infatti oltre ai criceti che non ho nella gabbia ma nelle ruote posteriori così da avere trazione anche dietro :rotolo) ho dimenticato di dire che ho eliminato il circuito egr :jolly)Officina Torelli":23kd19pc ha detto:angelo81":23kd19pc ha detto:
Angeloooooooo.....hai dimenticatoi due criceti che teini in gabbia e che ti aiutano a girare le ruote anteriori....solo quie due poveretti ti danno 50cv.... :rotolo)
elaborazione jtd? chi l'ha fatto....?
- Autore discussione rapidello
- Data d'inizio
Il diesel non perde con il filtro (nemmeno guadagna fin dove il filtro originale riesce a lavorare), ma è necessario con elaborazioni spinte per non fare da tappo alla turbina, oltre che guadagnare in temperatura e durata della stessa.
Sono praticamente li stessi vantaggi del downpipe.
Sono praticamente li stessi vantaggi del downpipe.
del resto per far andare un motore bisogna farlo respirare e farlo scaricare.....sbenga":2p5501j3 ha detto:
altrimenti è inutile buttar combustibile
rapidello":180zv0rm ha detto:
Quotone
Parlando col meccanico che sta seguendo la mia dentona, mi ha detto che nei turbo la posizione e la forma del circuito di aspirazione è poco importante, e che addirittura usare DIA o CDA in pressione è deleterio, in quanto la quantità d'aria la determina cmq sempre la turbina, e piu' l'aria attorno al filtro è ferma, meglio è. Ovvio, il filtro deve essere piu' libero possibile, ma per il resto basta evitare zone calde all'interno del vano motore, poi va tutto bene. Altra cosa che mi ha detto è di cercare di mettere il filtro alla stessa distanza dalla turbina come l'originale, per una questione di "risonanze" delle masse d'aria etc etc.
Personalmente la differenza tra il filtro a pannello e il doppiocono che ho ora l'ho sentita, ora che ho il downpipe (nel video non lo avevo ancora) si sente molto di piu'... figuriamoci liberando lo scarico
t3x":p3uwes2p ha detto:Parlando col meccanico che sta seguendo la mia dentona, mi ha detto che nei turbo la posizione e la forma del circuito di aspirazione è poco importante, e che addirittura usare DIA o CDA in pressione è deleterio, in quanto la quantità d'aria la determina cmq sempre la turbina, e piu' l'aria attorno al filtro è ferma, meglio è. Ovvio, il filtro deve essere piu' libero possibile, ma per il resto basta evitare zone calde all'interno del vano motore, poi va tutto bene. Altra cosa che mi ha detto è di cercare di mettere il filtro alla stessa distanza dalla turbina come l'originale, per una questione di "risonanze" delle masse d'aria etc etc.
Personalmente la differenza tra il filtro a pannello e il doppiocono che ho ora l'ho sentita, ora che ho il downpipe (nel video non lo avevo ancora) si sente molto di piu'... figuriamoci liberando lo scarico
Il tuo meccanico (stranamente
) la sa lunga.Tutto assolutamente corretto, il fatto che badi anche alle risonanze indica una buona preparazione sulla teoria di funzionamento dei motori.
Tienitelo stretto
Parlando del post successivo oltre che questo, dici di sentire differenze tra doppiocono e pannello: ovviamente parli di differenze sonore, giusto?
L'informazione che ti chiedevo era proprio la capacità filtrante in micron.
c'è di meglio...contiamo che l'airboz originale non è cosi malvagio...massmo_it_it":tu4oyzju ha detto:
sbenga":v86biks8 ha detto:t3x":v86biks8 ha detto:Parlando col meccanico che sta seguendo la mia dentona, mi ha detto che nei turbo la posizione e la forma del circuito di aspirazione è poco importante, e che addirittura usare DIA o CDA in pressione è deleterio, in quanto la quantità d'aria la determina cmq sempre la turbina, e piu' l'aria attorno al filtro è ferma, meglio è. Ovvio, il filtro deve essere piu' libero possibile, ma per il resto basta evitare zone calde all'interno del vano motore, poi va tutto bene. Altra cosa che mi ha detto è di cercare di mettere il filtro alla stessa distanza dalla turbina come l'originale, per una questione di "risonanze" delle masse d'aria etc etc.
