Elaborazione 147 1.9 8v with gt2256~230cv To Be Continued...
- Autore discussione FrenkyFitta
- Data d'inizio
Guarda un'ultima cosa sulla turbina, tanto prima o poi il discorso tornerà...ho trovato un grafichetto molto generico in cui sono riassunte le varie turbine della famiglia gt15/25 che potrebbe essere usato per rendersi conto a spanne (molto a spanne) come muoversi, il grafico è a questa pagina:
http://www.turbomaster.info/eng/turbos/gt15-25.php
in cui ho segnato più o meno il punto in cui dovresti far lavorare la turbina:
Pregherei ai più esperti di ricontrollare se è corretto. Il compressore della GT17 sembra fuori il limite massimo di rotazione, nel grafico sono andato oltre con la pressione perchè appunto c'è da considerare il calo di pressione tra uscita del compressore e sensore sul collettore e la depressione all'ingresso del compressore (non è preciso ma stiamo ragionando grossolanamente e comunque non sarei in grado di essere preciso).
http://www.turbomaster.info/eng/turbos/gt15-25.php
in cui ho segnato più o meno il punto in cui dovresti far lavorare la turbina:
Pregherei ai più esperti di ricontrollare se è corretto. Il compressore della GT17 sembra fuori il limite massimo di rotazione, nel grafico sono andato oltre con la pressione perchè appunto c'è da considerare il calo di pressione tra uscita del compressore e sensore sul collettore e la depressione all'ingresso del compressore (non è preciso ma stiamo ragionando grossolanamente e comunque non sarei in grado di essere preciso).
Re: Elaborazione 147 1.9 8v
Nn ho ben capito come funziona il grafico..abbiamo sulla x i kw e sulla Y la pressione di lavoro giusto? Come lo si deve interpretare? Poi nella scala della pressione presumo intendano pressione generata+1,0bar di atmosferica...
Outrun":27gtchcz ha detto:
Nn ho ben capito come funziona il grafico..abbiamo sulla x i kw e sulla Y la pressione di lavoro giusto? Come lo si deve interpretare? Poi nella scala della pressione presumo intendano pressione generata+1,0bar di atmosferica...
mi facevo un rapido calcolo, dando per assurdo la possibilita di riuscire ad iniettare 100mm3 di gasolio per cilco spingendo la pompa originale a 1600 bar, poi se crepa tanto verra sostituita con gli iniettori del 120 cv risuciamo a iniettare 100mm3 in circa 1200us, che si puo fare con un paio di gradi di anticipo.
Ora esaminando il rapporto stechiometrico e sapendo che la gt1749v del 150 aspira 1500 mg di aria per ciclo a 1.6 bar e sapendo di dover stare al massimo con un afr di 13, con 1500 mg di aria e 100mm2 di gasolio che sono 100x0.85 = 85mg abbiamo un afr di 1500/85= 17, quindi dovremmo riuscire a tenere una pressione di 1.5 bar ed avere un quantita di aria di 1300 mg di aria quindi con afr di 15.29 che basta per non fumare troppissimo, ma neanche tanto poco, con 100mm3 si ottengono mediamente 170 cv da un motore fiat 8 valvole, nello specifico ho rullato il mio 120cv 8v jtdm a 172 cv e 360nm di coppia con 100mm2 di gasolio con una pressione turbo di 1.6 bar costanti, ovviamente per preservare la turbina ora sono sceso a 92mm3 di gasolio e 1.5 bar costanti, anche se per ora neanche l'ombra di un cedimento, nel rumori strani, ne gioco della girante, ne problemi sul coreassy.
Quindi tronando al discorso facendo precisi calcoli starem sulla soglia dei 170 cv per avere una macchina alla soglia dell'affidabilita, ovvio se gli devo fare una sparata la si porta a 200 cv anche il 115, gia fatto, ma poi abbiamo la fumosita dello scania e turbine a 1.8 1.9 che è di grazia se finiscono il drag
.
Ovviamente ripiegando su una GT2XXX bisognera migliorare l'iniezione, poiche se ora il limite è l'aria, in quel caso sara l'iniezione poiche per spingere una gt2xxx nta aper i gas prodotti da 5 cilindri, 4 ne devono fare un bel po di fumo per mandarla in spunto, per non parlare dello sbattimento in mappa per rimuovere il lag per via della girante di scarico maggiorata, ma tutto si fa. Per il discorso dei pistoni e testata Marco ti posso dire che non ho mai avuto modo di vedere le differenze in termini qualitativi riguardo i pistoni dell'8 e 16 valvole, ma riguardo la testata quella dell 8v è molto piu resistente avendo maggior materioale e mono fori ed avendo quindi una carcassa piu robusta, ripeto pistoni e camicia, ovviamente diversi poiche 8 e 16v ma come qualita e materiali non conosco sinceramente le differenze.
