elaborazione jtd? chi l'ha fatto....?

[mezzostordito]

a breve farò le prove della mia col software temper gt,compatibile coi cellulari nokia

che antenna usi

io ho una antenna hemlet e nn riesco perde subito il segnale

 

[rapidello]

Nello 0 - 100 km/h la vedo comunque dura ad eguagliare il GTA anche solo per il fatto che il Mjet 16v deve fare 3 cambi marcia contro 2 del GTA.

In ogni caso, se penso che la mia ha solo mappa, sono piu che soddisfatto.

Anche per la GTA sono tre cambi, la seconda tira fino a 98 km orari. :shrug03)

no ne fanno solo 2

Allora scusate :hail)

Ma mi volete dire che il Diesel arriva a 100 km/h in 4 marcia??? :?:

Nick

trattore si,ma fino ad un certo punto...eheh

 

[NickBari]

Nello 0 - 100 km/h la vedo comunque dura ad eguagliare il GTA anche solo per il fatto che il Mjet 16v deve fare 3 cambi marcia contro 2 del GTA.

In ogni caso, se penso che la mia ha solo mappa, sono piu che soddisfatto.

Anche per la GTA sono tre cambi, la seconda tira fino a 98 km orari. :shrug03)

no ne fanno solo 2

Allora scusate :hail)

Ma mi volete dire che il Diesel arriva a 100 km/h in 4 marcia??? :?:

Nick

trattore si,ma fino ad un certo punto...eheh

Anche perchè io ero un felice possessore di un jdt 115 -> 138 cv ed i conti non mi tornavano.
Mitico trattorino :OK)

 

[sbenga]

Il turbocompressore è costituito da due parti, la turbina e il compressore. L'adozione di un filtro più permeabile arreca giovamento solo al compressore perchè il filtro non crea nessun tappo alla turbina.
Il vantaggio si ha non in termini di temperatura ma in termini di portata effettiva del compressore perchè farà minore fatica a risucchiare aria da intorno alla bocca di aspirazione. Infatti il minore apporto di aria non aumenta la sua temperatura, anzi, in teoria la forte depressione nel tratto tra imbocco e filtro genera una riduzione della temperatura stessa. V'è invece da dire che un'eccessiva depressione all'imbocco "tira" la girante compressore verso la bocca e se si considera che un'eventuale contropressione allo scarico spinge verso il corpo gentrale la girante della turbina, si comprende bene che l'unione dei due effetti genera un particolare stress agli spallamenti dell'asse girante. In teoria la soluzione migliore sarebbe quella di mettere una trombetta di aspirazione, ampia e ben sagomata, in maniera da rendere il flusso in ingresso più lineare e meno perturbato possibile. Dovendo necessariamente utilizzare un filtro sarebbe meglio un filtro cilindrico, con abbondande superficie filtrante e con invito a tromba nel punto di attacco al debimetro.
E' verissimo che i migliori risultati si ottengono tenendo l'aria più stazionaria possibile (e fresca) all'intorno della bocca di aspirazione, quindi anche la soluzione air-box non crea grandi problemi, a patto che le variazioni di sezione siano sempre raccordate accuratamente. Si tenga presente che più l'air-box è ampio, più pronta sarà la salita di pressione perchè minore è la depressione che si sviluppa al suo interno in fase di accelerazione del compressore.
Il discorso della raccordatura è vero fino a un certo punto perchè su un turbocompresso le oscillazioni soniche della colonna fluida sono fortemente ostacolate dal cambio di sezione in corrispondenza del collettore, dell'intercooler e del compressore, quindi in ingresso di quest'ultimo il flusso è ormai fortemente linearizzato. Il fenomeno ram-jet peraltro si esaurisce al 70% già a livello di singoli condotti di aspirazione (e infatti si lavora su di essi per accordare l'aspirazione) anche su un motore aspirato, figurarsi quindi che incidenza può avere la lunghezza del tratto tra bocca del compressore e filtro. In qualche residua importanza si può avere su un'aspirato in cui il percorso tra collettore e air-box è relativamente breve, non su un turbocompresso dove si deve aggiungere tutto il tratto delle tubazioni dell'intercooler e il cambi di sezione interno a quest'ultimo. Diverso è invece il discorso dell'ostacolo opposto al passaggio di un flusso lineare in ragione della sezione e della lunghezza del condotto. Ovvio che se si allunga il condotto la resistenza aumenta e va compensata con un'adeguato incremento di sezione.

