lelesch81":xx9rzl4v ha detto:
non so perchè ma secondo me questi motori faranno la stessa fine degli altri....
dopo un po' di sperimentazione finiscono dentro ad un cassetto :mecry2)
<b>Il glorioso V6 alfa (Busso) postiamo tutto qui</b>
- Autore discussione squalettoge
- Data d'inizio
non so perchè ma secondo me questi motori faranno la stessa fine degli altri....
dopo un po' di sperimentazione finiscono dentro ad un cassetto :mecry2)
purtroppo al Crf lavorano molto lentamente....anche se bene..
nel dicembra 2003 un progettista del crf di valenzano di cui ometto il nome disse ad una conferenza tenuta qui nell'ambito di un dottorato di ricerca che in merito ai diesel gruppo fiat il 2.4 multijet da 200cv era praticamente pronto...
solo che poi ci mise tantissimo nela sostanza ad arrivare sul mercato...
chi si ricorda quando venne commercializzato?
scusate se sono un filo ot
nel dicembra 2003 un progettista del crf di valenzano di cui ometto il nome disse ad una conferenza tenuta qui nell'ambito di un dottorato di ricerca che in merito ai diesel gruppo fiat il 2.4 multijet da 200cv era praticamente pronto...
solo che poi ci mise tantissimo nela sostanza ad arrivare sul mercato...
chi si ricorda quando venne commercializzato?
scusate se sono un filo ot
power147 ct":2vadbept ha detto:
beh il 2.4 jtd da 200cv è stato commercializzato con la 159 nel settembre 2005 :OK)
147nos":28if5b9d ha detto:
il progetto è dei primi anni '70.. venne commercializato tra la fine del 1978 e 1979
dami81":gmg2odtp ha detto:
Busso fu a capo del progetto.. ma è come la 147, senza DeSilva ha proseguito il suo cammino..
Che storia! 
Cioè dal '70 ad oggi son passati 37 anni e questo motore in versione 3.2 può ancora dire la sua, incredibile! :clap)
Cioè dal '70 ad oggi son passati 37 anni e questo motore in versione 3.2 può ancora dire la sua, incredibile! :clap)
147nos":2weoe4qd ha detto:Che storia!
Cioè dal '70 ad oggi son passati 37 anni e questo motore in versione 3.2 può ancora dire la sua, incredibile! :clap)
Se pensi che la Bmw ha abbandonato il 6L per il V8... Anche loro hanno dovuto mettere via, in parte, i 6 cilindri..
L'ultimo step evolutivo era il 3.0 benzina bi-turbo
147nos":1mkuog6q ha detto:Che storia!
Cioè dal '70 ad oggi son passati 37 anni e questo motore in versione 3.2 può ancora dire la sua, incredibile! :clap)
Bè, se pensi che il V12 Lamborghini debuttò nel 1963 in versione da 3.4 litri e ancora oggi sta sulla Murcielago LP640...
TwiNSparK88":38cmd1nq ha detto:147nos":38cmd1nq ha detto:Che storia!
Cioè dal '70 ad oggi son passati 37 anni e questo motore in versione 3.2 può ancora dire la sua, incredibile! :clap)
Bè, se pensi che il V12 Lamborghini debuttò nel 1963 in versione da 3.4 litri e ancora oggi sta sulla Murcielago LP640...
Ma l'attuale V12 non è di origine Audi?
francescomora1985":14e98xua ha detto:TwiNSparK88":14e98xua ha detto:147nos":14e98xua ha detto:Che storia!
Cioè dal '70 ad oggi son passati 37 anni e questo motore in versione 3.2 può ancora dire la sua, incredibile! :clap)
Bè, se pensi che il V12 Lamborghini debuttò nel 1963 in versione da 3.4 litri e ancora oggi sta sulla Murcielago LP640...
Ma l'attuale V12 non è di origine Audi?
tutta farina Italiana.. i tedeschi, prendono e montano... vnoi invece, prendiamo australiano... :mecry2) :mecry2)
- 12 Ottobre 2004
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- 47
- Auto
- seat leon 5f 2.0 TDI black edition 2015 , ex 147 2003
Motore V6 Alfa Romeo (Busso)
Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
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Nel 1979 l'Alfa Romeo realizzò un motore V6, noto anche come "Busso" in merito al suo progettista Giuseppe Busso, ormai entrato nella storia e considerato se non il migliore, uno dei migliori motori V6 di sempre.