Personalmente la differenza tra il filtro a pannello e il doppiocono che ho ora l'ho sentita, ora che ho il downpipe (nel video non lo avevo ancora) si sente molto di piu'... figuriamoci liberando lo scarico
Il tuo meccanico (stranamente
Tutto assolutamente corretto, il fatto che badi anche alle risonanze indica una buona preparazione sulla teoria di funzionamento dei motori.
Tienitelo stretto
Parlando del post successivo oltre che questo, dici di sentire differenze tra doppiocono e pannello: ovviamente parli di differenze sonore, giusto?
L'informazione che ti chiedevo era proprio la capacità filtrante in micron.
Non solo... in basso è rimasta pressochè uguale, ha guadagnato qualcosa in alto... L'ho fatta testare ad una terza persona (che in pratica è il nostro tester auto ufficiale) e mi ha confermato che un miglioramento percettibile sopra i 3900giri si nota. E per prevenire la (giusta) osservazione: no, lui non si lascia influenzare dal sound o dall'effetto placebo
Dopo aver messo il downpipe l'effetto si e' accentuato ulteriormente, segno che liberare aspirazione e scarico sul mjet 1.9 davvero fa molto.
Per la capacità filtrante, confesso che non me ne sono proprio preoccupato... :sarcastic) spero di non dovermene pentire in futuro :wall)
infatti se a 98Km/h metti la terza hai fatto 2 cambi, il primo dalla prima alla seconda e il secondo dalla seconda alla terza....mezzostordito":1m94kga1 ha detto:
Se tiravi la seconda fino a 100Km/h avevi fatto solo una cambiata....
Il turbocompressore è costituito da due parti, la turbina e il compressore. L'adozione di un filtro più permeabile arreca giovamento solo al compressore perchè il filtro non crea nessun tappo alla turbina.
Il vantaggio si ha non in termini di temperatura ma in termini di portata effettiva del compressore perchè farà minore fatica a risucchiare aria da intorno alla bocca di aspirazione. Infatti il minore apporto di aria non aumenta la sua temperatura, anzi, in teoria la forte depressione nel tratto tra imbocco e filtro genera una riduzione della temperatura stessa. V'è invece da dire che un'eccessiva depressione all'imbocco "tira" la girante compressore verso la bocca e se si considera che un'eventuale contropressione allo scarico spinge verso il corpo gentrale la girante della turbina, si comprende bene che l'unione dei due effetti genera un particolare stress agli spallamenti dell'asse girante. In teoria la soluzione migliore sarebbe quella di mettere una trombetta di aspirazione, ampia e ben sagomata, in maniera da rendere il flusso in ingresso più lineare e meno perturbato possibile. Dovendo necessariamente utilizzare un filtro sarebbe meglio un filtro cilindrico, con abbondande superficie filtrante e con invito a tromba nel punto di attacco al debimetro.
E' verissimo che i migliori risultati si ottengono tenendo l'aria più stazionaria possibile (e fresca) all'intorno della bocca di aspirazione, quindi anche la soluzione air-box non crea grandi problemi, a patto che le variazioni di sezione siano sempre raccordate accuratamente. Si tenga presente che più l'air-box è ampio, più pronta sarà la salita di pressione perchè minore è la depressione che si sviluppa al suo interno in fase di accelerazione del compressore.