Mamma che mazzata :elio) :elio)

Perchè io dico che scalda meno?
Mettiamo un caso di filtro intasato originale e filtro sportivo pulito a confronto.
[n° a casaccio mode ON]
Per poter garantire 1,5bar di pressione ad un determinato regime del motore, nel primo caso la turbina troverà come ostacolo il filtro aria che causa una depressione notevole tra elemento filtrante e turbina stessa.
Ora, per garantire ugualmente gli 1,5bar la turbina dovrà girare più veloce, molto più veloce rispetto al caso in cui ci sia utilizzato un filtro sportivo.
Questo porta ad un maggior riscaldamento del comparto alberino-bronzina per attrito (l'attrito tipico dell'olio usato) con possibilità di evaporazione del velo d'olio e rotture del compressore.

Questa è la spiegazione che mi do del fatto che con un filtro sportivo il turbo riscaldi meno.

Le prestazioni, ovviamente, saranno tali e quali sia che la turbina debba girare a 80.000rpm che a 120.000, poichè sul collettore di aspirazione del motore sempre 1,5bar ci saranno.

Altra cosa, il filtro sportivo abbassa il lag, poichè gli basta raggiungere un regime di rotazione inferiore per arrivare ad una determinata pressione, e quindi ci arriva prima.

PS
Finalmente una discussione interessante, non roviniamola

 

[cat147]

Il turbocompressore è costituito da due parti, la turbina e il compressore. L'adozione di un filtro più permeabile arreca giovamento solo al compressore perchè il filtro non crea nessun tappo alla turbina.
Il vantaggio si ha non in termini di temperatura ma in termini di portata effettiva del compressore perchè farà minore fatica a risucchiare aria da intorno alla bocca di aspirazione. Infatti il minore apporto di aria non aumenta la sua temperatura, anzi, in teoria la forte depressione nel tratto tra imbocco e filtro genera una riduzione della temperatura stessa. V'è invece da dire che un'eccessiva depressione all'imbocco "tira" la girante compressore verso la bocca e se si considera che un'eventuale contropressione allo scarico spinge verso il corpo gentrale la girante della turbina, si comprende bene che l'unione dei due effetti genera un particolare stress agli spallamenti dell'asse girante. In teoria la soluzione migliore sarebbe quella di mettere una trombetta di aspirazione, ampia e ben sagomata, in maniera da rendere il flusso in ingresso più lineare e meno perturbato possibile. Dovendo necessariamente utilizzare un filtro sarebbe meglio un filtro cilindrico, con abbondande superficie filtrante e con invito a tromba nel punto di attacco al debimetro.
E' verissimo che i migliori risultati si ottengono tenendo l'aria più stazionaria possibile (e fresca) all'intorno della bocca di aspirazione, quindi anche la soluzione air-box non crea grandi problemi, a patto che le variazioni di sezione siano sempre raccordate accuratamente. Si tenga presente che più l'air-box è ampio, più pronta sarà la salita di pressione perchè minore è la depressione che si sviluppa al suo interno in fase di accelerazione del compressore.
Il discorso della raccordatura è vero fino a un certo punto perchè su un turbocompresso le oscillazioni soniche della colonna fluida sono fortemente ostacolate dal cambio di sezione in corrispondenza del collettore, dell'intercooler e del compressore, quindi in ingresso di quest'ultimo il flusso è ormai fortemente linearizzato. Il fenomeno ram-jet peraltro si esaurisce al 70% già a livello di singoli condotti di aspirazione (e infatti si lavora su di essi per accordare l'aspirazione) anche su un motore aspirato, figurarsi quindi che incidenza può avere la lunghezza del tratto tra bocca del compressore e filtro. In qualche residua importanza si può avere su un'aspirato in cui il percorso tra collettore e air-box è relativamente breve, non su un turbocompresso dove si deve aggiungere tutto il tratto delle tubazioni dell'intercooler e il cambi di sezione interno a quest'ultimo. Diverso è invece il discorso dell'ostacolo opposto al passaggio di un flusso lineare in ragione della sezione e della lunghezza del condotto. Ovvio che se si allunga il condotto la resistenza aumenta e va compensata con un'adeguato incremento di sezione.