Posso solo dirti che qui in zona c'è un ragazzo con una stilo mappata qua 115cv che ha rullato la bellezza di oltre 190 cv con linea di scarico vuota, pompa rivista qui alla powertech ( non so cosa gli abbiano fatto ) e iniettori originali con spillo e polverizzatore maggiorato. Si sono fatti mandare le specifiche del nuovo corpo iniettore ed hanno rifatto la mappa tempi, ovviamente vari sensori poiche come sappiamo le edc15 dei vecchi 115 sono limitati sia sul rail che sulla sovralimentazione, be qusto lavoro è stato fatto fatto 3 anni fa ed il tipo gira ancora tranquillamente coscente di dover fare un tagliando ogni 5-7000km e con la fumosita di uno scania ma poco gli importa.
Ho visto solo questo questo progetto poiche al tempo non mi cimentavo ancora i questi lavori ma ci ho messo in parte mano questi ultimi tempi per aggiornare la mappa con una turbina ibrida.
lieto comunque di scambiare idee ed esperienze con gente che sa il fatto suo e che non parla solo per voci e sentito dire come succede sempre piu spesso :OK)
Ora esaminando il rapporto stechiometrico e sapendo che la gt1749v del 150 aspira 1500 mg di aria per ciclo a 1.6 bar e sapendo di dover stare al massimo con un afr di 13, con 1500 mg di aria e 100mm2 di gasolio che sono 100x0.85 = 85mg abbiamo un afr di 1500/85= 17, quindi dovremmo riuscire a tenere una pressione di 1.5 bar ed avere un quantita di aria di 1300 mg di aria quindi con afr di 15.29 che basta per non fumare troppissimo, ma neanche tanto poco, con 100mm3 si ottengono mediamente 170 cv da un motore fiat 8 valvole, nello specifico ho rullato il mio 120cv 8v jtdm a 172 cv e 360nm di coppia con 100mm2 di gasolio con una pressione turbo di 1.6 bar costanti, ovviamente per preservare la turbina ora sono sceso a 92mm3 di gasolio e 1.5 bar costanti, anche se per ora neanche l'ombra di un cedimento, nel rumori strani, ne gioco della girante, ne problemi sul coreassy.
Quindi tronando al discorso facendo precisi calcoli starem sulla soglia dei 170 cv per avere una macchina alla soglia dell'affidabilita, ovvio se gli devo fare una sparata la si porta a 200 cv anche il 115, gia fatto, ma poi abbiamo la fumosita dello scania e turbine a 1.8 1.9 che è di grazia se finiscono il drag
.Ovviamente ripiegando su una GT2XXX bisognera migliorare l'iniezione, poiche se ora il limite è l'aria, in quel caso sara l'iniezione poiche per spingere una gt2xxx nta aper i gas prodotti da 5 cilindri, 4 ne devono fare un bel po di fumo per mandarla in spunto, per non parlare dello sbattimento in mappa per rimuovere il lag per via della girante di scarico maggiorata, ma tutto si fa. Per il discorso dei pistoni e testata Marco ti posso dire che non ho mai avuto modo di vedere le differenze in termini qualitativi riguardo i pistoni dell'8 e 16 valvole, ma riguardo la testata quella dell 8v è molto piu resistente avendo maggior materioale e mono fori ed avendo quindi una carcassa piu robusta, ripeto pistoni e camicia, ovviamente diversi poiche 8 e 16v ma come qualita e materiali non conosco sinceramente le differenze.
Posso solo dirti che qui in zona c'è un ragazzo con una stilo mappata qua 115cv che ha rullato la bellezza di oltre 190 cv con linea di scarico vuota, pompa rivista qui alla powertech ( non so cosa gli abbiano fatto ) e iniettori originali con spillo e polverizzatore maggiorato. Si sono fatti mandare le specifiche del nuovo corpo iniettore ed hanno rifatto la mappa tempi, ovviamente vari sensori poiche come sappiamo le edc15 dei vecchi 115 sono limitati sia sul rail che sulla sovralimentazione, be qusto lavoro è stato fatto fatto 3 anni fa ed il tipo gira ancora tranquillamente coscente di dover fare un tagliando ogni 5-7000km e con la fumosita di uno scania ma poco gli importa.
Ho visto solo questo questo progetto poiche al tempo non mi cimentavo ancora i questi lavori ma ci ho messo in parte mano questi ultimi tempi per aggiornare la mappa con una turbina ibrida.
lieto comunque di scambiare idee ed esperienze con gente che sa il fatto suo e che non parla solo per voci e sentito dire come succede sempre piu spesso :OK)
Re: Elaborazione 147 1.9 8v
Quindi se non ho capito male, con la linea di scarico completamente vuota, con la gt17, iniettori del 120 con iniezione di 100mm2 a 1600bar, dovremmo riuscire a tirare fuori i 180/190cv restando relativamente in sicurezza....che la macchina poi fumi come uno scania e che devo fare i tagliandi ogni 7/8 mila km sinceramente più di tanto non mi importa...
