Ciao ragazzi. Il comportamento descritto da fillojtd mi stuzzica parecchio la voglia di ragionare, proviamo a scendere un pò di più nel tecnico?? Beh, io ci provo!
Incominciamo col dire che quando un veicolo affronta una curva le sospensioni esterne vengono compresse mentre quelle interne tendono a sollevarsi.
Ora, secondo le mie conoscenze, un differenziale fa in modo che la ruota che deve percorrere più distanza angolare (quella esterna) ruoti più velocemente dell'altra. Il problema risiede nel fatto che nel caso una ruota perdesse aderenza (tipicamente quella interna che tende a sollevarsi dal suolo), comincerebbe a ruotare "a vuoto" disperdendo motricità. E' stato quindi introdotto il differenziale autobloccante che, quando "avverte" che una ruota comincia a girare a vuoto, interviene andando a bloccarla, traferendo cosi, la motricità all'altra.
Questo tipo di differenziale non ha mai dato particolari problemi installato su macchine a trazione posteriore, mentre sulle anteriori, dove le ruote sono sia motrici che direzionanti, il bloccaggio della ruota che slitta avviene in modo troppo brusco causando cosi instabilità e indirezionabilità dell'asse anteriore. Con il Torsen Q2 questi problemi di bloccaggio sono stati risolti.
Le auto a trazione anteriore, sono infatti caratterizzate da un tipico sottosterzo di potenza. Accellerando in curva le gomme devono resistere sia alla forza centrifuga che a quella trasmessa dal motore che tende a farle slittare, il che causa perdità di aderenza. Quando l'auto sottosterza è necessario rilasciare il gas per ridare aderenza alle ruote anteriori che così riportano l'auto su una traiettoria più stretta. Questo però causa un traferimento di carico sull'asse anteriore che va così ad alleggerire quello posteriore rendendolo instabile. Pertanto, un brusco rilascio in curva potrebbe causare un repentino sovrasterzo causando un testa-coda.
Come funziona il Q2: come ho detto prima, quando la ruota interna comincia slittare innescando un sottosterzo , il q2 va a bloccarla trasferendo tutta la forza motrice possibile sulla esterna, che riesce così a ridare direzionabilità alla vettura permettendole di chiudere la curva, correggendo il sottosterzo.
La barra antirollio posteriore di derivazione GTA, inserita nelle Q2, serve a "limitare" l'intervento dello stesso Q2. La barra posteriore, infatti, fa in modo che la ruota anteriore interna riacquisti parte della sua aderenza, irrigidendo/"alleggerendo" il posteriore e trasmettendo longitudinalmente trazione all'anteriore, attraverso il telaio dell'auto. Esagerando con la durezza della barra posteriore, Q2 o non Q2, il retrotreno potrebbe alleggerirsi cosi tanto da produrre testa-coda per un eccessivo sovrasterzo.
Ora, il comportamento descritto da fillojtd quando alza il piedino in curva, mi fa pensare che il Torsen non sblocchi immediatamente ma intervenga progressivamente. Il che causa una "eccessiva" aderenza dell'asse anteriore, data dal non essere più sottoposto all'azione della forza motrice ma solo dalla centrifuga, dalla barra antirollio GTA che scarica ancora di più il retrotreno e dall'effetto "frenante" del Torsen.
In pratica, una Q2 rispetto ad una normale, a pari velocità, si trova ad avere l'asse anteriore più interno alla curva e questo più gli effetti descritti prima, porta la macchina ad essere parecchio sovrasterzante in caso si molli il gas incurva. Questo mi da quasi da pensare che, in caso di brusca frenata in curva, il retrotreno, alleggerendosi ancora di più, rischi di partire.
Forse che, la barra antirollio GTA sia di troppo? Ovvero, ok montare o la barra o il Torsen, ma non tutti e due?
A voi i commenti e scusate il papiro....
