Diminuire il rollio influisce sulla tenuta??

[cat147]

A ciò si deve aggiungere che con un forte rollio lo scarico delle ruote interne risulta maggiore

Qui non sono d'accordo; il trasferimento di carico, come detto, non dipende dalla rigidezza delle sospensioni.[/quote]

Confermo quanto ho detto: con un accentuato rollio il baricentro e il centro di rollio variano la loro posizione reciproca nel momento in cui la vettura rolla e questo significa che per effetto della rotazione dell'auto attorno all'asse di rollio il punto in cui si applica vettorialmente la forza centrifuga si sposta verso il lato della vettura più esterno alla curva. Tale spostamento del punto di applicazione della forza si traduce in un trasferimento del carico sulle ruote esterne maggiore di quello che si avrebbe se l'auto rollasse meno.
Per capire l'importanza della posizione reciproca dei summenzionati punti basti considerare che l'auto rolla in curva perchè il baricentro è più alto del centro di rollio. Se i due punti invece coicidono esattamente l'auto rimane perfettamente piatta (se il punto di applicazione della forza coincide con l'asse di rotazione - in questo caso il centro di rollio - il momento è nullo). Se per ipotesi si riuscisse ad avere un centro di rollio più alto del baricentro avremmo che l'auto rollerebbe al contrario (cioè verso l'interno curva) e si avrebbe un trasferimento di carico dall'esterno all'interno.

 

[DriftSK]

Condivido tutto, ma sul punto seguente avrei una osservazione:

Sul bagnato il discorso è differente perché la sospensione più rigida rende più repentino il trasferimento di carico e questo comporta una repentina perdita di aderenza peraltro difficilmente recuperabile (ricordo che per perdere aderenza ci vuole un picco notevole di energia, ma una volta persa per recuperarla bisogna che la diminuzione delle forze in campo sia ben maggiore). Viceversa, con una sospensione morbida il trasferimento di carico avviene più progressivamente e quindi lo slittamento è meno probabile, avviene più dolcemente e con avvertibile preavviso.

Quanto scritto non comporta che sul bagnato un irrigidimento delle barre antirollio diminuisca la tenuta trasversale (ovvero la capacità di sviluppare accelerazioni trasversali).

Sono d'accordo sul fatto che le sospensioni più rigide (o le barre antirollio maggiorate) rendano più rapidi i trasferimenti di carico, ma la tenuta intrinseca del pneumatico sul bagnato non cambia per questo: in quanto dipende da fattori esterni al sistema, quali coefficiente di attrito sul bagnato, mescola della gomma, rigidezza del fianco del pneumatico, eccetera.

A mio avviso è più corretto evidenziare che in queste condizioni è più facile, o più probabile se preferite, superare il limite di aderenza trasversale del pneumatico perchè la variazione di carico avviene in un tempo decisamente inferiore e il guidatore non smaliziato si troverà senza troppo preavviso al di la del limite di tenuta.
Cioè non è variata la tenuta laterale, ma il tempo che si impiega a superarla.

 

[dome77]

Quindi facendola breve, se la domanda è genericamente "la macchina più rigida, e che quindi rolla meno, tiene di più?" la risposta è NO, perchè i trasferimenti di carico non cambiano.

sei sicuro di questa affermazione??? :sgrat)

Se l'assetto è più rigido e quindi diminuisce il rollio, cambiano i trasferimenti di carico?

allora non sono preparato come cat147,che al riguardo a spiegato perfettamente la cosa....pero per e sperienza vissuta in prima persona ti assicuro che un auto piu rigida o con meno rollio tiene di piu!!!ti faccio un esempio che è alla fine la prova che ho fatto io per testare la barra antirollio posteriore,in una strada che percorro almeno 4 volte al giono c'è una curva abbastanza stretta sulla dx,ebbene con assetto tutto originale,arrivo alla curva pestone sul freno ed inserisco la car in curva,l'auto mi si scomponeva sempre cioe il posteriore partiva!!!ora con la barra antirollio al posteriore e quella di irrigidimento all'anteriore(erroneamente chiamata "antirollio anteriore inferiore ")l'auto ha un comportamento molto piu neutro e preciso e per farla partire come prima,(cosa che comunque non fa piu molto perche adesso tende a scivolare su tutte e 4 le ruote)devo proprio esagerare rischiando di non farla proprio la curva!!!!questa prova da me fatta,mi ha fatto capire che l'auto adesso tiene piu di prima!!!!!