Quindi se non ho capito male, con la linea di scarico completamente vuota, con la gt17, iniettori del 120 con iniezione di 100mm2 a 1600bar, dovremmo riuscire a tirare fuori i 180/190cv restando relativamente in sicurezza....che la macchina poi fumi come uno scania e che devo fare i tagliandi ogni 7/8 mila km sinceramente più di tanto non mi importa...
secondo i miei ultimi calcoli frenky sui 170, il tizio con la stilo ha su pompa e iniezioni modificati al banco, sono un altra cosa, ho visto la mappa tempi, quegli iniettori danno piu dei miei del 120
Re: Elaborazione 147 1.9 8v
E se maggioriamo i miei iniettori e pompa? Prova a chiedere quanto a speso...che se siamo pari col cambiarli tanto vale maggiorarlipatrick7884":3247rjxd ha detto:
iniettori e pompa ci vogliono sui 100e per fare tutto, ma è u lavoro fatto bene, devi trovare un buon pompista che fa questi lavori e che sia in grado di darti un indicazione dell'iniezione in vari step di pressione per poter fare una mappa ad ok
Scusa scritto male pompa e inj sui 1000€ tutto se il pompista è onesto forse anche qualcosa meno
Un passo avanti...è stata rivista intanto la mappa e la carico domani sera, e vediamo come va. È stata sistemata un po' la parte relativa all'inj...così come e ora dovrebbe già darmi qualcosa in più ma siamo al limite della portata di iniettori e pompa di serie. Abbiamo inoltre appurato con certezza che sia la pompa che gli iniettori del 1.9 jtd-m 8v montano p&p sulla mia. Quegli iniettori reggono tranquillamente 90/100 mm2 di gasolio e la pompa fino a 1700 bar va senza problemi. Con la mia elettronica siamo limitati comunque a farla girare a 1600bar, quindi un pelo in più di sicurezza diciamo. Con questo intervento teoricamente 170cv o poco meno dovrebbe riuscire a scaricarli..vediamo come va
frenky tu cel'hai il manometro del turbo?
sarebbero utili anche i manometri di temperatura e pressione olio.
temo che alla fine della storia potresti avere delle sorprese del tipo: temperatura olio prossima ai 120°(ocio che fondi) e pressione del turbo oltre 1,8 bar.
per espeienza posso garantirti che l'8V fa 100cv/Bar ovvero per fare 170cv ti servono 1,7 bar - 180/1,8 e via discorrendo.
la turbina originale o quella del 150 16V comunque non sono sufficienti a spingere quelle pressioni in affidabilità ne per il core ne per il monoblocco, l'aria immessa nel motore a quei giri è troppo calda con rischi seri per la vita del turbo e dei pistoni e calcola che tu hai un IC praticamente originale con scarso litraggio e non frontale con minore resa di quella richiesta.
oltretutto con il lato caldo così piccolo le temperature allo scarico salgono vertiginosamente con rischio di danneggiare la turbina, piegare o crepare i collettori fino a sfiatare e infine bucare un pistone.
come qualcuno ti ha già detto con 1,6 bar forse fai 190cv su un 16V (+40cv e +0,3Bar è tantino però sopportabile) ma un 8V che parte da 115 a 1,15bar ed ha una efficienza volumetrica della testata inferiore di quasi il 30% rispetto al 16V , per fare la stessa potenza ha bisogno di molta piu pressione e sopratutto di aria molto fresca altrimenti fonde...
aumentare il gasolio prima di aumentare il turbo ti farà fare solo piu fumo e ti aumenta notevolmente le EGT , i depositi carboniosi in camera di scoppio e nella turbina con rischio di grippaggio della geometria variabile!!!
sarebbero utili anche i manometri di temperatura e pressione olio.
temo che alla fine della storia potresti avere delle sorprese del tipo: temperatura olio prossima ai 120°(ocio che fondi) e pressione del turbo oltre 1,8 bar.
per espeienza posso garantirti che l'8V fa 100cv/Bar ovvero per fare 170cv ti servono 1,7 bar - 180/1,8 e via discorrendo.
la turbina originale o quella del 150 16V comunque non sono sufficienti a spingere quelle pressioni in affidabilità ne per il core ne per il monoblocco, l'aria immessa nel motore a quei giri è troppo calda con rischi seri per la vita del turbo e dei pistoni e calcola che tu hai un IC praticamente originale con scarso litraggio e non frontale con minore resa di quella richiesta.
