il problema è che tu non sei in grado ne di fare ne di valutare, perchè non sei ne tecnico, ne collaudatore....per il resto ci sono i tenNici 
e...il semiasse è partito!!!!
- Autore discussione bazooka
- Data d'inizio
:lol2) :lol2) rispetto per i platini :spin) cmq aldilà dei compromessi tipo comodità e guida sul bagnato, siamo d'accordo che un'auto di serie è migliorabile con le dovute modifiche specifiche oppure no? Quanto all'essere piloti, non mi sogno di calarmi in tale parte, ma per correre in un rally basta avere 1000-2000 euro per affittare una macchina e poi farti la tua bella giornata. Conosco una coppia che ha iniziato cosi (hanno i soldi) e ora quando non li raccolgono da un albero si fanno notare, non dico che siano primi, ma tutt'altro che ultimi. Per, non dico diventare degli Alonso, ma imparare ad avere una buona padronanza e saper guidare bene dovrebbe bastare un po di pratica, magari dopo un bel corso di guida sicura e sportiva :smokin)Andy96":18388rdb ha detto:Che bisogna fare delle prove sperimentali!e noi non abbiamo mezzi e capacità!
Poi le auto stradali devono essere un compromesso!
Vedi come le tue amate macchine da rally,partono di culo in rilascio?
Ti pare un comportamento stradale corretto?lo é per i piloti!!no per noi!
Poveri platani sennò
Inviato dal mio GT-I9100
I preparatori e/o scuderie e i piloti (sottolineo sempre di livello amatoriale, massimo regionale)esistono proprio collaudare, dopo aver fatto, in seguito alle dovute valutazioni :lol2)Centoquarantasette":31g45kse ha detto:il problema è che tu non sei in grado ne di fare ne di valutare, perchè non sei ne tecnico, ne collaudatore....per il resto ci sono i tenNici
scusa, mi posti il messaggio dove qualcuno ha scritto che l'auto di serie non è migliorabile? a parte il fatto che migliorabile in se non vuol dire niente...per me può essere migliore una macchina con reazioni più composte ma un po meno agile e via discorrendo....
bisognerebbe vedere il curriculum...come disse il buon vecchio drift...un conto è la crapanzano tunning, un conto sono i tecnici dell'alfa romeo, nel caso specifico, di cui ci si può certamente fidarePaoloEvo92":3nbxybce ha detto:I preparatori e/o scuderie e i piloti (sottolineo sempre di livello amatoriale, massimo regionale)esistono proprio collaudare, dopo aver fatto, in seguito alle dovute valutazioni :lol2)Centoquarantasette":3nbxybce ha detto:il problema è che tu non sei in grado ne di fare ne di valutare, perchè non sei ne tecnico, ne collaudatore....per il resto ci sono i tenNici
e comunque potrebbero metterti sotto al culo qualsiasi cosa tanto non sapresti quale va realmente meglio o peggio :asd)
Non ho letto che l'auto non è migliorabile ma che qualsiasi cosa ci si metta la peggiora si, e il succo è quello. Cmq in questa circostanza per migliorabile intendo aumentare l'aumento dei limiti di tenuta, stabilità agilità e cose riguardanti l'assetto (il motore ora lasciamolo fuori)Centoquarantasette":2ivc10lb ha detto:
Concordo sul fatto che i preparatori di cui si parla debbano essere persone competenti che sanno ciò che fanno; ce ne sono pochi, ma non sono introvabili. Quanto alla percezione di guida, ok che non abbiamo la sensibilità e l'esperienza per renderci conto dei cambiamenti migliori o peggiori che siano stati attuati, ma un minimo... se guidi una panda e poi una ferrari di accorgi delle differenze. Io, dall'alto della mia sconfinata incapacità di giudizio, dopo aver fatto di tutto e di piu con la mia amata GT, montando le antirollio mi sono accorto dei cambiamenti, sia positivi che negativi e ora per quelle che sono le mie capacità devo prenderci un po la mano e valutare, sempre per quelle che sono le mie scarse capacità, in quale "configurazione" mi trovo meglio :OK)Centoquarantasette":20ug08pj ha detto:bisognerebbe vedere il curriculum...come disse il buon vecchio drift...un conto è la crapanzano tunning, un conto sono i tecnici dell'alfa romeo, nel caso specifico, di cui ci si può certamente fidarePaoloEvo92":20ug08pj ha detto:I preparatori e/o scuderie e i piloti (sottolineo sempre di livello amatoriale, massimo regionale)esistono proprio collaudare, dopo aver fatto, in seguito alle dovute valutazioni :lol2)Centoquarantasette":20ug08pj ha detto:il problema è che tu non sei in grado ne di fare ne di valutare, perchè non sei ne tecnico, ne collaudatore....per il resto ci sono i tenNici
e comunque potrebbero metterti sotto al culo qualsiasi cosa tanto non sapresti quale va realmente meglio o peggio :asd)
Se uno compra una punto normale, una Mercedes normale o ha 147 restyling con assetto confort canguro ED È DISPOSTO A SACRIFICARE IL CONFORT per migliorare la tenuta di strada allora si, l'auto di serie si può migliorare.
