fidati ke è cosi!... prova a guardare i codici di quelli senza clima e quelli no.. sono piu pesanti all'esterno.
il volano in alluminio x la nostra lo fanno?
il volano in alluminio x la nostra lo fanno?
kit frizione - volano
- Autore discussione fabuloso82
- Data d'inizio
Giugio":3kmtsyon ha detto:ma perchè parlate di kg e mai di momento d'inerzia?
Potresti incominciare tu, spiegandoci la relazione tra i Kg del volano, la sua forma il suo moto ed il momento di inerzia. :OK)
Cercando di ridurre la spiegazione all'osso, saltando espressioni pesanti...e soprattutto sperando di ricordare bene...
Premessa:
Nel moto traslatorio quel che conta è la massa, avremo ad esempio F = m*(deriv. seconda dello spostamento x) dove F è la forza.
Nel moto rotatorio invece la massa è sostituita dal momento d'inerzia di massa J, la forza dal momento della forza M e l'accelerazione dall'accelerazione angolare (derivata seconda di teta), quindi avremo M = J*(deric. seconda di teta).
Il momento d'inerzia di massa di un disco (tanto per fare un esempio semplice) che ruota attorno ad un asse passante per il suo centro e ortogonale alla sua superficie piana è prporzionale alla densità del materiale e ad un bell'integrale doppio che dà il momento d'inerzia polare.
Ora la densità varia col materiale, ad esempio un acciaio ha 7,8 mentre un alluminio ha.. diciamo.. 2.8.... Quindi variando il materiale e lasciando la geometria perfettamente uguale il momento d'ineria varia come il variare della densità (e quindi della massa).
Se noi invece andiamo a variare la geometria varierà anche il momento d'inerzia, poichè a parità di massa il momento d'inerzia varia col variare del quadrato della distanza.
Esempio di un disco di profondità unitaria: Jx = pigreco*d^4/64, il mom. d'inerzia polare è 2*Jx (Jx è il mom. d'inerzia rispetto all'asse x) quindi Jp = pigreco*d^4/32.
La densità lo è per unità di volume, e densità per volume = massa.
considerando il disco di profondità unitaria il suo volume è la sua area, ossia pigreco*r^2, ma d^4 =16r^4 quindi J= m*r^2/2.
Quindi varia al variare del quadrato della distanza. Togliere massa ad un raggio maggiore fa molto di più che togliere materiale ad un raggio minore...
Questo detto in poche parole, e probabilemte avrò pure fatto qualche errore...prendetela per buona...
Premessa:
Nel moto traslatorio quel che conta è la massa, avremo ad esempio F = m*(deriv. seconda dello spostamento x) dove F è la forza.
Nel moto rotatorio invece la massa è sostituita dal momento d'inerzia di massa J, la forza dal momento della forza M e l'accelerazione dall'accelerazione angolare (derivata seconda di teta), quindi avremo M = J*(deric. seconda di teta).
Il momento d'inerzia di massa di un disco (tanto per fare un esempio semplice) che ruota attorno ad un asse passante per il suo centro e ortogonale alla sua superficie piana è prporzionale alla densità del materiale e ad un bell'integrale doppio che dà il momento d'inerzia polare.
Ora la densità varia col materiale, ad esempio un acciaio ha 7,8 mentre un alluminio ha.. diciamo.. 2.8.... Quindi variando il materiale e lasciando la geometria perfettamente uguale il momento d'ineria varia come il variare della densità (e quindi della massa).
Se noi invece andiamo a variare la geometria varierà anche il momento d'inerzia, poichè a parità di massa il momento d'inerzia varia col variare del quadrato della distanza.
Esempio di un disco di profondità unitaria: Jx = pigreco*d^4/64, il mom. d'inerzia polare è 2*Jx (Jx è il mom. d'inerzia rispetto all'asse x) quindi Jp = pigreco*d^4/32.
La densità lo è per unità di volume, e densità per volume = massa.
considerando il disco di profondità unitaria il suo volume è la sua area, ossia pigreco*r^2, ma d^4 =16r^4 quindi J= m*r^2/2.
Quindi varia al variare del quadrato della distanza. Togliere massa ad un raggio maggiore fa molto di più che togliere materiale ad un raggio minore...
Questo detto in poche parole, e probabilemte avrò pure fatto qualche errore...prendetela per buona...
allora...faccio un attimo di chiarezza...
tutto il concetto teorico espresso da sbegna è assolutamente corretto.quoto tutto quello che ha spiegato,consumi compresi!
per il fatto pratico pero' ci sono sottili differenze....e qui nn resta che provare su svariate auto e vedere come si comportano.
ormai ho realizzato davvero molti kit col volano monomassa in acciaio e ho acquisito queste esperienze:
il volano + leggero nn influenza praticam. quasi nulla in fase di decellerazione....è davvero una cosa minima che se nn sai di avere un volano + leggero nn te ne accorgeresti.
i consumi genralmente nel combinato sono identici....consuma un filo meno in città e un filo di + in autostrada....ma parliamo di neanche 1km/l in + o in -.
l'accelerazione è + alta soprattutto nelle prime marcie.
l'allungo è ancora una cosa un po' ignota....perchè ho dei casi che nn è cambiato nulla...e altri in cui è peggiorato o migliorato di 3-4Km/h....
ho solo 1 caso in cui è migliorata di ben oltre 10km/h(su un TDI cupra 160cv)
a clima accesso o spento nn cambia assolutamente nulla rispetto a prima....nn è assolutamente vero che c'è una differenza(anche minima) di freno motore...
