Elasticità dei motori e stili di guida

[phanter86]

ragazzi, usate anche un po il culometro però, che non vi accorgete se il motore sta rantolando sotto sforzo o no? il carico nel warm up fa molto, tutti si fossilizzano sui giri, non devo superare i 2.000 giri, guaiiii, e infilano dentro 4 marce con acceleratore a manetta col motore che soffre come una bestia insieme a tutta la trasmissione :asd) , poi ricordate che la turbina non segue solo i giri del motore, la turbina per muoversi sfrutta l'energia dei gas di scarico, quindi poco acceleratore=poco gasolio iniettato= poca pressione della turbina

io il culometro lo uso :asd) ed è bello grande :asd) :asd) :asd)
comunque chiedevo delle info tenniche :asd) :asd)

vai tranquillo caro, se non pastrocchi niente un warm up giusto, non paranoico, giusto, e il caro m-jet farà tanti di quei km
e non dimenticate il cool down :matto)

E' un motore che fa tanti km anche se lo maltratti: io la lybra non la scaldo mai e la tiro spesso e volentieri a limitatore(400k km) :lol:

 

[bigno72]

Se invece parli del fatto che a volte, soprattutto in citta', schiacci schiacci ma la macchina non si muove (e dipende anche da cosa sta facendo il clima), allora puo' essere che ti devi abituare a guidare il diesel in citta' (e, per l'ennesima volta, va tenuto su di giri)

Non è un'altro sintomo della minore elasticità del motore?

Si.

Basta un piccolo aumento del carico, tipo una leggera pendenza per far si che il motore si "imballi".

Ah, no, se la metti cosi' allora no... :asd)
Ma anche si... insomma hai mischiato le carte in tavola :swear)

Nel senso che il comportamento descritto e' vero che e' un indice di scarsa elasticita', ci mancherebbe, ma nel senso che con QUEL motore riesci a trovarti in condizioni di coppia insufficente.

La coppia a disposizione a un certo numero di giri dice quanto un motore puo' reggere una variazione di carico (che ovviamente dovra' essere contrastata da un aumento della coppia/potenza erogata, se non muovo l'acceleratore non ha senso) a quel numero di giri.
Ancora una volta: l'elasticita' dice in che range di giri hai a disposizione una certa coppia.

Se il motore "sopporta" anche elevate variazioni del carico al medesimo regime invece dovrebbe essere più elastico.

Ecco, cosi' l'hai scritta molto piu' precisa, e sbagliata: messa cosi' e' sicuramente sbagliata.

 

[bigno72]

bigno..non è matematico che debba tenersi su di giri: è piuttosto una scuola di pensiero.

Scuola di pensiero un par di ciuffole (si fa per scherzare eh) , c'era scritto persino sul manuale uso e manutenzione della Prinz di cercare di usare una marcia che facesse restare il motore vicino al regime di coppia massima...

La precedente fiesta tdci l'ho sempre portata a filo di gas e,fino a quando andava bene,anche la 147.

Filo di gas vuol dire poco carico, non bassi giri. E paragonare 2 macchine diverse non va molto bene: diverso motore, diverse mappature, diversi rapporti, diverso peso....
Resta vero che se guidi vicino al regime di coppia massima (o meglio, a un regime al quale la coppia non si discosti troppo dalla coppia massima) e' meglio, su qualsiasi auto con qualsiasi motore.

Il fatto che alle partenze da semaforo debba sfondare quota 3000 giri per non farmi entrare nel sedere :asd) la panda 1.2 di turno è una grossa anomalia

Certo, bisogna vedere che problemi ha la tua auto!

 

[bigno72]

O hai problemi di frizione (ma lo senti perchè la frizione che slitta fa il suo 'suono')

Non conosco questo suono, mai sentito. :scratch) quando la frizione slitta lo sento col culo.

, o - peggio - hai qualche problema di gestione turbo causato magari dal debimetro o altra robaccia elettronica.
Nel senso che, a volte, quando pian piano ti stai per giocare la turbina, non 'hai spinta' se non lenti di nuovo l'acceleratore, e lo ripigli. Problemi dettati dall'elettronica. Ma lo stesso può avvenirti se stai giocandoti il debimetro (benedetto colui il quale lo ha inventato).