Se uno compra una 147 Q2, una punto abarth, una BMW assetto M sport o una Mercedes versione AMG allora no, è probabile che toccandola la si peggiori e basta.
Sono già il migliore compromesso confort/sportività/tenuta su TUTTE LE SUPERFICI e in tutte le condizioni. :nod)
Se uno compra una 147 Q2, una punto abarth, una BMW assetto M sport o una Mercedes versione AMG allora no, è probabile che toccandola la si peggiori e basta.
Sono già il migliore compromesso confort/sportività/tenuta su TUTTE LE SUPERFICI e in tutte le condizioni. :nod)
commento di adaide in una vecchia discussione sul torsen montato sulla gta...si fa menzione anche delle barre (purtroppo non sono riuscito a recuperare il diagramma)
E adesso la storia delle barre della gta sulla nasona normale che tiene di più la strada. Altra scemenza. Io glielo ho chiesto e mi ha risposto che è una stupidata. Lo sapete perché? Perché lo ho chiesto e mi anno detto che la ragione della presenza delle barre antirollio risiede essenzialmente nel comportamento non lineare dei pneumatcici, nella non linearità dell’andamento della forza laterale Fy, a parità di angolo di deriva, al variare del carico verticale Fz. Siccome il carico verticale Fz non è costante durante il moto del veicolo, anzi è largamente variabile a causa delle forze d’inerzia che agiscono, occorre tenerne conto dei suoi effetti.
Se guardi il diagramma che ti allego, vedrai che la crescita meno che proporzionale di Fy a pari deriva (alfa) al crescere di Fz è particolarmente evidente: guarda la curva ad alfa = 2 e noterai che è proprio per derive basse che la crescita di Fy all’aumentare di Fz e tanto più non lineare! Ecco perché si usano le barre antirollio! Le quali, però, hanno la controindicazione di accrescere la rigidezza a rollio dell’asse a cui vengono applicate e quindi di aumentare il trasferimento di carico (cioè la quantità di carico verticale che si “trasferisce” da una ruota all’altra per effetto delle forze d’inerzia e della posizione del baricentro) sull’asse stesso in funzione delle forze trasversali (d’inerzia, appunto) che vi agiscono. Per tua informazione, e tanto per non andare troppo per il sottile, il trasferimento di carico su ciascun asse è legato linearmente alla forza laterale Y che agisce globalmente sul veicolo –quindi non quella Fy dell’asse stesso!- attraverso una formuletta composta di due termini con un ben preciso significato fisico: ma qui possiamo tralasciare la formuletta, che non ci interessa, e metterci un coefficiente, detto lateral load coefficient, e indichiamo con j. Quindi Trasf = j x Y. Ora, siccome il trasferimento di carico globale è costante e vale Y moltiplicato per l’altezza del baricentro, ed è la somma dei trasferimenti di carico dei sigoli assi moltiplicati per la loro carreggiata, cambiare la rigidezza a rollio di un asse, modifica il comportamento dell’auto: più che altro, è importante vedere come i vari parametri influenzino il rapporto tra il trasferimento di carico all’anteriore e quello al posteriore, cioè j(ant)/j(post) perché questa ha una decisa influenza sul comportamento sovra o sottosterzante dell’auto. Per esempio, se aumento la rigidezza a