 

[Nighthawk]

allora non sono preparato come cat147,che al riguardo a spiegato perfettamente la cosa....pero per e sperienza vissuta in prima persona ti assicuro che un auto piu rigida o con meno rollio tiene di piu!!!ti faccio un esempio che è alla fine la prova che ho fatto io per testare la barra antirollio posteriore,in una strada che percorro almeno 4 volte al giono c'è una curva abbastanza stretta sulla dx,ebbene con assetto tutto originale,arrivo alla curva pestone sul freno ed inserisco la car in curva,l'auto mi si scomponeva sempre cioe il posteriore partiva!!!ora con la barra antirollio al posteriore e quella di irrigidimento all'anteriore(erroneamente chiamata "antirollio anteriore inferiore ")l'auto ha un comportamento molto piu neutro e preciso e per farla partire come prima,(cosa che comunque non fa piu molto perche adesso tende a scivolare su tutte e 4 le ruote)devo proprio esagerare rischiando di non farla proprio la curva!!!!questa prova da me fatta,mi ha fatto capire che l'auto adesso tiene piu di prima!!!!!

Sull'asciutto ok, posso essere d'accordo con te perche me ne accorgo anche io, ma la mia domanda era in caso di fondi scivolosi tipo con asfalto bagnato..

 

[dallas140cv]

....adesso tende a scivolare su tutte e 4 le ruote......

.....questa prova da me fatta,mi ha fatto capire che l'auto adesso tiene piu di prima!!!!!

Certo che una macchina che va via di piatto non è prevedibile né (in linea di massima) correggibile con facilità, visto che la perdita di aderenza è imminente su entrambi gli assi. Quindi, secondo me, la vettura non tiene più di prima ma si comporta diversamente nell'avvicinarsi al limite: prima rollava, e questo veniva interpretato come un "tiene poco", poichè era necessaria una correzione per l'asse posteriore, mentre ora viaggia più neutra fino al limite poi scappa sulle 4 ruote, limitando la possibilità di correzione da parte del pilota.

Pensa che a fine 2001, nel provare la Stilo Abarth con i 17", la giudicai una vettura difficilmente guidabile proprio perchè tendeva ad andar via sulle 4 ruote senza preavvisare.

 

[dome77]

Sull'asciutto ok, posso essere d'accordo con te perche me ne accorgo anche io, ma la mia domanda era in caso di fondi scivolosi tipo con asfalto bagnato..

sul bagnato,purtroppo c'è un po il rovescio della medaglia ovvero tenderai ad arrivare al max dell'aderenza dalla gomma sull'asfalto,prima e con una reazione un po piu brusca...
ho fatto delle prove,ma non sono molto attendili perche ho le gomme praticamente alla frutta!!!!la cosa positiva per me e che perlomeno,quando scivola sul bagnato lo fa con tutte e 4 le gomme,cosa piu gestibile per i miei gusti/stile di guida....
diciamo che la cosa si risolve andando piu piano quando piove... :nod)

 

[dome77]

....adesso tende a scivolare su tutte e 4 le ruote......

.....questa prova da me fatta,mi ha fatto capire che l'auto adesso tiene piu di prima!!!!!

Certo che una macchina che va via di piatto non è prevedibile né (in linea di massima) correggibile con facilità, visto che la perdita di aderenza è imminente su entrambi gli assi. Quindi, secondo me, la vettura non tiene più di prima ma si comporta diversamente nell'avvicinarsi al limite: prima rollava, e questo veniva interpretato come un "tiene poco", poichè era necessaria una correzione per l'asse posteriore, mentre ora viaggia più neutra fino al limite poi scappa sulle 4 ruote, limitando la possibilità di correzione da parte del pilota.