oltretutto con il lato caldo così piccolo le temperature allo scarico salgono vertiginosamente con rischio di danneggiare la turbina, piegare o crepare i collettori fino a sfiatare e infine bucare un pistone.
come qualcuno ti ha già detto con 1,6 bar forse fai 190cv su un 16V (+40cv e +0,3Bar è tantino però sopportabile) ma un 8V che parte da 115 a 1,15bar ed ha una efficienza volumetrica della testata inferiore di quasi il 30% rispetto al 16V , per fare la stessa potenza ha bisogno di molta piu pressione e sopratutto di aria molto fresca altrimenti fonde...
aumentare il gasolio prima di aumentare il turbo ti farà fare solo piu fumo e ti aumenta notevolmente le EGT , i depositi carboniosi in camera di scoppio e nella turbina con rischio di grippaggio della geometria variabile!!!
Re: Elaborazione 147 1.9 8v
Sisi ho i manometri ed ho anche fatto prove e log per vedere come si comporta, l'olio sta praticamente sempre a 90/95°, solo quando la tiro in maniera assurda arriva massimo a 100/110°...tieni presente però che non ho ancora il DownPipe (c'è lo ma devo ancora montarlo) e avendo il prekat mi alza molto la temperatura della turba e di conseguenza dell'olio...adesso ho notato già un miglioramento avendo eliminato dalla turbina il recupero vapori olio spostando il circuito con un catch tank all'esterno. Da quando l'ho fatto
Ho notato che le temperature sono molto più basse di prima e più stabili. Appena metto il dp e tolgo il kat, essendo tutto più libero le temperature si abbasseranno notevolmente. Comunque ora giro a 1.3 bar.. Avendo il paraurti gta l'IC e praticamente davanti alla griglia quasi come un frontale. Prossimamente metto quello della 156.
Stefano75":5xam1rue ha detto:
Sisi ho i manometri ed ho anche fatto prove e log per vedere come si comporta, l'olio sta praticamente sempre a 90/95°, solo quando la tiro in maniera assurda arriva massimo a 100/110°...tieni presente però che non ho ancora il DownPipe (c'è lo ma devo ancora montarlo) e avendo il prekat mi alza molto la temperatura della turba e di conseguenza dell'olio...adesso ho notato già un miglioramento avendo eliminato dalla turbina il recupero vapori olio spostando il circuito con un catch tank all'esterno. Da quando l'ho fatto
Ho notato che le temperature sono molto più basse di prima e più stabili. Appena metto il dp e tolgo il kat, essendo tutto più libero le temperature si abbasseranno notevolmente. Comunque ora giro a 1.3 bar.. Avendo il paraurti gta l'IC e praticamente davanti alla griglia quasi come un frontale. Prossimamente metto quello della 156.
Outrun":11elyqu7 ha detto:
Ok, facciamo un discorso "serio" sulla turbina. Innanzi tutto quel grafico è un po troppo grossolano, come può prendere a riferimento i kW erogati? Ogni motore e ogni preparatore fanno storia a se, diciamo che in linea teorica quel che si può fare ora è provare a vedere quanta pressione si può tirar fuori dalla gt1749v che intende usare FrenkyFitta.
Oggi ho rispolverato un po formule e tabelle, riporto quindi i miei risultati (i calcoli sono troppi da riportare tutti) e i dati con cui li ho ottenuti...
Il 1.9 8v ha cilindrata pari a 116,51Cui, un rendimento volumetrico di 0,91 (spero di non confondermi con il 16v) e supponiamo stia lavorando con temperatura ambiente di 25°C o, meglio ancora, con temperatura al debimetro di 25°C. Supponiamo ora di farlo lavorare con la massima pressione che la Garrett dichiara per mantenere il turbocompressore in affidabilità e, individuata questa pressione a 8 regimi campione (1000rpm, 1500rpm, 2000rpm, 2500rpm, 3000rpm, 3500rpm, 4000rpm, 4500rpm) e ipotizzando perdite di carico per 3Psi mi calcolo la massa d'aria che il motore aspirerà e la temperatura ipotetica nel collettore di aspirazione considerando (un po sul buon senso, un po sulla mia esperienza) quello che può essere il potere di raffreddamento dell'intercooler di serie, ovvero dimezzando la temperatura di uscita del turbo
.Data la temperatura e quindi il volume di aria aggiornato e con esso la sua massa e, fregandomene dei punti di rendimento più favorevoli della turbina ma considerando solo il punto di massima pressione di lavoro prima di superare i 180 mila giri al minuto ed andare nella choke-line, verifico fino a dove si può ragionevolmente arrivare...