Indice [nascondi]
1 Contesto
2 La prima versione del V6
3 Il motore nelle competizioni
4 Il V6 3,2 delle GTA
5 Sound
Contesto [modifica]
Il V6 Alfa nasce dalla necessità di adottare un motore di cilindrata e potenza maggiore per la ammiraglia sostituta dell'Alfetta, dal nome in codice "progetto 119" in seguito denominata Alfa 6, e anche in seguito alla continua crescita dimensionale delle vetture, perciò a tale scopo era necessario il passaggio ad un motore con architettura a 6 cilindri. Tuttavia l'esperienza maturata dalla casa durante gli anni cinquanta con il motore in linea a sei cilindri, che causava dei problemi torsionali dell'albero a gomito che limitavano il potenziale prestazionale del motore, suggerì di studiare un'unità con i cilindri disposti a V tra l'altro più compatto e facilmente installabile in un vano motore senza dover ricorrere a lunghi sbalzi anteriori della vettura che, a parità di lunghezza del veicolo, si sarebbero tradotti in riduzione dell'abitabilità longitudinale della vettura.
La compattezza del motore ne rese possibile, successivamente, l'utilizzo in posizione trasversale a partire dall'Alfa Romeo 164 in poi. Il progetto del motore ebbe un breve periodo di stop nel 1974 a causa della crisi petrolifera - energetica, dopo la crisi il progetto fu rilanciato anche dall'esigenza di produrre berline nella fascia tra i 2 e i 3 litri di cilindrata; da qui nacque l'Alfa 6 nel 1978.
La prima versione del V6 [modifica]
Il motore dell'Alfa 6 era un 6 cilindri a V di 60° di 2492 cc con un alesaggio di 88mm e una corsa di 68,3mm. Come già fatto in precedenza da Alfa, questa cilindrata era da base di partenza per motori più grandi e, infatti, dopo alcuni anni il propulsore crebbe sino a 3 litri.
La soluzione di disporre i cilindri a V di 60° era una via di mezzo tra un 6 cilindri in linea ed un V6 di 90°, infatti il motore risultava più corto del primo e più stretto del secondo mentre l'altezza del propulsore era nella media. Inoltre l'albero a gomiti del V6 poteva contare su un numero di vibrazioni ridotte rispetto ad un 6 cilindri in linea e perciò poteva girare ad un numero di giri più elevato. L'albero a gomito poggiava su quattro supporti.
Ecco cosa ricorda di quel periodo il progettista del motore:
« "Il V6 nacque per sostituire i 2.600 6 cilindri in linea (che tra l'altro aveva evidenziato problemi torsionali che ne pregiudicavano l'incremento prestazionale) e doveva essere più compatto del V8 con una cilindrata superiore ai 2 litri. Verificammo certe nostre ipotesi con un 4 cil. sperimentale che girò a Parigi in un centro di sviluppo della Bosch, che mise l'Alfa Romeo in condizione di compiere i primi esperimenti con l'iniezione elettronica. La distribuzione avveniva tramite un albero a camme in testa azionato da una cinghia posteriore che comandava direttamente le valvole di aspirazione e, attraverso una piccola punteria e un bicchierino, quelle di scarico. I positivi riscontri ci incoraggiarono a derivare da quello schema un 6 cilindri a V di 60° con cilindrata di 2.5 - 3 litri, che iniziò a "girare" al banco verso la fine del 1968". »
(Giuseppe Busso)
Il motore nelle competizioni [modifica]