Pensa che a fine 2001, nel provare la Stilo Abarth con i 17", la giudicai una vettura difficilmente guidabile proprio perchè tendeva ad andar via sulle 4 ruote senza preavvisare.

li son gusti...io preferisco di piu un comportamento piatto che sotto o sovraserzante!!! :shrug03)
rieco a controllare meglio la sbandata con il solo gas...ma come dicevo prima li son gusti...

 

[dallas140cv]

....diciamo che la cosa si risolve andando piu piano quando piove...

Ecco la dimostrazione che andavamo cercando sul fatto che la vettura tiene di più.... Come detto poco fa, se il limite di tenuta viene raggiunto senza "avviso" tramite rollio, la ripresa della traiettoria risulta difficile. Pensa cosa può accadere in condizioni di asfalto bagnato o probabilità di aquaplaning.... arrivi al limite di tenuta e sei già fuori... perchè in quelle condizioni l'attrito radente è bassissimo quindi non la correggi più.

Comunque, è necessario vedere quanto è più rigida rispetto allo standard, perchè un irrigidimento ridotto fa sentire meno il limite ma lo rende magari ancora avvertibile. Quello che ho detto poco fa rispetto alla Stilo Abarth è proprio questo: le sospensioni erano molto frenate e la vettura anche a rollio era molto frenata, quindi basava sulla deriva della gomma tutti i "messaggi" su quanto stava accandendo. Con i 16" il compromesso era buono, anche se qualche spavento me lo sono preso lo stesso, certo non andando a nonno. Con i 17" la vettura si è appiattita del tutto e mi partiva (su fondo asciutto) su 4 ruote...

Un irrigidimento a rollio ha un po' lo stesso effetto: di serie la vettura "trasmette" qualcosa, se la irrigidisco tardo questo messaggio ad un punto in cui c'è poco da fare... anche per l'ESP (che tra parentesi sulla Stilo Abarth c'era).

 

[Diabolik]

vorrei sottolineare un aspetto che mi sembra sia stato trascurato

se la diminuzione del rollio è ottenuta montando molle più dure (e ammortizzatori conseguentemente più frenati, che però ricordo che non influenzano il rollio) allora la "tenuta", ovvero l'accelerazione laterale massima ottenibile in assetto stabilizzato, non cambia dal momento che non cambia la ripartizione delle forze sulle singole ruote

se la diminuzione del rollio è ottenuta montando barre antirollio più dure (senza modificare le molle) allora la "tenuta" sicuramente cambia, visto che la diversa rigidezza della barra comporta una modifica della ripartizione delle forze applicate su ogni singola ruota
onestamente non so dire se cambia in "meglio" (maggior accelerazione laterale ottenibile) o in "peggio"

 

[dallas140cv]

Invito tutti a leggere la FAQ di Bigno sul quadrilatero, ove si evince l'importanza del bilanciamento tra scuotimento della sospensione e tenuta di strada:

https://forum.alfavirtualclub.it/viewtopic.php?t=68217

 

[306 Maxi]

Confermo quanto ho detto: con un accentuato rollio il baricentro e il centro di rollio variano la loro posizione reciproca nel momento in cui la vettura rolla e questo significa che per effetto della rotazione dell'auto attorno all'asse di rollio il punto in cui si applica vettorialmente la forza centrifuga si sposta verso il lato della vettura più esterno alla curva. Tale spostamento del punto di applicazione della forza si traduce in un trasferimento del carico sulle ruote esterne maggiore di quello che si avrebbe se l'auto rollasse meno.
Per capire l'importanza della posizione reciproca dei summenzionati punti basti considerare che l'auto rolla in curva perchè il baricentro è più alto del centro di rollio. Se i due punti invece coicidono esattamente l'auto rimane perfettamente piatta (se il punto di applicazione della forza coincide con l'asse di rotazione - in questo caso il centro di rollio - il momento è nullo). Se per ipotesi si riuscisse ad avere un centro di rollio più alto del baricentro avremmo che l'auto rollerebbe al contrario (cioè verso l'interno curva) e si avrebbe un trasferimento di carico dall'esterno all'interno.