Questo potrebbe causare una ridotta pressione di aspirazione non ostante il regime elevato. Ma l'accelerazione della macchina deve comunque andare di pari passo con l'accelerazione del motore.

Altra possibilità...... magari stai per masticarti l'albero motore.

Questa non l'ho capita.

dimenticato di installare frizione rinforzata, per cui in terza, quarta e quinta, quando sei a bassi regimi giri (e quindi il carico motore è troppo elevato.... giusto?) la frizione slitta come una pazza.

Abbastanza corretto, bisogna solo sistemare l'ordine delle cose:
la coppia a disposizione e' superiore di quella sopportabile dalla frizione, sempre.
(edit: con "sempre" intendo comunque nel tuo cso di auto taroccata eh...)
A bassi regimi (non troppo bassi eh) chiedi piu' carico, quindi coppia, e mandi in crisi la frizione anche perche' il rapporto innestato troppo lungo impedisce all'auto di accelerare abbastanza rapidamente o alle gomme di sueprare il loro limite di aderenza.
Con rapporti piu' corti la coppia sufficente a far slittare le ruote o a far schizzare in avanti la macchina e' inferiore a quella sopportabile dalla frizione che quindi non slitta (e tu non stai chiedendo al motore tutta la coppia che e' in grado di darti: aumenta la velocita' di rotazione invece di aumentare il carico).

Fai conto di essere in bici ed avere le ossa di gomma (abbastanza rigida pero'): se sei un tipo deboluccio non avrai problemi a pedalare: le tue ossa faranno lo stesso il loro lavoro.
Ma se ti alleni ed aumenti la tua forza, potrai avere 2 condizioni: con rapporti corti non avrai problemi a pedalare e la bici accelerera' molto velocemente, mentre con rapporti lunghi supererai il limite sopportabile dalle tue ossa di gomma e le piegherai, invece di far avanzare la bici.
Ma nel caso dei rapporti corti, non stai usando tutta la tua forza, altrimenti le ossa di gomma si piegherebbero lo stesso.

Perdonate l'assurdita' dell'esempio, mi e' venuto adesso dopo un giorno di corso.... (su tutt'altra roba).

 

[bigno72]

Bigno, domanda.... Quel famoso programmino android che ti ho citato prima, torque, legge due dati.
Il primo è il carico motore:
il secondo è il valore 'Egr comandata':
Il valore 'carico motore' rilevato da centralina, può essere secondo te considerato affidabile anche per quel discorso di 'rispettare' il motore da freddo?

Si, anche se non sara' un valore utilizzabile in senso assoluto, e' comunque un valore su una scala, quindi va bene.

Inoltre... tornando al discorso delle morchie che non dovrebbero entrare nel motore quando sei al di sopra di 2000 rpm (circa), notavo con l'indicatore attivo che anche oltre quel regime l'egr era 'parzializzata' al 30%..... equivale all'apertura egr?

Certo che equivale! Chi te l'ha detto che sopra i 2000 non si deve aprire?
La logica di apertura e' legata soprattutto al carico motore (pure lei!!!!), non ai giri, e poi anche all temperatura esterna, alla pressione atmosferica....

 

[bigno72]

Io accelero al contrario: qualcuno di voi lo fa?

Lo ammetto: lo facevo qualche volta (d'istinto) 9 anni fa quando presi la 147: ne venivo da un TDi e non ero abituato alla coppia cosi' in alto.

 

[bigno72]

fino a 120 alzare il piede anche di pocoporta sempre un pò di vantaggio.

Beh se hai raggiunto la tua velocita' obiettivo devi alzare il piede fino a che ti stabilizzi: se lo alzi di piu' rallenti, no?

il top comunque è fissare la velocità a 70 90 o 120 pare che la centralina legga quest'operazione come voler inziare un ciclo votato al minimo consumo e regoli determinati parametri di conseguenza.