L'"evoluzione" massima (se così possiamo definirla in quanto evoluzione di un "concetto") e più raffinata del V6 progettato dall'ing. Busso è senza dubbio costituita dall'unità montata sulla mitica 155 V6 TI che ha vinto il Campionato DTM nel 1993 con Nicola Larini e che disputò anche l'ITC, Campionato Internazionale FIA Turismo, con le vetture nei colori Martini. Con la 155 DTM/ITC disputò alcune gare anche Fisichella. Alcuni degli altri piloti che hanno corso con la 155 DTM/ITC: Alex Nannini, Giorgio Francia, Stefano Modena, Christian Danner, Gianni Giudici. La 155 TI, dotata di trazione integrale (coppia 33% ant. 67% post.) utilizzava un motore progettato dall'ing. Giuseppe D'Agostino che manteneva l'interasse di serie (133 mm, unico vincolo previsto dal regolamento) e inizialmente anche l'angolo delle bancate a 60°, poi portato a 90°. Alesaggio 93 mm, corsa 61.3 mm. (con rapporto alesaggio/corsa quindi molto simile a quello di serie). Probabilmente poi era quello di serie anche il basamento (e, inizialmente, nel 1993-94, anche il monoblocco). Le testate erano inedite, con angolo valvole ancora più stretto di quello di serie. Ecco perchè possiamo parlare di "massima evoluzione" del "V6 Busso", perchè pur trattandosi di un motore progettato per le corse DTM (enorme libertà di preparazione) aveva come riferimento concettuale il motore V6 2.500 realizzato dal geniale progettista torinese. Peraltro era stato interamente progettato e costruito nella struttura "Alfa Corse", la quale sfruttava anche attrezzature e personale ex-Abarth. I materiali e i manovellismi erano molto sofisticati, tanto che il peso era di soli 110 kg, con alleggerimenti stile F.1 e pistoni-bielle specifici "corsa" e un poderoso impianto di aspirazione. Il regime max. era di 11.500 (poi 12.000) giri. Il propulsore disponeva inizialmente di ben 430 cv e 30 kgm a 9.000 giri per arrivare a circa 490 cv nell'ultima evoluzione ITC 1996 con richiamo valvole pneumatico tipo F.1 e angolo bancate di 90°. La 155 V6 TI è tornata alla vittoria nel CIVM con La Vecchia (anni '90) e Pandolfi (2007).
IL propulsore di Busso è stato utilizzato con successo anche nel Campionato Italiano Prototipi dove nella versione 3.000 24V (derivato dalla serie, 300 cv in CN4 e 380 in SR2) e 3.000 12V (derivato sempre dal 12V di serie) ha vinto moltissimi titoli assoluti e di classe (CN4, SR2, CN3).
La versione 3.2 delle 147 e 156 GTA, pur essendo la più potente, è l'unica che non è mai stata utilizzata in gare automobilistiche ufficiali di una certa rilevanza.
Il V6 3,2 delle GTA [modifica]
In seguito il medesimo motore venne montato sulla 147 GTA e la versione depotenziata da 240 CV venne montata sulla GT.
La versione 3.2 rappresenta la definizione di "Cuore Sportivo": Corposo in basso, cattivo in alto, potenza sempre disponibile e grande elasticità.
Da notare come i 250 cavalli siano stati ottenuti con un semplice aumento della corsa senza adottare variatori di fase.
Dopo 25 anni di onoratissima carriera il V6 Busso è uscito fuori produzione a causa delle normative antinquinamento nel 2004. Fiat decise che aggiornarlo sarebbe stato troppo dispendioso ed è stato sostituito da un V6 di origine GM, le ultime vetture a montarlo sono state l'Alfa GT e la 166. Voci di corridoio provenienti dall'interno della Fiat sostengono non ci fosse più la volontà di produrre un motore così sofisticato e costoso.
Sound [modifica]
-
Una caratteristica molto nota del V6 "Busso" e forse quella di più rilievo è sicuramente il sound. Dal 2,5 dell'Alfa 6 prima versione (a carburatori) all'ultimo 3,2 il V6 ha un sound molto riconoscibile: il 3,2 GTA ha un suono cupo, basso, corposo e ringhioso, il V6 Turbo "gorgoglia" al minimo e fischia forte vicino al limitatore, il 3,0 sembra quasi un V8 tanto è cupo e corposo e il 2,5 "ruggisce".
da http://it.wikipedia.org/wiki/Motore_V6_ ... 28Busso%29
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Nel 1979 l'Alfa Romeo realizzò un motore V6, noto anche come "Busso" in merito al suo progettista Giuseppe Busso, ormai entrato nella storia e considerato se non il migliore, uno dei migliori motori V6 di sempre.