Ok, ma quanto influisce la variazione di posizione del baricentro dovuta al rollio su un'auto stradale...? Influisce molto di più (in negativo) il fatto che una maggior rigidezza rende più difficile il mantenimento del contatto pneumatico-suolo in cas di fondi sconnessi...

A mio avviso è più corretto evidenziare che in queste condizioni è più facile, o più probabile se preferite, superare il limite di aderenza trasversale del pneumatico perchè la variazione di carico avviene in un tempo decisamente inferiore e il guidatore non smaliziato si troverà senza troppo preavviso al di la del limite di tenuta.
Cioè non è variata la tenuta laterale, ma il tempo che si impiega a superarla.

Ecco, è qui che volevo arrivare...

ti assicuro che un auto piu rigida o con meno rollio tiene di piu!!!

Io invece ti assicuro che non "tiene" di più... :asd)
Semplicemente è diversa nelle reazioni e nel comportamento, ma la "tenuta" non cambia "perchè è più rigida".

ti faccio un esempio che è alla fine la prova che ho fatto io per testare la barra antirollio posteriore,in una strada che percorro almeno 4 volte al giono c'è una curva abbastanza stretta sulla dx,ebbene con assetto tutto originale,arrivo alla curva pestone sul freno ed inserisco la car in curva,l'auto mi si scomponeva sempre cioe il posteriore partiva!!!ora con la barra antirollio al posteriore e quella di irrigidimento all'anteriore(erroneamente chiamata "antirollio anteriore inferiore ")l'auto ha un comportamento molto piu neutro e preciso e per farla partire come prima,(cosa che comunque non fa piu molto perche adesso tende a scivolare su tutte e 4 le ruote)devo proprio esagerare rischiando di non farla proprio la curva!!!!questa prova da me fatta,mi ha fatto capire che l'auto adesso tiene piu di prima!!!!!

Qui stiamo parlando di cose diverse... cambiando la rigidezza delle barre antirollio modifichi il comportamento dell'auto, rendendola più o meno sottosterzante e quindi più o meno facile da inserire in curva o da controllare; il che è ben diverso dal dire che "tiene di più".
Tra l'altro, montando una barra posteriore più rigida, l'auto diventa più sovrasterzante e non viceversa...

EDIT: scusate non avevo visto che Diabolik aveva già detto praticamente la stessa cosa...

vorrei sottolineare un aspetto che mi sembra sia stato trascurato

se la diminuzione del rollio è ottenuta montando molle più dure (e ammortizzatori conseguentemente più frenati, che però ricordo che non influenzano il rollio) allora la "tenuta", ovvero l'accelerazione laterale massima ottenibile in assetto stabilizzato, non cambia dal momento che non cambia la ripartizione delle forze sulle singole ruote

se la diminuzione del rollio è ottenuta montando barre antirollio più dure (senza modificare le molle) allora la "tenuta" sicuramente cambia, visto che la diversa rigidezza della barra comporta una modifica della ripartizione delle forze applicate su ogni singola ruota
onestamente non so dire se cambia in "meglio" (maggior accelerazione laterale ottenibile) o in "peggio"

 

[cat147]

Ok, ma quanto influisce la variazione di posizione del baricentro dovuta al rollio su un'auto stradale...? Influisce molto di più (in negativo) il fatto che una maggior rigidezza rende più difficile il mantenimento del contatto pneumatico-suolo in cas di fondi sconnessi...