Da cosa lo deduci? (io non ho info, non so se il cruise influisca su queste cose).

 

[bigno72]

Se il motore "sopporta" anche elevate variazioni del carico al medesimo regime invece dovrebbe essere più elastico.

Ecco, cosi' l'hai scritta molto piu' precisa, e sbagliata: messa cosi' e' sicuramente sbagliata.

Quoto me stesso per aggiungere un dettaglio:
avete presente 20 anni fa quando si diceva che il diesel ha una coppia e una elasticita' tali che se tu metti una marcia e tieni fermo l'acceleratore, vai a velocita' quasi costante sia che incontri una salita sia che incontri una discesa? (ovviamente entro certi limiti)

Beh, era vero che succedesse cosi', ma non c'entravano nulla la coppia e l'elasticita'!!
La pompa di alta pressione del diesel era una cosa geniale e complicatissima (quella si, non la nostra cagata di pompetta che molti considerano alla stregua di una sacra reliquia) e con l'asta a cremagliera (comandata dal pedale) non si regolava direttamente la portata, ma si andava a variare il punto di equilibrio di un sistema (molto simile alle famose palle di Watt) che variava la portata in funzione della velocita' di rotazione della pompa stessa (che era legata alla velocita' di rotazione del motore).

Per cui, se trovavi una salita e non muovevi l'acceleratore, ci pensava la pompa ad iniettare piu' gasolio!

Quindi il motore Diesel inteso come gruppo motopropulsore a gasolio reggeva benissimo le variazioni di carico, si, ma non era merito del motore Diesel inteso come macchina termica (e men che meno c'entrava l'elasticita', quella proprio no, per definizione).

 

[boxer17]

Se invece parli del fatto che a volte, soprattutto in citta', schiacci schiacci ma la macchina non si muove (e dipende anche da cosa sta facendo il clima), allora puo' essere che ti devi abituare a guidare il diesel in citta' (e, per l'ennesima volta, va tenuto su di giri)

Non è un'altro sintomo della minore elasticità del motore?

Si.

Basta un piccolo aumento del carico, tipo una leggera pendenza per far si che il motore si "imballi".

Ah, no, se la metti cosi' allora no... :asd)
Ma anche si... insomma hai mischiato le carte in tavola :swear)

Se il motore "sopporta" anche elevate variazioni del carico al medesimo regime invece dovrebbe essere più elastico.

Ecco, cosi' l'hai scritta molto piu' precisa, e sbagliata: messa cosi' e' sicuramente sbagliata.

:asd) provo a dividere picche da fiori:

Nella prima parte, basta un lieve calo di giri (dovuto all'aumento di pendenza della strada o all'aumento del carico sul motore per un'altro motivo), per non riuscire a compensare con l'acceleratore ed andare ad imballare il motore.
Il motore è poco elastico e al di fuori di un determinato intervallo di giri non riesce a sviluppare la coppia richiesta.
Al contrario un motore elastico (a parità di coppia massima) avendo la medesima coppia disponibile su un arco maggiore di giri non incorre nel problema. ( O ne risente meno...insomma sempre con tutti i se e ma del caso)

Nella seconda :wall)
Scritta così significa solo che il motore ha più coppia :wall) basta accelerare per avere quella che mi occorre per superare lo sforzo
:wall) :wall) :wall)

Per la questione delle pompe "modello vecchio"...forse è per quello che i vecchi diesel si "ritengono" più elastici. :thk)
E hai già detto il perchè è sbagliato definirli cosi, spiegando "l'artifizio" ...

(E' il regolatore di giri, quello che teneva anche il minimo e regolava il massimo giusto?)

 

[ehmboh]

fino a 120 alzare il piede anche di pocoporta sempre un pò di vantaggio.