Mamma che mazzata :elio) :elio)

Perchè io dico che scalda meno?
Mettiamo un caso di filtro intasato originale e filtro sportivo pulito a confronto.
[n° a casaccio mode ON]
Per poter garantire 1,5bar di pressione ad un determinato regime del motore, nel primo caso la turbina troverà come ostacolo il filtro aria che causa una depressione notevole tra elemento filtrante e turbina stessa.
Ora, per garantire ugualmente gli 1,5bar la turbina dovrà girare più veloce, molto più veloce rispetto al caso in cui ci sia utilizzato un filtro sportivo.
Questo porta ad un maggior riscaldamento del comparto alberino-bronzina per attrito (l'attrito tipico dell'olio usato) con possibilità di evaporazione del velo d'olio e rotture del compressore.

Questa è la spiegazione che mi do del fatto che con un filtro sportivo il turbo riscaldi meno.

Le prestazioni, ovviamente, saranno tali e quali sia che la turbina debba girare a 80.000rpm che a 120.000, poichè sul collettore di aspirazione del motore sempre 1,5bar ci saranno.

Altra cosa, il filtro sportivo abbassa il lag, poichè gli basta raggiungere un regime di rotazione inferiore per arrivare ad una determinata pressione, e quindi ci arriva prima.

PS
Finalmente una discussione interessante, non roviniamola

Il tuo discorso è teoricamente corretto ma in pratica l'ipotetico maggior riscaldamento da incremento del regime di rotazione della girante non sussite per una serie di ragioni.
a) Nella zona di forte depressione all'imbocco del compressore una maggiore depressione si traduce in minore temperatura che controbilancia il supposto aumento di teperatura da maggior attrito;
b) Lo stress termico cui è soggetto l'alberino è principalmente determinato dal calore che gli deriva dalla turbina: teniamo presente che a seguito della compressione la temperatura dell'aria in uscita dal compressore non dovrebbe superare i 150°, mentre la temperatura dei gas di scarico che girano nella turbina possono raggiungere i 7-800°;
c) normalmente è lo stesso olio a sottrarre calore all'alberino e il raggiungimento del crak termico del lubrificante è sempre determinato da un eccesso di temperatura dei gas di scarico.
In tal caso si ha la formazione di morchie e lacche che aderendo all'asse e alle bronzine (del tipo "galleggiante") ne alterano la conformazione e ostacolano la creazione del fenomeno del pattino idrodinamico su cui si regge la lubrificazione dell'asse. La rottura del velo d'olio si crea quindi a causa di tali morchie e non per evaporazione del lubrificante, che mai si verifica a ridosso del componente a causa della pressione cui l'olio è in tal punto sottoposto (tra i 4 i 6 bar a seconda del regime motore). L'olio evapora quando non è più sotto pressione, quindi soprattutto nella coppa e sotto il coperchio punterie. Piuttosto è possibile che se a causa dell'intasamento del filtro la girante è costretta a girare più veloce, si rischia di superare il limite tecnico (e non termico) di progetto generalmente con raggiungimento di velocità soniche alla periferia della girante e violenta perturbazione del flusso interno al compressore. Il compressore entra cioè in cavitazione con effetti distruttivi.
Aggiungo che ormai i turbocompressori di ultima generazione viaggiano sull'ordine dei 150.000-180.000 giri/min con alcune applicazioni anche a quota 225.000 giri.

 

[ranf87]

Finalmente una discussione interessante, non roviniamola

quoto alla grande, finalmente seguo una discussione che mi spiega tecnicamente il perchè delle modifiche e cosa fanno!

e ripeto la mia domanda:

Quindi da quello che mi sembra di aver capito se io tolgo il prekat (diminuisco contropressione sull'espansore) e cambio filtro con uno più permeabile (diminuisco depressione sul compressore) dimnuisco le sollecitazioni sulla turbina è la rendo più scattante nel girare (quindi diminuisco turbo lag).

