto:
La forza gravante è indipendente dall'area di contatto, quello che varia è la pressione per unità di superficie.
alk147":3oxhv415 ha detto:
mmmhh sono "abbastanza" sicuro di quello che ho riportato, Alk, avendolo letto recentemente in una ricerca universitaria.....
Mi spieghi meglio il concetto, non l'ho capito al 100% (l'età avanza :asd) )
:OK)
OK ho riletto ed ho capito, in effetti hai ragione, se abbiamo X Kg da metter giù su un'asse, se la superficie di appoggio è inferiore ci sono più Kg/cm2 mentre se è superiore ce ne sono meno...
Però dimmi, quale teoria si può applicare alla larghezza del pneumatico? Perchè più è largo e più offre tenuta?
Però dimmi, quale teoria si può applicare alla larghezza del pneumatico? Perchè più è largo e più offre tenuta?