Beh se hai raggiunto la tua velocita' obiettivo devi alzare il piede fino a che ti stabilizzi: se lo alzi di piu' rallenti, no?

a volte si tiene giù quel tanto che crediamo sia ne troppo ne poco per stare in quella velocità che più o meno ci va bene. il motore non sa a che velocità vogliamo che lui arrivi, la mia impressione è che continui a cercare prestazioni pur non prendendo velocità, se invece una volta ottenuta una certa velocità che ci interessa eseguiamo un microrilascio il consumo diminuisce pur rimanendo costante la velocità.

il top comunque è fissare la velocità a 70 90 o 120 pare che la centralina legga quest'operazione come voler inziare un ciclo votato al minimo consumo e regoli determinati parametri di conseguenza.

Da cosa lo deduci? (io non ho info, non so se il cruise influisca su queste cose).

non ho il cruise, ma a tali velocità noto consumi particolarmente buoni.
cito da qui: http://www.auto.it/nel-mirino/2012/12/2 ... erit%C3%A0
Poi ci sono alcune libertà che si prendono i tecnici nel “preparare” gli esemplari per l’omologazione: è inutile negarlo, sappiamo tutti che superare il test per gli uomini del reparto “Sperimentale” è come vincere al lotto. Si va dai pneumatici particolarmente scorrevoli alle cure dimagranti per far scendere il peso del veicolo, oppure all’assenza di accessori che potrebbero influenzare negativamente i consumi. Senza contare che le centraline vengono “addestrate” per riconoscere quando si esegue un ciclo: così a 70, 100 e a 120 km/h comandano al motore di scordarsi cavalli e ripresa e di badare solo a consumi e inquinamento. Basti, infine, la constatazione che la sonda Lambda, quella che cura il rapporto stechiometrico fra benzina e aria, viene spenta sopra i 125 km/h, semplicemente perché quello che succede al di sopra non viene misurato, né come inquinamento né come consumi. In definitiva il ciclo attuale finisce col certificare consumi che esistono solo in pochi esemplari, provati al chiuso di un laboratorioe in condizioni non riproponibili nella realtà. A meno che non si tratti di una “economy run”.

 

[autoren]

volte si tiene giù quel tanto che crediamo sia ne troppo ne poco per stare in quella velocità che più o meno ci va bene. il motore non sa a che velocità vogliamo che lui arrivi, la mia impressione è che continui a cercare prestazioni pur non prendendo velocità, se invece una volta ottenuta una certa velocità che ci interessa eseguiamo un microrilascio il consumo diminuisce pur rimanendo costante la velocità.

:eek13) non può cercare prestazioni senza aumentare di velocità.Te puoi schiacciare tutto per arrivare ai 100,una volta arrivato logicamente allegerisci perchè devi solo mantenerli che è molto meno faticoso che raggiungerli.Non può cercare prestazioni da solo :ka) sei te che lo comandi

 

[ehmboh]

volte si tiene giù quel tanto che crediamo sia ne troppo ne poco per stare in quella velocità che più o meno ci va bene. il motore non sa a che velocità vogliamo che lui arrivi, la mia impressione è che continui a cercare prestazioni pur non prendendo velocità, se invece una volta ottenuta una certa velocità che ci interessa eseguiamo un microrilascio il consumo diminuisce pur rimanendo costante la velocità.

:eek13) non può cercare prestazioni senza aumentare di velocità.Te puoi schiacciare tutto per arrivare ai 100,una volta arrivato logicamente allegerisci perchè devi solo mantenerli che è molto meno faticoso che raggiungerli.Non può cercare prestazioni da solo :ka) sei te che lo comandi

credo che stiamo dicendo la stessa cosa: io giunto a velocità non allegerivo il piede consumando di più senza ottenere alcun beneficio.