(ipotizzo anche un valore di depressione di -0,5Psig rispetto alla pressione atmosferica in ingresso compressore, direi che è un valore molto verosimile che comunque dipende sempre un po dal meteo :asd) )
Ecco cosa vien fuori...
giri 1000(rpm) --> massa aria 2,86(Lbs/min) --> press.turbo 19,11(Psia) --> rapporto di pressione 1,45 --> temperatura uscita turbo 69,06(°C) --> temperatura collettore aspirazione --> 34,53(°C) --> quindi sovra-pressione massima consentita --> 0,30(bar)
giri 1500(rpm) --> massa aria 4,18(Lbs/min) --> press.turbo 22,05(Psia) --> rapporto di pressione 1,65 --> temperatura uscita turbo 91,56(°C) --> temperatura collettore aspirazione --> 45,78(°C) --> quindi sovra-pressione massima consentita --> 0,50(bar)
giri 2000(rpm) --> massa aria 6,75(Lbs/min) --> press.turbo 30,87(Psia) --> rapporto di pressione 2,23 --> temperatura uscita turbo 147,90(°C) --> temperatura collettore aspirazione --> 73,95(°C) --> quindi sovra-pressione massima consentita --> 1,10(bar)
giri 2500(rpm) --> massa aria 9,61(Lbs/min) --> press.turbo 34,55(Psia) --> rapporto di pressione 2,47 --> temperatura uscita turbo 140,56(°C) --> temperatura collettore aspirazione --> 70,28(°C) --> quindi sovra-pressione massima consentita --> 1,35(bar)
giri 3000(rpm) --> massa aria 12,30(Lbs/min) --> press.turbo 36,75(Psia) --> rapporto di pressione 2,62 --> temperatura uscita turbo 139,55(°C) --> temperatura collettore aspirazione --> 69,78(°C) --> quindi sovra-pressione massima consentita --> 1,50(bar)
giri 3500(rpm) --> massa aria 14,46(Lbs/min) --> press.turbo 36,75(Psia) --> rapporto di pressione 2,62 --> temperatura uscita turbo 136,54(°C) --> temperatura collettore aspirazione --> 68,27(°C) --> quindi sovra-pressione massima consentita --> 1,50(bar)
giri 4000(rpm) --> massa aria 16,07(Lbs/min) --> press.turbo 35,28(Psia) --> rapporto di pressione 2,52 --> temperatura uscita turbo 131,15(°C) --> temperatura collettore aspirazione --> 65,58(°C) --> quindi sovra-pressione massima consentita --> 1,40(bar)
giri 4500(rpm) --> massa aria 17,57(Lbs/min) --> press.turbo 33,81(Psia) --> rapporto di pressione 2,42 --> temperatura uscita turbo 125,60(°C) --> temperatura collettore aspirazione --> 62,80(°C) --> quindi sovra-pressione massima consentita --> 1,30(bar)
Per cui, io non so dirti che potenza ti possa uscire con 1,5 bar di sovrapressione, ma di certo escludo i 190cv che volevi.... E consdira che con queste pressioni, fino a 2700giri sei sotto al 70% di rendimento turbina al limite del surge, agli alti per quanto tirata la turbina lavora sempre nel suo punto di rendimento vantaggioso, quindi spinta nella pressioni ma in piena affidabilità (posta la condizione di avere temperature scarico decenti e nessun catalizzatore).
Ecco, verifica che abbia preso la gt1749v giusta, perchè dopo un pomeriggio di calcoli mi è sorto questo dubbio... :splat)
patrick7884":11elyqu7 ha detto:mi facevo un rapido calcolo, dando per assurdo la possibilita di riuscire ad iniettare 100mm3 di gasolio per cilco spingendo la pompa originale a 1600 bar, poi se crepa tanto verra sostituita con gli iniettori del 120 cv risuciamo a iniettare 100mm3 in circa 1200us, che si puo fare con un paio di gradi di anticipo.
Ora esaminando il rapporto stechiometrico e sapendo che la gt1749v del 150 aspira 1500 mg di aria per ciclo a 1.6 bar e sapendo di dover stare al massimo con un afr di 13, con 1500 mg di aria e 100mm2 di gasolio che sono 100x0.85 = 85mg abbiamo un afr di 1500/85= 17, quindi dovremmo riuscire a tenere una pressione di 1.5 bar ed avere un quantita di aria di 1300 mg di aria quindi con afr di 15.29 che basta per non fumare troppissimo, ma neanche tanto poco, con 100mm3 si ottengono mediamente 170 cv da un motore fiat 8 valvole, nello specifico ho rullato il mio 120cv 8v jtdm a 172 cv e 360nm di coppia con 100mm2 di gasolio con una pressione turbo di 1.6 bar costanti, ovviamente per preservare la turbina ora sono sceso a 92mm3 di gasolio e 1.5 bar costanti, anche se per ora neanche l'ombra di un cedimento, nel rumori strani, ne gioco della girante, ne problemi sul coreassy.