rollio dell’anteriore mettendo una barra più grossa, aumento il Trasferimento di carico all’anteriore, a scapito del trasferimento di carico al posteriore (ricorda che la somma è costante), con ovvie conseguenze (sto facendo crescere il sottosterzo). Comunque, come detto, il trasferimento di carico influenza in modo non lineare il comportamento dei pneumatici. Quindi, se faccio variare il in modo costante carico verticale sul pneumatico, avrò variazioni di forza trasversale (a pari alfa) non proporzionali. Se in rettilineo la forza verticale è uguale, non altrettanto lo è in curva: la ruota esterna subirà una forza verticale maggiore di un tot; quella interna sarà più scarica dello stesso tot. Ora, posso dimostrarti che la curva, somma delle curve di Fy in funzione di alfa a + e - tot, è inferiore (più bassa) della curva che è somma delle due curve di Fy con il carico equamente ripartito tra le due ruote (in realtà, ho commesso un piccolo errore: ho supposto che gli angoli di deriva delle due ruote dello stesso asse siano uguali, anche se non è proprio così; però è un errore minimo). Questa curva si chiama curva caratteristica dell’assale. Ora, tutto ciò senza barre antirollio. Se ci aggiungo la barra, il trasferimento di carico (il tot) aumenta e la curva risultante è ancora più bassa. Quindi, per sviluppare la stessa forza laterale, devo impegnare più angolo di deriva. Insomma, LA MACCHINA TIENE MENO! Mettendo la barra, incremento la rigidezza a rollio dell’asse, quindi incremento il coefficiente j, quindi incremento il trasferimento di carico di quell’asse! Ciò comporta una riduzione della forza laterale fornita a parità di angolo di deriva! Per esempio, se metto una barra davanti, spingo il comportamento più verso il sottosterzo. Lo stesso vale se metto barre più grosse. Insomma, diminuisce la tenuta!!! E allora, spiegatemi come fate a dire che con le barre della gta la vostra nasona tiene di più (grandi collaudatori!); e già che ci siete, dite come recuperare l’aderenza mancante (io lo so perché me l’anno detto. Un aiuto: ci sono vari modi). lo stesso vale per il torsen, la cui spiegazione non ricordo. Questo sarebbe il livello tecnico? Solo perché dite di essere appassionati, pretendete di essere considerati dei veri tecnici solo perché vi mettete a toccare vari elementi dell’auto, senza sapere che in ogni caso modificate degli equilibri (e non sapete nemmeno quali). Anch’io ho la passione per la figa, ma non mi reputo certo un ginecologo solo perché riesco a toccarla
E adesso la storia delle barre della gta sulla nasona normale che tiene di più la strada. Altra scemenza. Io glielo ho chiesto e mi ha risposto che è una stupidata. Lo sapete perché? Perché lo ho chiesto e mi anno detto che la ragione della presenza delle barre antirollio risiede essenzialmente nel comportamento non lineare dei pneumatcici, nella non linearità dell’andamento della forza laterale Fy, a parità di angolo di deriva, al variare del carico verticale Fz. Siccome il carico verticale Fz non è costante durante il moto del veicolo, anzi è largamente variabile a causa delle forze d’inerzia che agiscono, occorre tenerne conto dei suoi effetti.