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1 Contesto
2 La prima versione del V6
3 Il motore nelle competizioni
4 Il V6 3,2 delle GTA
5 Sound
Contesto [modifica]
Il V6 Alfa nasce dalla necessità di adottare un motore di cilindrata e potenza maggiore per la ammiraglia sostituta dell'Alfetta, dal nome in codice "progetto 119" in seguito denominata Alfa 6, e anche in seguito alla continua crescita dimensionale delle vetture, perciò a tale scopo era necessario il passaggio ad un motore con architettura a 6 cilindri. Tuttavia l'esperienza maturata dalla casa durante gli anni cinquanta con il motore in linea a sei cilindri, che causava dei problemi torsionali dell'albero a gomito che limitavano il potenziale prestazionale del motore, suggerì di studiare un'unità con i cilindri disposti a V tra l'altro più compatto e facilmente installabile in un vano motore senza dover ricorrere a lunghi sbalzi anteriori della vettura che, a parità di lunghezza del veicolo, si sarebbero tradotti in riduzione dell'abitabilità longitudinale della vettura.
La compattezza del motore ne rese possibile, successivamente, l'utilizzo in posizione trasversale a partire dall'Alfa Romeo 164 in poi. Il progetto del motore ebbe un breve periodo di stop nel 1974 a causa della crisi petrolifera - energetica, dopo la crisi il progetto fu rilanciato anche dall'esigenza di produrre berline nella fascia tra i 2 e i 3 litri di cilindrata; da qui nacque l'Alfa 6 nel 1978.
La prima versione del V6 [modifica]
Il motore dell'Alfa 6 era un 6 cilindri a V di 60° di 2492 cc con un alesaggio di 88mm e una corsa di 68,3mm. Come già fatto in precedenza da Alfa, questa cilindrata era da base di partenza per motori più grandi e, infatti, dopo alcuni anni il propulsore crebbe sino a 3 litri.
La soluzione di disporre i cilindri a V di 60° era una via di mezzo tra un 6 cilindri in linea ed un V6 di 90°, infatti il motore risultava più corto del primo e più stretto del secondo mentre l'altezza del propulsore era nella media. Inoltre l'albero a gomiti del V6 poteva contare su un numero di vibrazioni ridotte rispetto ad un 6 cilindri in linea e perciò poteva girare ad un numero di giri più elevato. L'albero a gomito poggiava su quattro supporti.
Ecco cosa ricorda di quel periodo il progettista del motore:
« "Il V6 nacque per sostituire i 2.600 6 cilindri in linea (che tra l'altro aveva evidenziato problemi torsionali che ne pregiudicavano l'incremento prestazionale) e doveva essere più compatto del V8 con una cilindrata superiore ai 2 litri. Verificammo certe nostre ipotesi con un 4 cil. sperimentale che girò a Parigi in un centro di sviluppo della Bosch, che mise l'Alfa Romeo in condizione di compiere i primi esperimenti con l'iniezione elettronica. La distribuzione avveniva tramite un albero a camme in testa azionato da una cinghia posteriore che comandava direttamente le valvole di aspirazione e, attraverso una piccola punteria e un bicchierino, quelle di scarico. I positivi riscontri ci incoraggiarono a derivare da quello schema un 6 cilindri a V di 60° con cilindrata di 2.5 - 3 litri, che iniziò a "girare" al banco verso la fine del 1968". »
(Giuseppe Busso)
Il motore nelle competizioni [modifica]
L'"evoluzione" massima (se così possiamo definirla in quanto evoluzione di un "concetto") e più raffinata del V6 progettato dall'ing. Busso è senza dubbio costituita dall'unità montata sulla mitica 155 V6 TI che ha vinto il Campionato DTM nel 1993 con Nicola Larini e che disputò anche l'ITC, Campionato Internazionale FIA Turismo, con le vetture nei colori Martini. Con la 155 DTM/ITC disputò alcune gare anche Fisichella. Alcuni degli altri piloti che hanno corso con la 155 DTM/ITC: Alex Nannini, Giorgio Francia, Stefano Modena, Christian Danner, Gianni Giudici. La 155 TI, dotata di trazione integrale (coppia 33% ant. 67% post.) utilizzava un motore progettato dall'ing. Giuseppe D'Agostino