Quindi tronando al discorso facendo precisi calcoli starem sulla soglia dei 170 cv per avere una macchina alla soglia dell'affidabilita, ovvio se gli devo fare una sparata la si porta a 200 cv anche il 115, gia fatto, ma poi abbiamo la fumosita dello scania e turbine a 1.8 1.9 che è di grazia se finiscono il drag
Ovviamente ripiegando su una GT2XXX bisognera migliorare l'iniezione, poiche se ora il limite è l'aria, in quel caso sara l'iniezione poiche per spingere una gt2xxx nta aper i gas prodotti da 5 cilindri, 4 ne devono fare un bel po di fumo per mandarla in spunto, per non parlare dello sbattimento in mappa per rimuovere il lag per via della girante di scarico maggiorata, ma tutto si fa. Per il discorso dei pistoni e testata Marco ti posso dire che non ho mai avuto modo di vedere le differenze in termini qualitativi riguardo i pistoni dell'8 e 16 valvole, ma riguardo la testata quella dell 8v è molto piu resistente avendo maggior materioale e mono fori ed avendo quindi una carcassa piu robusta, ripeto pistoni e camicia, ovviamente diversi poiche 8 e 16v ma come qualita e materiali non conosco sinceramente le differenze.
Posso solo dirti che qui in zona c'è un ragazzo con una stilo mappata qua 115cv che ha rullato la bellezza di oltre 190 cv con linea di scarico vuota, pompa rivista qui alla powertech ( non so cosa gli abbiano fatto ) e iniettori originali con spillo e polverizzatore maggiorato. Si sono fatti mandare le specifiche del nuovo corpo iniettore ed hanno rifatto la mappa tempi, ovviamente vari sensori poiche come sappiamo le edc15 dei vecchi 115 sono limitati sia sul rail che sulla sovralimentazione, be qusto lavoro è stato fatto fatto 3 anni fa ed il tipo gira ancora tranquillamente coscente di dover fare un tagliando ogni 5-7000km e con la fumosita di uno scania ma poco gli importa.
Ho visto solo questo questo progetto poiche al tempo non mi cimentavo ancora i questi lavori ma ci ho messo in parte mano questi ultimi tempi per aggiornare la mappa con una turbina ibrida.
lieto comunque di scambiare idee ed esperienze con gente che sa il fatto suo e che non parla solo per voci e sentito dire come succede sempre piu spesso :OK)
Ciao, se leggi sopra il fatto di stare a 1,6 bar non è ammissibile, o meglio, è ammissibile qualora ci si accolli il rischio di non lavorare più con la piena affidabilità del compressore (al di la di esperienze e sentito dire... Quà è Garrett che afferma, quindi direi che sti 1.5bar sono più che oggettivi su questo motore).
Vuoi qualche dato strutturale dell'8v? Carico limite in camera pari a 180bar, 160bar sul resto del cielo e 190bar a 3800giri sull'imbiellaggio sull'albero motore.
In dettaglio la testata sopporta circa 260bar, ovviamente tutto inteso con temperature coerenti a ciò che un motore stradale può sopportare...
Stefano75":11elyqu7 ha detto:
A grandi linee condivido, la temperatura in aspirazione però è un arma a doppio taglio, nel senso che abbassandola si abbassa anche la temperatura allo scarico e si incrementa la massa d'aria immessa in camera ma, proprio per quest'ultimo motivo, più si raffredda e più bisogna ridurre la pressione si sovralimentazione (vedi la performance-map di Garrett che è lampante).
Anche per questo motivo, dire che con XXbar si fanno XXXcv lascia il tempo che trova, vale solo come indicazione di massima. Ma solo cambiando intercooler tutti i calcoli van rifatti...
Io direi che per un lavoro del genere, minimo gli occorre una termocoppia per misurare la temperatura allo scarico, anzi direi proprio dei collettori nuovi dato che quelli in ghisa (tralasciata la pessima fluidodinamica che hanno) non offrono neanche un punto favorevole per la misurazione (di solito di usa la flangia che chiude l'innesto EGR, ma rientra di un paio di cm formando una nicchia e potrebbe misurare una temperatura non troppo esatta)!!
Per le spese da sostenere, io dico che o ci si ferma a 160cv, oppure si apre il motore e a quel punto si punta anche a passarla la soglia dei 200cv.... Spendere per spendere, almeno abbassa il rapporto €/cv....