Ho capito giusto? :sgrat)

 

[t3x]

Finalmente una discussione interessante, non roviniamola

quoto alla grande, finalmente seguo una discussione che mi spiega tecnicamente il perchè delle modifiche e cosa fanno!

e ripeto la mia domanda:

Quindi da quello che mi sembra di aver capito se io tolgo il prekat (diminuisco contropressione sull'espansore) e cambio filtro con uno più permeabile (diminuisco depressione sul compressore) dimnuisco le sollecitazioni sulla turbina è la rendo più scattante nel girare (quindi diminuisco turbo lag).

Ho capito giusto? :sgrat)

LA pratica direbbe di si, infatti oltre che il motore piu' pronto a salire di giri, quando rilasci è piu' brusco... Questo l'ho riscontrato sulla mia dopo il DP e il filtrozzo a cono...

Per la teoria non mi pronuncio, non sono sufficientemente preparato, dico solo che se dovessi scegliere qual' è la condizione migliore di funzionamento per un motore a livello di aspirazione, tra un tubo aperto e un tubo tappato con del compensato, io sceglierei la prima soluzione. Quindi penso che se devo scegliere tra un filtro piu' permeabile e uno (molto) meno permeabile, sceglierei quello che piu' mi allontana dalla situazione estrema del compensato, ovvero il primo

 

[mezzostordito]

Finalmente una discussione interessante, non roviniamola

quoto alla grande, finalmente seguo una discussione che mi spiega tecnicamente il perchè delle modifiche e cosa fanno!

e ripeto la mia domanda:

Quindi da quello che mi sembra di aver capito se io tolgo il prekat (diminuisco contropressione sull'espansore) e cambio filtro con uno più permeabile (diminuisco depressione sul compressore) dimnuisco le sollecitazioni sulla turbina è la rendo più scattante nel girare (quindi diminuisco turbo lag).

Ho capito giusto? :sgrat)

esatto è cosi

 

[cat147]

Finalmente una discussione interessante, non roviniamola

quoto alla grande, finalmente seguo una discussione che mi spiega tecnicamente il perchè delle modifiche e cosa fanno!

e ripeto la mia domanda:

Quindi da quello che mi sembra di aver capito se io tolgo il prekat (diminuisco contropressione sull'espansore) e cambio filtro con uno più permeabile (diminuisco depressione sul compressore) dimnuisco le sollecitazioni sulla turbina è la rendo più scattante nel girare (quindi diminuisco turbo lag).

Ho capito giusto? :sgrat)

La riduzione della contropressione allo scarico si effettua soprattutto per ridurre lo stazionamento di altissime temperature a livello di turbocompressore e che alla lunga rischiano di danneggiarlo. A livello di aspirazione tutte le soluzioni che facilitano l'ingresso di aria non perturbata nel compressore sono da valutarsi favorevolmente. Sul piano pratico non so di quanto effettivamente si possa dire che il turbo-lag diminuisce perchè esso è determinato per la gran parte dall'inerzia della girante a prendere velocità.
Comunque nel mio caso, con filtro in cotone oleato in air-box originale e svuotamento prekat e kat ho potuto verificare che il motore entra in coppia più progressivamente di prima. In pratica, prima la pressione rimaneva bassa a lungo e solo verso i 2.000 giri motore schizzava di botto a 1.4 bar. Ora comincia ad alzarsi già a 1.500 giri (circa 0,5 bar, pochi ma si sentono) e aumenta progressivamente fino a raggiungere i 1.4 ai soliti 2.000 giri. E' curioso osservare inoltre che prima avevo il picco di pressione in entrata di coppia ma dopo la piccata calava a 1.3 bar per poi rimanere stabile fino al massimo dei giri, ora, insistendo in allungo, la pressione ricomincia a salire dopo i 4.000 giri e si attesta sui 1.5 bar dai 4.200 in sù.
Ad essere notevolmente migliorato è l'allungo: prima andava bene fino a 4.300 giri e poi saliva ancora fino a 4.700 ma con una sensazione di "arrancamento" nella progressione. Ora pesta come una fucilata fino a 4.750 senza incertezze o cali di spinta. Poi di nuovo finisce tutto.
Inoltre devo registrare che la fumosità che prima avevo in entrata di coppia e sopra i 4.300 giri è scomparsa completamente.
Dovrei rifare la rullata, ma la sensazione è che in alto ci sia qualche cv in più.