 

[autoren]

no no,non sò cosa stai dicendo sai,pensaci bene
è una cosa elementare
a 100 kmh consumi tot e basta a meno che non hai una marcia di meno..per raggiungerli puoi schiacciare tutto e poi allegerisci per mantenerli..se non allegerisci non fai più 100 ma oltre :ka)

io giunto a velocità non allegerivo il piede consumando di più senza ottenere alcun beneficio.

non ha senso questa cosa,se schiaccio metà acceleratore e faccio 100 se ne schiaccio tre quarti non faccio 100 ma di più :ka)

 

[ehmboh]

no no,non sò cosa stai dicendo sai,pensaci bene
è una cosa elementare
a 100 kmh consumi tot e basta a meno che non hai una marcia di meno..per raggiungerli puoi schiacciare tutto e poi allegerisci per mantenerli..se non allegerisci non fai più 100 ma oltre :ka)

io giunto a velocità non allegerivo il piede consumando di più senza ottenere alcun beneficio.

non ha senso questa cosa,se schiaccio metà acceleratore e faccio 100 se ne schiaccio tre quarti non faccio 100 ma di più :ka)

mi dispiace di non riuscire a spiegarmi
probabilmente sto dicendo corbellerie, ma provo a riformularle in maniera che sia più facile confutarle.
premesso, che scrivo sulla base di quello che vedo dal tachimetro e dal trip dei consumi e che se tengo premuto per un terzo della corsa del pedale la velocità non crescerà sempre, ma fino a un certo punto che supponiamo sia pari a 100 kmh.
la mia tesi è che se avviene un rilascio quasi impercettibile non perdo velocità ma guadagno in consumi.
ipotesi: accellerando, la centralina ingrassa un pò la miscela aria carburante, e con quel leggerissimo rilascio quasi impercettibile, la miscela aria carburante viene regolata in maniera da essere più magra dando valori del computer di bordo più parsimoniosi.

confutate o se avete altre ipotesi mi interessano e naturalmente provate anche voi.

 

[boxer17]

...
premesso, che scrivo sulla base di quello che vedo dal tachimetro e dal trip dei consumi e che se tengo premuto per un terzo della corsa del pedale la velocità non crescerà sempre, ma fino a un certo punto che supponiamo sia pari a 100 kmh.
la mia tesi è che se avviene un rilascio quasi impercettibile non perdo velocità ma guadagno in consumi.
ipotesi: accellerando, la centralina ingrassa un pò la miscela aria carburante, e con quel leggerissimo rilascio quasi impercettibile, la miscela aria carburante viene regolata in maniera da essere più magra dando valori del computer di bordo più parsimoniosi.

confutate o se avete altre ipotesi mi interessano e naturalmente provate anche voi.

Come dicevi prima, senza ombra di dubbio quando si guida la vettura nei "limiti" delle prove d'omologazione i consumi risulteranno i migliori possibili.
Ma non conosco ne le velocità, nè soprattutto le accelerazioni (molto blande dicono) con le quali si raggiungono le varie velocità, e queste contano molto nei consumi. Poi credo che la prova si svolga al banco, su strada trovare le stesse condizioni di attrito, percorso piano etc...è difficile.

Però come ho detto prima se si guida con uno stile più aggressivo, la centralina farà il possibile per aumentare le prestazioni (e se non sbaglio in accelerazione più o meno blanda si tendeva ad ingrassare la miscela, ma non saprei minimamente quantificare la cosa. Al regime di piena ammissione so che si usava per preservare il motore, stesso discorso sui diesel c'era un aumento con relativa fumata durante la fase di accelerazione, adesso con le normative non conosco tutte le strategie).

In sostanza se stai fermo col piede, una volta raggiunta la velocità consentita da quel tanto di gas che gli dai, la vettura dovrebbe mantenerla, (probabilmente tornando ad un rapporto a/f più "magro", ma non conosco ne quello ad andatura costante, men che meno quello nei transitori). Però su strada è difficile mantenere tutto perfettamente costante, basta una lieve pendenza e vai di meno (se hai il cruise accelererà da solo, impercettibilmente)...non è così semplice.
Se alzi il piede anche di poco, rallenterai. Stessa cosa se premi un pò di più, aumenterai la velocità. Poi i nostri pedali sono abbastanza sensibili.