Approfondisci il tema del 30% di differenza circa l'efficienza volumetrica dell'8v rispetto al 16v, che mi interessa.... :clap)
Direi ineccepibile Marco, sei stato esemplare, forse paragonò troppo l unijet con il multijet, penso che se voglio avere un affidabilità con turbina a 1.5 bar si effettivamente il.vecchio 1.9 115 cv unijet può lambire i 160cv massimi, il mio propulsore scarica difatti 160 cv con turbina a 1.5 bar e arrivo 170 cv con un discreta fumosità e con picchi turbo a 1.6 bar
Dai calcoli che hai fatto vedo che lavorando a 1.50 bar il massimo che raggiunge la massa d'aria e 140° e in ingresso siamo sempre comunque sui 60/70, non mi sembra esagerato, ma d'altronde la gt1749v a 1.5 lavora a reggine suo....... quindi in pratica i 160 con la gt17 non li passo neanche se crepo... Intanto con iniettori e pompa del 120 8v con 100mm2 a 1600bar di rail e 1.5 di turbo (il mio di serie) a cosa dovrei arrivare teoricamente?..
Altra cosa, se a questo punto valutiamo la gt22, con quel turbo compressore si riescono a tenere 1.6/1.7 bar senza rischi? Cosa comporta questa modifica? E a quanti cv si può arrivare?
quindi in pratica i 160 con la gt17 non li passo neanche se crepo... Intanto con iniettori e pompa del 120 8v con 100mm2 a 1600bar di rail e 1.5 di turbo (il mio di serie) a cosa dovrei arrivare teoricamente?..Altra cosa, se a questo punto valutiamo la gt22, con quel turbo compressore si riescono a tenere 1.6/1.7 bar senza rischi? Cosa comporta questa modifica? E a quanti cv si può arrivare?
frenky se non aumenti la quantità d'aria aumentando solo il gasolio fai piu fumo punto, considera che l'iniezione originale del 115 ti copre fino ai 180cv.
i componenti mjtd ti sono utili solo se vuoi sforare quella cavalleria ed avere margini fino ai 230cv
tornando a bomba sul discorso xxxcv per xxxbar faccio riferimento pratico a medie su preparazioni con IC frontali maggiorati da 7Lt, su un 8V alle pressioni richieste con IC di serie io non andrei oltre i 150cv se tengo minimamente alla vita del motore.
riguardo alla efficienza della testata fate riferimento a questo programma di calcolo inserendo i valori base del motore è possibile visualizzare la differenza tra motore 8 e 16V modificando il valore engine VE:
http://www.turbofast.com.au/tfcalc.html
i componenti mjtd ti sono utili solo se vuoi sforare quella cavalleria ed avere margini fino ai 230cv
tornando a bomba sul discorso xxxcv per xxxbar faccio riferimento pratico a medie su preparazioni con IC frontali maggiorati da 7Lt, su un 8V alle pressioni richieste con IC di serie io non andrei oltre i 150cv se tengo minimamente alla vita del motore.
riguardo alla efficienza della testata fate riferimento a questo programma di calcolo inserendo i valori base del motore è possibile visualizzare la differenza tra motore 8 e 16V modificando il valore engine VE:
http://www.turbofast.com.au/tfcalc.html
pardon non avevo letto :baby)
parliamo di GT2256V di provenienza 156 2.4 da 150-175cv penso? è la entry level delle maggiorate per un 1,9 ...
parlo di entry level perchè è una geometria variabile di prima concezione e potrebbe risultare leggermente piu lenta ad andare in boost ma niente di preoccupante si parla di circa 300 giri di lag rispetto alla 1749!!
puoi spingerla con tranquillità fino a 1,8 bar oltre scalda ma la resa rispetto alla 1749 è abissale grazie alla maggiore quantità di aria alla stessa pressione che può pompare e perciò riempie bene il motore a qualsiasi regime senza bisogno di andare fuorigiri. tra l'altro il core assy è identico a quello della 1749 pertanto è possibile ibridare quest'ultima con il lato aspirazione della 2256 ed avere così un turbo che va in boost a velocità fulminea e ti offre però la stessa portata e pressioni della 2256. unico neo è il lato scarico che rimanendo piccolo fa difficoltà dopo i 4000 giri a sfogare tutti i fumi di un motore troppo elaborato pertanto con questo setup è preferibile non oltrepassare i 180cv ma la coppia in basso sarà entusiasmante...
tornando alla 2256 proprio perchè il core è piuttosto delicato (l'alberino è identico a quello della GT17) su un 8V difficilmente si otterranno piu di 200cv affidabili dovendo superare gli 1,8 Bar per girare ad almeno 2... ci sono miei conoscenti che l'hanno spinta anche a 2,3 bar ma non gli è durata tantissimo anche se fintanto che andava ci hanno fatto belle elaborazioni, comunque per la potenza che devi raggiungere tu è un ottimo turbo!!!