 

[t3x]

Evito di quotare tutto fisicamente ma quoto virtualmente in pieno

Con downpipe e filtrone l'erogazione è sicuramente piu' brutale e sale di piu'. Già con il solo filtro il range utile era aumentato,col downpipe la coppia massima sembra essere ad un regime di giri maggiore di prima, l'auto continua a spingere fino a 4500giri, tanto che ora posso cambiare in 4a a 4500giri senza perdere nulla, mentre prima arrivare a 4500giri era totalmente inutile, la spinta era finita già da un po...

 

[cinghialone]

io a breve metto un catalizzatore sportivo..che ne pensate? ora un tubo fritto, da circa due mesi ed un paio di volte a bassissimi giri acciaccando mi si è spenta l amachcina, sono quasi certo che dipenda dalla mancanza totale di contropressione...e poi non avendo il down pipe la temperatura della turbina sarà notevolmente scesa ma credo proprio che il cat metallico lo metto, anche perch la pressione di picco leggermente scesa senza e non mi piace per niente sta cosa!

 

[t3x]

io a breve metto un catalizzatore sportivo..che ne pensate? ora un tubo fritto, da circa due mesi ed un paio di volte a bassissimi giri acciaccando mi si è spenta l amachcina, sono quasi certo che dipenda dalla mancanza totale di contropressione...e poi non avendo il down pipe la temperatura della turbina sarà notevolmente scesa ma credo proprio che il cat metallico lo metto, anche perch la pressione di picco leggermente scesa senza e non mi piace per niente sta cosa!

A me han consigliato di levare il catalizzatore e tenere lo scarico (non necessariamente originale)... pero' devo ancora farlo, quindi non so

 

[frib]

Aggiorno la lista

-filtro in poliestere sprintfilter
-intercooler maggiorato e modifiche per farlo ventilare
-prekat svuotato
-cat 200 celle ctss
-finale ctss
-centralina e modulo antitaglio
-egr tappata

new:
-frizione rinforzata fiorentini
-modulo rail

La frizione è stata montata insieme ad un nuovo volano, e devo dire che per ora si sta comportando bene, anche se c'è voluto qualche km per farla assestare.
Poi visto che dovevo far controllare una cosa in mappa ho deciso di farmela fare un pochino più tranquilla, ho voluto privilegiare un po' l'affidabilità e la fluidità, anche perchè purtroppo ultimamente capita che sta macchina venga gudiata da altre persone...cmq ormai che c'ero mi son costruito un modulino per la pressione rail regolabile e comodamente attivabile dall'abitacolo in caso...di necessità :sarcastic) il miglioramento è davvero tangibile, ma la fumosità si fa avvertire :asd) (adesso però in configurazione standard fa abbastanza meno fumo di prima) :smokin)

 

[cinghialone]

se non sono indiscreto che modifiche hai fatto per far ventilare l'ic?

 

[rapidello]

io a breve metto un catalizzatore sportivo..che ne pensate? ora un tubo fritto, da circa due mesi ed un paio di volte a bassissimi giri acciaccando mi si è spenta l amachcina, sono quasi certo che dipenda dalla mancanza totale di contropressione...e poi non avendo il down pipe la temperatura della turbina sarà notevolmente scesa ma credo proprio che il cat metallico lo metto, anche perch la pressione di picco leggermente scesa senza e non mi piace per niente sta cosa!

un buon 200 celle,non può che far bene.....

io monto un 100 celle.....

 

[ranf87]

Finalmente una discussione interessante, non roviniamola

quoto alla grande, finalmente seguo una discussione che mi spiega tecnicamente il perchè delle modifiche e cosa fanno!

e ripeto la mia domanda:

Quindi da quello che mi sembra di aver capito se io tolgo il prekat (diminuisco contropressione sull'espansore) e cambio filtro con uno più permeabile (diminuisco depressione sul compressore) dimnuisco le sollecitazioni sulla turbina è la rendo più scattante nel girare (quindi diminuisco turbo lag).