che manteneva l'interasse di serie (133 mm, unico vincolo previsto dal regolamento) e inizialmente anche l'angolo delle bancate a 60°, poi portato a 90°. Alesaggio 93 mm, corsa 61.3 mm. (con rapporto alesaggio/corsa quindi molto simile a quello di serie). Probabilmente poi era quello di serie anche il basamento (e, inizialmente, nel 1993-94, anche il monoblocco). Le testate erano inedite, con angolo valvole ancora più stretto di quello di serie. Ecco perchè possiamo parlare di "massima evoluzione" del "V6 Busso", perchè pur trattandosi di un motore progettato per le corse DTM (enorme libertà di preparazione) aveva come riferimento concettuale il motore V6 2.500 realizzato dal geniale progettista torinese. Peraltro era stato interamente progettato e costruito nella struttura "Alfa Corse", la quale sfruttava anche attrezzature e personale ex-Abarth. I materiali e i manovellismi erano molto sofisticati, tanto che il peso era di soli 110 kg, con alleggerimenti stile F.1 e pistoni-bielle specifici "corsa" e un poderoso impianto di aspirazione. Il regime max. era di 11.500 (poi 12.000) giri. Il propulsore disponeva inizialmente di ben 430 cv e 30 kgm a 9.000 giri per arrivare a circa 490 cv nell'ultima evoluzione ITC 1996 con richiamo valvole pneumatico tipo F.1 e angolo bancate di 90°. La 155 V6 TI è tornata alla vittoria nel CIVM con La Vecchia (anni '90) e Pandolfi (2007).
IL propulsore di Busso è stato utilizzato con successo anche nel Campionato Italiano Prototipi dove nella versione 3.000 24V (derivato dalla serie, 300 cv in CN4 e 380 in SR2) e 3.000 12V (derivato sempre dal 12V di serie) ha vinto moltissimi titoli assoluti e di classe (CN4, SR2, CN3).
La versione 3.2 delle 147 e 156 GTA, pur essendo la più potente, è l'unica che non è mai stata utilizzata in gare automobilistiche ufficiali di una certa rilevanza.
Il V6 3,2 delle GTA [modifica]
In seguito il medesimo motore venne montato sulla 147 GTA e la versione depotenziata da 240 CV venne montata sulla GT.
La versione 3.2 rappresenta la definizione di "Cuore Sportivo": Corposo in basso, cattivo in alto, potenza sempre disponibile e grande elasticità.
Da notare come i 250 cavalli siano stati ottenuti con un semplice aumento della corsa senza adottare variatori di fase.
Dopo 25 anni di onoratissima carriera il V6 Busso è uscito fuori produzione a causa delle normative antinquinamento nel 2004. Fiat decise che aggiornarlo sarebbe stato troppo dispendioso ed è stato sostituito da un V6 di origine GM, le ultime vetture a montarlo sono state l'Alfa GT e la 166. Voci di corridoio provenienti dall'interno della Fiat sostengono non ci fosse più la volontà di produrre un motore così sofisticato e costoso.
Sound [modifica]
-
Una caratteristica molto nota del V6 "Busso" e forse quella di più rilievo è sicuramente il sound. Dal 2,5 dell'Alfa 6 prima versione (a carburatori) all'ultimo 3,2 il V6 ha un sound molto riconoscibile: il 3,2 GTA ha un suono cupo, basso, corposo e ringhioso, il V6 Turbo "gorgoglia" al minimo e fischia forte vicino al limitatore, il 3,0 sembra quasi un V8 tanto è cupo e corposo e il 2,5 "ruggisce".
da http://it.wikipedia.org/wiki/Motore_V6_ ... 28Busso%29
Lorenzo":38qrc0ww ha detto:
Datato e non performante a detta di alcuni.....
mi pare che l'età la senta veramente poco.....
Avevo aperto una discusione in "Le Alfa di ieri" perche da gennaio 2008 è uffcialmente uscito dal listino il fantastico 3.2 24v (Busso)...l'ultimo MOTORE di Arese...figlio dell'Ingegner Busso (ahimè scomparso...) venne presentato con l'Alfa 6 oltre due decenni fa e, evoluzioni dopo evoluzioni, si è giunti fino alla GT...ultima Signora con questo propulsore che, dicono, inquini troppo....sarà vero?!? ...secondo me ci sono altri motivi che a Torino velano in maniera semplicistica con tale causa...
Io a questo punto me la tengo vitanaturaldurante.....Il sound degli anni 70' non tramonta mai :nod)