se poi vorrai spingerti oltre ti servirà un turbo ancora piu grande e fidati la GT2056V della brera 210cv lo è, l'ho installata personalmente su un paio di vetture una A3 ed una Punto JTD e reggono senza troppo stress 2 bar costanti, la portata d'aria è superiore (girante e chiocciola sono piu grandi le ho misurate con una vecchia 2256 che ho a casa) e la geometria variabile è di seconda generazione praticamente è quasi in full boost prima dei 2000 giri e spinge senza incertezze fino ai 5500 giri (con limitatore spostato in su da mappa) sfogando tutte le quantità di fumi immaginabili senza deformare i collettori originali. il mio mappatore cel'ha montata sotto la sua stilo JTD e la tiene a 2,3 bar costanti, ci ha fatto oltre 30.000km massacrando il motore tra gare e prove di nuove mappe quindi turbina sempre tirata al limite, tenuta da conto cioè correndci solo quando serve e mappata bene a medio carico pedale ti dura 100.000km a quelle pressioni.
cmq con questo turbo su un 8V puoi arrivare anche a quota 230-240cv ovvio lo dico per i sapientini che poi il motore se non viene rinforzato come si deve può rompersi se trattato male ma questo è un'altro discorso!!!
parliamo di GT2256V di provenienza 156 2.4 da 150-175cv penso? è la entry level delle maggiorate per un 1,9 ...
parlo di entry level perchè è una geometria variabile di prima concezione e potrebbe risultare leggermente piu lenta ad andare in boost ma niente di preoccupante si parla di circa 300 giri di lag rispetto alla 1749!!
puoi spingerla con tranquillità fino a 1,8 bar oltre scalda ma la resa rispetto alla 1749 è abissale grazie alla maggiore quantità di aria alla stessa pressione che può pompare e perciò riempie bene il motore a qualsiasi regime senza bisogno di andare fuorigiri. tra l'altro il core assy è identico a quello della 1749 pertanto è possibile ibridare quest'ultima con il lato aspirazione della 2256 ed avere così un turbo che va in boost a velocità fulminea e ti offre però la stessa portata e pressioni della 2256. unico neo è il lato scarico che rimanendo piccolo fa difficoltà dopo i 4000 giri a sfogare tutti i fumi di un motore troppo elaborato pertanto con questo setup è preferibile non oltrepassare i 180cv ma la coppia in basso sarà entusiasmante...
tornando alla 2256 proprio perchè il core è piuttosto delicato (l'alberino è identico a quello della GT17) su un 8V difficilmente si otterranno piu di 200cv affidabili dovendo superare gli 1,8 Bar per girare ad almeno 2... ci sono miei conoscenti che l'hanno spinta anche a 2,3 bar ma non gli è durata tantissimo anche se fintanto che andava ci hanno fatto belle elaborazioni, comunque per la potenza che devi raggiungere tu è un ottimo turbo!!!
se poi vorrai spingerti oltre ti servirà un turbo ancora piu grande e fidati la GT2056V della brera 210cv lo è, l'ho installata personalmente su un paio di vetture una A3 ed una Punto JTD e reggono senza troppo stress 2 bar costanti, la portata d'aria è superiore (girante e chiocciola sono piu grandi le ho misurate con una vecchia 2256 che ho a casa) e la geometria variabile è di seconda generazione praticamente è quasi in full boost prima dei 2000 giri e spinge senza incertezze fino ai 5500 giri (con limitatore spostato in su da mappa) sfogando tutte le quantità di fumi immaginabili senza deformare i collettori originali. il mio mappatore cel'ha montata sotto la sua stilo JTD e la tiene a 2,3 bar costanti, ci ha fatto oltre 30.000km massacrando il motore tra gare e prove di nuove mappe quindi turbina sempre tirata al limite, tenuta da conto cioè correndci solo quando serve e mappata bene a medio carico pedale ti dura 100.000km a quelle pressioni.
cmq con questo turbo su un 8V puoi arrivare anche a quota 230-240cv ovvio lo dico per i sapientini che poi il motore se non viene rinforzato come si deve può rompersi se trattato male ma questo è un'altro discorso!!!
Stefano75":2xravlmk ha detto:
Grazie mille per la risposta :OK) adesso ho una carrellata delle arie turbine e potenze a cui possono arrivare...io adesso andrei avanti così...intanto provo la nuova mappa per qualche giorno e vediamo come va. Il mese prossimo mi arriva il centrale diretto in inox e dp in inox, li monto e rullo. Dopodiché monto iniettori e pompa del jtdm 120cv in modo da restare più affidabile perché adesso a 1450 la mia pompa e al limite e rischio in romperla mentre quella del jtdm tiene 160 senza problemi. Idem gli iniettori, ora più di 80/85mm2 non li posso passare mentre quelli del jtdm fino a 100mm2 ci vanno senza problemi. Poi rullo ancora è vediamo i miglioramenti. Dopodiché, metto la gt2256V della 2.4 150/175 :OK) e spero di ottenere almeno 18/185cv