Ho capito giusto? :sgrat)

La riduzione della contropressione allo scarico si effettua soprattutto per ridurre lo stazionamento di altissime temperature a livello di turbocompressore e che alla lunga rischiano di danneggiarlo. A livello di aspirazione tutte le soluzioni che facilitano l'ingresso di aria non perturbata nel compressore sono da valutarsi favorevolmente. Sul piano pratico non so di quanto effettivamente si possa dire che il turbo-lag diminuisce perchè esso è determinato per la gran parte dall'inerzia della girante a prendere velocità.
Comunque nel mio caso, con filtro in cotone oleato in air-box originale e svuotamento prekat e kat ho potuto verificare che il motore entra in coppia più progressivamente di prima. In pratica, prima la pressione rimaneva bassa a lungo e solo verso i 2.000 giri motore schizzava di botto a 1.4 bar. Ora comincia ad alzarsi già a 1.500 giri (circa 0,5 bar, pochi ma si sentono) e aumenta progressivamente fino a raggiungere i 1.4 ai soliti 2.000 giri. E' curioso osservare inoltre che prima avevo il picco di pressione in entrata di coppia ma dopo la piccata calava a 1.3 bar per poi rimanere stabile fino al massimo dei giri, ora, insistendo in allungo, la pressione ricomincia a salire dopo i 4.000 giri e si attesta sui 1.5 bar dai 4.200 in sù.
Ad essere notevolmente migliorato è l'allungo: prima andava bene fino a 4.300 giri e poi saliva ancora fino a 4.700 ma con una sensazione di "arrancamento" nella progressione. Ora pesta come una fucilata fino a 4.750 senza incertezze o cali di spinta. Poi di nuovo finisce tutto.
Inoltre devo registrare che la fumosità che prima avevo in entrata di coppia e sopra i 4.300 giri è scomparsa completamente.
Dovrei rifare la rullata, ma la sensazione è che in alto ci sia qualche cv in più.

MA questo si avverte anche con macchina originale e quindi a pressioni standard o solo con macchina rimappata e pressioni più alte?

 

[cinghialone]

io a breve metto un catalizzatore sportivo..che ne pensate? ora un tubo fritto, da circa due mesi ed un paio di volte a bassissimi giri acciaccando mi si è spenta l amachcina, sono quasi certo che dipenda dalla mancanza totale di contropressione...e poi non avendo il down pipe la temperatura della turbina sarà notevolmente scesa ma credo proprio che il cat metallico lo metto, anche perch la pressione di picco leggermente scesa senza e non mi piace per niente sta cosa!

un buon 200 celle,non può che far bene.....

io monto un 100 celle.....

ok il 200 celle fa bene ma il 100 celle fa meglio? lo consigli vivamente?

 

[frib]

se non sono indiscreto che modifiche hai fatto per far ventilare l'ic?

https://forum.alfavirtualclub.it/view ... cooler+156

 

[mezzostordito]

io a breve metto un catalizzatore sportivo..che ne pensate? ora un tubo fritto, da circa due mesi ed un paio di volte a bassissimi giri acciaccando mi si è spenta l amachcina, sono quasi certo che dipenda dalla mancanza totale di contropressione...e poi non avendo il down pipe la temperatura della turbina sarà notevolmente scesa ma credo proprio che il cat metallico lo metto, anche perch la pressione di picco leggermente scesa senza e non mi piace per niente sta cosa!

un buon 200 celle,non può che far bene.....

io monto un 100 celle.....

ok il 200 celle fa bene ma il 100 celle fa meglio? lo consigli vivamente?

un bel niente fa ancora meglio :sarcastic)

 

[Nuvola Grigia]

Anche io monto il 100 celle e non mi trovo male, la mia non è stata ancora mappata e non ho avuto problemi di vuoti ai bassi (forse 2 o 3 volte, quando era nuovo)
Vedi tu quello che ti conviene :OK)