Scusa ma non bisogna mica cambiare i termini del confronto: se vogliamo parlare di tenuta pura bisogna ipotizzare una una curva con asfalto in perfette condizioni, altrimenti entrano in considerazione altre variabili difficilmente paragonabili. Peraltro all'inizio del mio primo intervento ho precisato che l'incremeno della rigidezza del gruppo sospensione non deve eccedere su un'auto stradale il punto in cui il penumatico mantiere il contatto col suolo nonostante le (usuali) asperità del terreno. Eccedendo l'auto diveta difficilmente controllabile anche in rettilineo, nel caso soprattutto di sperità o avvallamenti assimmetrici.
C'è poi un altro effetto negativo del rollio spesso trascurato: il così detto "roll-ster". In fase di rollio varia anche la posizione reciproca della scatola sterzo rispetto al centro ruota e questo determina una variazione dell'angolo di sterzo delle due ruote non sempre recuperabile in sede di progetto.
Ripeto che per le ragioni che ho esposto prima la riduzione del rollio, a parità di tutte le altre condizioni, aumenta la tenuta perchè il trasferimento di carico è minore e i pneumetici interni possono collaborare di più.

 

[dome77]

....diciamo che la cosa si risolve andando piu piano quando piove...

Ecco la dimostrazione che andavamo cercando sul fatto che la vettura tiene di più.... Come detto poco fa, se il limite di tenuta viene raggiunto senza "avviso" tramite rollio, la ripresa della traiettoria risulta difficile. Pensa cosa può accadere in condizioni di asfalto bagnato o probabilità di aquaplaning.... arrivi al limite di tenuta e sei già fuori... perchè in quelle condizioni l'attrito radente è bassissimo quindi non la correggi più.

Comunque, è necessario vedere quanto è più rigida rispetto allo standard, perchè un irrigidimento ridotto fa sentire meno il limite ma lo rende magari ancora avvertibile. Quello che ho detto poco fa rispetto alla Stilo Abarth è proprio questo: le sospensioni erano molto frenate e la vettura anche a rollio era molto frenata, quindi basava sulla deriva della gomma tutti i "messaggi" su quanto stava accandendo. Con i 16" il compromesso era buono, anche se qualche spavento me lo sono preso lo stesso, certo non andando a nonno. Con i 17" la vettura si è appiattita del tutto e mi partiva (su fondo asciutto) su 4 ruote...

Un irrigidimento a rollio ha un po' lo stesso effetto: di serie la vettura "trasmette" qualcosa, se la irrigidisco tardo questo messaggio ad un punto in cui c'è poco da fare... anche per l'ESP (che tra parentesi sulla Stilo Abarth c'era).

come detto qualche post piu su,e tutto molto relativo e soggettivo...dipende da come uno e abituato a "sentire"l'auto....a me il rollio rompe in una maniera incredibile!!!non mi fa sentire l'auto!!!!per te invece e il contrario.... :shrug03)
adesso che ho un auto piu piatta,mi ci trovo benissimo,sarà che provengo da una 145 con assetto irrigidito del 70 % e un bel -3.... :asd)

 

[bigno72]

Ancora con sta storia dell'assetto che aumenta la tenuta sull'asciutto e la diminuisce sul bagnato!!

Che cavolo ne sa l'assetto delle condizioni dell'asfalto? :asd)

La faccio il piu' semplice e lineare possibile:

E' MOLTO difficile conoscere il reale limite di tenuta della macchina sull'asciutto. Ci vuole del pelo sullo stomaco, soprattutto senza "assetto".

Con "l'assetto" si ha una SENSAZIONE di maggior controllo che fa andare un po' piu' forte, facendo credere a una maggior tenuta.

Ma la tenuta e' in realta' inferiore (ok, magari non sempre, ma qui parliamo solo di macchine serie...) seppur comunque speriore al nostro personale limite.

Sul bagnato il limite e' piu' basso, ed abbassandolo ulteriormente e' piu' facile raggiungerlo e per questo ci si accorge che con l'assetto le cose sono peggiorate.


Riassunto dei riassunti:

Irrigidendo ed abbassando l'assetto (senza altri radicali interventi) si diminuisce la tenuta in qualsiasi condizione, ma si e' portati ad andare piu' forte.

 

[diegran]

Questa mattina ho fatto una prova terra terra,

Premetto che

1) Pioveva
2) Ho ancora su le gomme termiche da 15"
3) velocità sui 100 Km/h
4) curva in tangenziale, per chi la conosce come tratto è l'immissione per Torino dopo il casello di Trofarello, seconda uscita (stranamente sgombra da altre macchine)

ho cercato volutamente di innestare un sovrasterzo della macchina per vedere come cambia la tenuta.