 

[bigno72]

Ma hai idea di quanto sia difficile valutare i consumi della macchina sul breve termine?
Misurarli (o almeno confrontarli, ma sempre in valore assoluto) e' facilissimo: lo fa la centralina.
Ma valutarli, cioe' capire se stai effettivamente consumando meno o se stai semplicemente andando meno o affrontando una situazione piu' favorevole, e' praticamente impossibile.
Basta che si riduca impercettibilmente la pendenza della strada, o che vari impercettibilmente il vento (per quanto leggero possa essere), o che vari impercettibilmente (quanto e' preciso il tachimetro) la velocita'...
Sta di fatto che se allegerisci anche di poco il pedale i consumi scenderanno perche' il motore ti dara' di meno.

Tra l'altro sul diesel non c'e' nessuna miscela da ingrassare o smagrire: se inietti meno carburante vai meno, fine del palo.
Sul benzina la cosa e' un po' piu' complessa, ma non credo che si possa tenere la stessa identica velocita' nelle stesse identiche condizioni, con 2 diverse posizioni dell'acceleratore.

Ne aggiungo un'altra: se sul trip computer stai visualizzando il consumo istantaneo, devi tenere conto che si tratta comunque di un consumo medio (non so nel dettaglio quanto sia lungo il periodo su cui fa la media, ma e' maggiore di 0).
Questo significa che se tu arrivi a 100 e ti blocchi li, dopo un po' vedrai scendere i consumi.
E' normale, perche' per arrivare a 100 consumi un po', ma per rimanerci consumi meno, e siccome la variazione e' piccola, ci mettera' un po' a scendere.
Se alzi del tutto il piede, scendera' a 0, la variazione sara' grande, ma ci mettera' comunque un pochino a scendere: non e' mai istantaneo.

 

[bigno72]

"Ma hai idea" era riferito a ehmboh (belin che nick! )
I commenti di Boxer sono corretti (occhio sempre alle differenze tra benzina e diesel quando si fanno considerazioni sulla miscela).

 

[boxer17]

...(occhio sempre alle differenze tra benzina e diesel quando si fanno considerazioni sulla miscela).

...già. Sui benzina si considera il rapporto air/fuel (aria carburante), se è superiore allo stechiometrico 14,7/1 la miscela è magra, se è inferiore è grassa.

Sui diesel, se non sbaglio, la quantità di gasolio massima che si può iniettare viene stabilita in base alla fumosità.
A velocità costante ovviamente non si può "fumare"

Qualcosa si concedeva durante le accelerazioni (che comunque erano diverse da quelle presenti nei cicli).

Con le vetture odierne non saprei quantificare la cosa, però :ka)

 

[am78_ud]

tenete conto che il consumo istantaneo calcolato dal BC comunque VERAMENTE istantaneo non è.
c'è come minimo un loop di clock di ritardo, inoltre credo che i valori istantanei usati per fare il calcolo siano cmq filtrati, magari con costante di tempo di 0.5s, ma cmq filtrati. una sorta di media mobile insomma.
fate la prova.
accelerate non troppo di brutto e osservate il consumo istantaneo.
questo non aumenterà immediatamente quando schiacciate, ma qualche istante dopo (ok parliamo di 1 secondo circa).
e cmq come dice bigno c'entrano 1000 fattori. pendenza (occhio ai falsipiani ad esempio), vento, etc.
inlotre il piede, per quanto sensibile, non manterrà mai l'equilibrio perfetto di coppia (che è tutta aerodinamica o cmq di attriti, NON inerziale, una volta giunti a regime) quanto lo possa fare il cruise. che infatti fa consumare di meno.
salvo il caso dei falsi piani appunto.

 

[am78_ud]

cmq il discorso posizione acceleratore = carico motore/coppia aveva senso, specie sui benzina, prima dell'avvento dell'iniezione elettronica.
adesso l'acceleratore è solo un target (di coppia, se non sbaglio) che viene cmq elaborato e processato prima di arrivare al loop di controllo (a catena chiusa) che gestisce la coppia.
Infatti per ridurre i consumi etc le case giocano proprio sulla curva di risposta acceleratore, che difficilmente è lineare.
con l'elettronica, le cose non sono più in diretta corrispondenza com'era con i carburatori.
ci sono di mezzo algoritmi di controllo molto più sofisticati