poi cmq alla base di tutto ci sono sempre dei calcoli motore per motore da fare....i problemi tipo freno motore o accelerazioni in salita esistono,ma nei casi in cui il volano è davvero leggerissimo rispetto a prima....o nel caso che pesa talmente poco che quasi nn c'è(tipo le vetture da corsa). nel nostro caso sono alleggerimenti fino a una certa soglia dove ci sono il 95% dei vantaggi e il 5% dei svantaggi,e quindi il suo peso perfetto per rendere bene senza lati negativi.
per es. i volani JTD pesano 13kg(grammo + grammo meno fra tutti i modelli) e lo si porta sui 9kg,quindi -4kg....percio' nulla di esagerato.
lo si potrebbe fare tranquillamente da 6,5kg...oltre è impossibile perchè nn c'è + alcun materiale da togliere.....ma a quel punto sarebbe si estremo.
l'alluminio per i volani nn è un materiale molto affidabile,o perlomeno su motori turbo e con elevate coppie.ho visto diversi volani in alluminio(e anche di una ditta che qualcuno ha citato)ovalizzati o completamente rovinati in superficie di contatto frizione. oltre a tutto qusto nn ha alcun senso utilizzarli su queste vetture perchè sotto i 8-9kg iniziano i lati negativi....e già con l'acciaio come ho detto prima si potrebbe farlo + leggero ma nn conviene....percio' è puramente inutile un volano in alluminio.....
è utile invece se abbiamo bisogno di un volano ultraleggero.....nei casi di un benzina, per es. quello della 106 rallye in acciaio che faccio io,pesa 3,8kg.....in versione ultralleggerita,ovvero forandolo dove si puo',si arriva a 3,5kg e al di sotto di quello nn si puo' scendere.....se una persona ha esigenze + estreme l'alluminio è d'obbligo e li riusciamo ad arrivare anche ai 2kg.....
pero' questi sono casi estremi e solo di uso pista....e se anche dopo una gara si è ovalizzato lo buttano e via....il volano è sicuramente uno dei pzzi meno costosi in una macchina da gara.
altre cose nn me ne vengono in mente....se avete qualche dubbio chiedete pure.... :ciao)
tutto il concetto teorico espresso da sbegna è assolutamente corretto.quoto tutto quello che ha spiegato,consumi compresi!
per il fatto pratico pero' ci sono sottili differenze....e qui nn resta che provare su svariate auto e vedere come si comportano.
ormai ho realizzato davvero molti kit col volano monomassa in acciaio e ho acquisito queste esperienze:
il volano + leggero nn influenza praticam. quasi nulla in fase di decellerazione....è davvero una cosa minima che se nn sai di avere un volano + leggero nn te ne accorgeresti.
i consumi genralmente nel combinato sono identici....consuma un filo meno in città e un filo di + in autostrada....ma parliamo di neanche 1km/l in + o in -.
l'accelerazione è + alta soprattutto nelle prime marcie.
l'allungo è ancora una cosa un po' ignota....perchè ho dei casi che nn è cambiato nulla...e altri in cui è peggiorato o migliorato di 3-4Km/h....
ho solo 1 caso in cui è migliorata di ben oltre 10km/h(su un TDI cupra 160cv)
a clima accesso o spento nn cambia assolutamente nulla rispetto a prima....nn è assolutamente vero che c'è una differenza(anche minima) di freno motore...
poi cmq alla base di tutto ci sono sempre dei calcoli motore per motore da fare....i problemi tipo freno motore o accelerazioni in salita esistono,ma nei casi in cui il volano è davvero leggerissimo rispetto a prima....o nel caso che pesa talmente poco che quasi nn c'è(tipo le vetture da corsa). nel nostro caso sono alleggerimenti fino a una certa soglia dove ci sono il 95% dei vantaggi e il 5% dei svantaggi,e quindi il suo peso perfetto per rendere bene senza lati negativi.
per es. i volani JTD pesano 13kg(grammo + grammo meno fra tutti i modelli) e lo si porta sui 9kg,quindi -4kg....percio' nulla di esagerato.
lo si potrebbe fare tranquillamente da 6,5kg...oltre è impossibile perchè nn c'è + alcun materiale da togliere.....ma a quel punto sarebbe si estremo.
l'alluminio per i volani nn è un materiale molto affidabile,o perlomeno su motori turbo e con elevate coppie.ho visto diversi volani in alluminio(e anche di una ditta che qualcuno ha citato)ovalizzati o completamente rovinati in superficie di contatto frizione. oltre a tutto qusto nn ha alcun senso utilizzarli su queste vetture perchè sotto i 8-9kg iniziano i lati negativi....e già con l'acciaio come ho detto prima si potrebbe farlo + leggero ma nn conviene....percio' è puramente inutile un volano in alluminio.....
è utile invece se abbiamo bisogno di un volano ultraleggero.....nei casi di un benzina, per es. quello della 106 rallye in acciaio che faccio io,pesa 3,8kg.....in versione ultralleggerita,ovvero forandolo dove si puo',si arriva a 3,5kg e al di sotto di quello nn si puo' scendere.....se una persona ha esigenze + estreme l'alluminio è d'obbligo e li riusciamo ad arrivare anche ai 2kg.....
pero' questi sono casi estremi e solo di uso pista....e se anche dopo una gara si è ovalizzato lo buttano e via....il volano è sicuramente uno dei pzzi meno costosi in una macchina da gara.
altre cose nn me ne vengono in mente....se avete qualche dubbio chiedete pure.... :ciao)