Il discorso della raccordatura è vero fino a un certo punto perchè su un turbocompresso le oscillazioni soniche della colonna fluida sono fortemente ostacolate dal cambio di sezione in corrispondenza del collettore, dell'intercooler e del compressore, quindi in ingresso di quest'ultimo il flusso è ormai fortemente linearizzato. Il fenomeno ram-jet peraltro si esaurisce al 70% già a livello di singoli condotti di aspirazione (e infatti si lavora su di essi per accordare l'aspirazione) anche su un motore aspirato, figurarsi quindi che incidenza può avere la lunghezza del tratto tra bocca del compressore e filtro. In qualche residua importanza si può avere su un'aspirato in cui il percorso tra collettore e air-box è relativamente breve, non su un turbocompresso dove si deve aggiungere tutto il tratto delle tubazioni dell'intercooler e il cambi di sezione interno a quest'ultimo. Diverso è invece il discorso dell'ostacolo opposto al passaggio di un flusso lineare in ragione della sezione e della lunghezza del condotto. Ovvio che se si allunga il condotto la resistenza aumenta e va compensata con un'adeguato incremento di sezione.
Il vantaggio si ha non in termini di temperatura ma in termini di portata effettiva del compressore perchè farà minore fatica a risucchiare aria da intorno alla bocca di aspirazione. Infatti il minore apporto di aria non aumenta la sua temperatura, anzi, in teoria la forte depressione nel tratto tra imbocco e filtro genera una riduzione della temperatura stessa. V'è invece da dire che un'eccessiva depressione all'imbocco "tira" la girante compressore verso la bocca e se si considera che un'eventuale contropressione allo scarico spinge verso il corpo gentrale la girante della turbina, si comprende bene che l'unione dei due effetti genera un particolare stress agli spallamenti dell'asse girante. In teoria la soluzione migliore sarebbe quella di mettere una trombetta di aspirazione, ampia e ben sagomata, in maniera da rendere il flusso in ingresso più lineare e meno perturbato possibile. Dovendo necessariamente utilizzare un filtro sarebbe meglio un filtro cilindrico, con abbondande superficie filtrante e con invito a tromba nel punto di attacco al debimetro.
E' verissimo che i migliori risultati si ottengono tenendo l'aria più stazionaria possibile (e fresca) all'intorno della bocca di aspirazione, quindi anche la soluzione air-box non crea grandi problemi, a patto che le variazioni di sezione siano sempre raccordate accuratamente. Si tenga presente che più l'air-box è ampio, più pronta sarà la salita di pressione perchè minore è la depressione che si sviluppa al suo interno in fase di accelerazione del compressore.
Il discorso della raccordatura è vero fino a un certo punto perchè su un turbocompresso le oscillazioni soniche della colonna fluida sono fortemente ostacolate dal cambio di sezione in corrispondenza del collettore, dell'intercooler e del compressore, quindi in ingresso di quest'ultimo il flusso è ormai fortemente linearizzato. Il fenomeno ram-jet peraltro si esaurisce al 70% già a livello di singoli condotti di aspirazione (e infatti si lavora su di essi per accordare l'aspirazione) anche su un motore aspirato, figurarsi quindi che incidenza può avere la lunghezza del tratto tra bocca del compressore e filtro. In qualche residua importanza si può avere su un'aspirato in cui il percorso tra collettore e air-box è relativamente breve, non su un turbocompresso dove si deve aggiungere tutto il tratto delle tubazioni dell'intercooler e il cambi di sezione interno a quest'ultimo. Diverso è invece il discorso dell'ostacolo opposto al passaggio di un flusso lineare in ragione della sezione e della lunghezza del condotto. Ovvio che se si allunga il condotto la resistenza aumenta e va compensata con un'adeguato incremento di sezione.
Quindi da quello che mi sembra di aver capito se io tolgo il prekat (diminuisco contropressione sull'espansore) e cambio filtro con uno più permeabile (diminuisco depressione sul compressore) dimnuisco le sollecitazioni sulla turbina è la rendo più scattante nel girare (quindi diminuisco turbo lag).
Ho capito giusto? :sgrat)
Ho capito giusto? :sgrat)