Se guardi il diagramma che ti allego, vedrai che la crescita meno che proporzionale di Fy a pari deriva (alfa) al crescere di Fz è particolarmente evidente: guarda la curva ad alfa = 2 e noterai che è proprio per derive basse che la crescita di Fy all’aumentare di Fz e tanto più non lineare! Ecco perché si usano le barre antirollio! Le quali, però, hanno la controindicazione di accrescere la rigidezza a rollio dell’asse a cui vengono applicate e quindi di aumentare il trasferimento di carico (cioè la quantità di carico verticale che si “trasferisce” da una ruota all’altra per effetto delle forze d’inerzia e della posizione del baricentro) sull’asse stesso in funzione delle forze trasversali (d’inerzia, appunto) che vi agiscono. Per tua informazione, e tanto per non andare troppo per il sottile, il trasferimento di carico su ciascun asse è legato linearmente alla forza laterale Y che agisce globalmente sul veicolo –quindi non quella Fy dell’asse stesso!- attraverso una formuletta composta di due termini con un ben preciso significato fisico: ma qui possiamo tralasciare la formuletta, che non ci interessa, e metterci un coefficiente, detto lateral load coefficient, e indichiamo con j. Quindi Trasf = j x Y. Ora, siccome il trasferimento di carico globale è costante e vale Y moltiplicato per l’altezza del baricentro, ed è la somma dei trasferimenti di carico dei sigoli assi moltiplicati per la loro carreggiata, cambiare la rigidezza a rollio di un asse, modifica il comportamento dell’auto: più che altro, è importante vedere come i vari parametri influenzino il rapporto tra il trasferimento di carico all’anteriore e quello al posteriore, cioè j(ant)/j(post) perché questa ha una decisa influenza sul comportamento sovra o sottosterzante dell’auto. Per esempio, se aumento la rigidezza a rollio dell’anteriore mettendo una barra più grossa, aumento il Trasferimento di carico all’anteriore, a scapito del trasferimento di carico al posteriore (ricorda che la somma è costante), con ovvie conseguenze (sto facendo crescere il sottosterzo). Comunque, come detto, il trasferimento di carico influenza in modo non lineare il comportamento dei pneumatici. Quindi, se faccio variare il in modo costante carico verticale sul pneumatico, avrò variazioni di forza trasversale (a pari alfa) non proporzionali. Se in rettilineo la forza verticale è uguale, non altrettanto lo è in curva: la ruota esterna subirà una forza verticale maggiore di un tot; quella interna sarà più scarica dello stesso tot. Ora, posso dimostrarti che la curva, somma delle curve di Fy in funzione di alfa a + e - tot, è inferiore (più bassa) della curva che è somma delle due curve di Fy con il carico equamente ripartito tra le due ruote (in realtà, ho commesso un piccolo errore: ho supposto che gli angoli di deriva delle due ruote dello stesso asse siano uguali, anche se non è proprio così; però è un errore minimo). Questa curva si chiama curva caratteristica dell’assale. Ora, tutto ciò senza barre antirollio. Se ci aggiungo la barra, il trasferimento di carico (il tot) aumenta e la curva risultante è ancora più bassa. Quindi, per sviluppare la stessa forza laterale, devo impegnare più angolo di deriva. Insomma, LA MACCHINA TIENE MENO! Mettendo la barra, incremento la rigidezza a rollio dell’asse, quindi incremento il coefficiente j, quindi incremento il trasferimento di carico di quell’asse! Ciò comporta una riduzione della forza laterale fornita a parità di angolo di deriva! Per esempio, se metto una barra davanti, spingo il comportamento più verso il sottosterzo. Lo stesso vale se metto barre più grosse. Insomma, diminuisce la tenuta!!! E allora, spiegatemi come fate a dire che con le barre della gta la vostra nasona tiene di più (grandi collaudatori!); e già che ci siete, dite come recuperare l’aderenza mancante (io lo so perché me l’anno detto. Un aiuto: ci sono vari modi). lo stesso vale per il torsen, la cui spiegazione non ricordo. Questo sarebbe il livello tecnico? Solo perché dite di essere appassionati, pretendete di essere considerati dei veri tecnici solo perché vi mettete a toccare vari elementi dell’auto, senza sapere che in ogni caso modificate degli equilibri (e non sapete nemmeno quali). Anch’io ho la passione per la figa, ma non mi reputo certo un ginecologo solo perché riesco a toccarla
Premesso che questo messaggio l'ho già letto, sono molto piu avanti, volevo dire che in un altro messaggio della stessa discussione, mi pare da internik, avevo letto che per avere dei benefici dalle antirollio piu rigide si dovesse agire dove ho già detto mille volte e qui mi pare che il concetto sia lo stesso: se il baricentro è piu basso e la careggiata piu larga (con auto piu leggera magari) si hanno dei beneficiCentoquarantasette":3m8kllik ha detto:
bazooka":2598i6p2 ha detto:
Ho quotato il primo post di questo topic affinchè vi ricordiate quale è l'argomento principe di questa discussione. Per approfondire altri tipi di tematiche vi consiglio di aprire un topic dedicato, cerchiamo per favore di rimanere IT. Grazie per la comprensione.