Effettivamente la macchina mi e partita in fretta (vabbè strada viscida e scarpette poco adatte) sulle ruote posteriori andando in sovrasterzo e l'ho dovuta gestire di controsterzo, ma non si è scomposta più di tanto (ho avuto un leggero effetto pendolo ma gestibilissimo).

Per meglio dire era meno "comunicativa" ovvero è partita dandomi meno avvisi....

Quindi ancor di più se montate come me assetti che irrigidiscono (ovvero assetto completo + barre duomi ant superiori e inferiori + barra antirollio posteriore gta) state attenti, mani ben salde sul volante e piede leggero.

@bigno, mi spieghi come un abbassamento del barricentro possa portare ad una diminuzione della tenuta della macchina?

 

[bigno72]

Il baricentro e' l'ultimo dei tuoi problemi ed influisce sulla stabilita', non direttametne sulla tenuta.
Le sospensioni hanno bisogno del rollio per far si che le ruote lavorino al meglio in curva.

L'irrigidimento diminuisce il rollio e quindi porta ad angolature errate in curva.
L'abbassamento altera le angolature anche nel dritto.

 

[bigno72]

Diemnticavo: l'abbassamento del baricentro diminuisce il rollio come l'irrigidimento delle molle.

 

[peter2]

se non mi sbaglio ila posizione del centro di rollio dipende solo dalla geometria delle sospensioni (ipotizzando rigidezza infinita degli pneumatici).

quanto più vicino è il CdR al CdM tanto diminuisce il la parte di trasferimento di carico dovuta al rollio, e quindi dipendente dalla rigidezza delle sospensioni.

Se i 2 pti coincidesseroil trasferimento di carico non dipenderebbe dalla rigidezza, come diceva 306maxi...

è ovvio che la maggior parte del trasferimento di carico è dovuto alla forza centripeta in ogni caso....(forse non è vero in un camion molto alto :sarcastic) )

 

[bigno72]

Centro di rollio? (mai sentito)
CdM? (ovvero?)
Forza centripeta? (la forza di gravita' e' centripeta, forse volevi dire centrifuga)


Il rollio e' dovuto al trasferimento di carico, e non viceversa!

Il trasferimento di carico e' dovuto alla forza centrifuga che viene applicata al baricentro che non si trova ad altezza zero.

Irrigidendo le sospensioni hai meno rollio a parita' di trasferimento di carico e forza centrifuga.
Abbassando il baricentro hai meno trasferimento di carico a parita' di forza centrifuga e quindi meno rollio.

Il rollio modifica gli angoli delle sospensioni di una certa entita' ad una certa forza centrifuga.

Se irrigidisci e/o abbassi la macchina, a parita' di forza centrifuga hai meno rollio e quindi una minore variazione degli angoli delle sospensioni.


Cerchiamo di non complicare inutilmente i discorsi semplici per favore!

 

[peter2]

Centro di rollio? (mai sentito)
CdM? (ovvero?)
Forza centripeta? (la forza di gravita' e' centripeta, forse volevi dire centrifuga)


Il rollio e' dovuto al trasferimento di carico, e non viceversa!

Il trasferimento di carico e' dovuto alla forza centrifuga che viene applicata al baricentro che non si trova ad altezza zero.

Irrigidendo le sospensioni hai meno rollio a parita' di trasferimento di carico e forza centrifuga.
Abbassando il baricentro hai meno trasferimento di carico a parita' di forza centrifuga e quindi meno rollio.

Il rollio modifica gli angoli delle sospensioni di una certa entita' ad una certa forza centrifuga.

Se irrigidisci e/o abbassi la macchina, a parita' di forza centrifuga hai meno rollio e quindi una minore variazione degli angoli delle sospensioni.


Cerchiamo di non complicare inutilmente i discorsi semplici per favore!

... :spin)