Il FUSI":79kq22za ha detto:
Premetto che non ho capito molto dell'esempio fatto sui soldi.
Credo infatti l'azienda costruttrice debba valutare quanto costa produrre. Il prezzo di vendita (e quando me lo dissero non ci volevo credere) non è poi così legato al prezzo di produzione. Daltronde il caso di Abarth ci dimostra come un prodotto che, a fine linea, costa 9000 euro lo si possa vendere a 15k. Ed uno che ne costa 10k lo si piazzi a 20k ed oltre.
Il prodotto 952, forse lo si ricorda, venne addirittura paventato costruirlo in USA perchè, considerato quello il mercato di riferimento, veniva reputato più conveniente costruirlo la.
In realtà pare abbia prevalso l'idea che vada prodotto qua, in Italia, con costi di produzione più elevati che altrove, perchè è un prodotto che verrà fatto pagare "un tot di più". Vale la stessa regola secondo cui (regola che non veniva considerata dalle parti di Mirafiori, ancora parliamo di "idee", non di disponibilità) "i tedeschi devono farle pagare di più. E quindi devono farle meglio". Cosa ci sia dietro questa frase mi pare chiaro. Tant'è che fu una sorpresa galattica ritrovarsi la Panda a Pomigliano.
Quindi per forza di cose, la 952 dovrà essere un prodotto "fatto e finito" di livello, le prime immagini e percezioni paiono incoraggianti. Qualcuno ha già ricordato che "ci saranno pochi sconti". E' una politica che Fiat ha fatto, da anni, per il marchio Abarth. Col risultato che si vedranno poche Abarth in giro (ma neppure pochissime), che il valore sull'usato agguanta (si dirà: facile, è una 500, tiene l'usato anche quella normale... essì ma la normale la gestiscono tutti, una Abarth a spese fisse viene di più), che tutto l'affaire gira positivo, che i dealer fan la fila per vendere Abarth (ma gli veniva concessa la licenza col contagocce).
Parte tutto dal prodotto. La 952 deve essere per forza diversa dal concetto "Mito-Giulietta". Quel concetto non ha pagato. Non so quanto sia costato sviluppare prodotti come Mito o Giulietta, di sicuro meno che sviluppare un prodotto come 952. Che dovrà "dare" più guadagno per ogni esemplare, dovrà per questo essere prezzato alto, ed in quei mercati dove quel prezzo alto è "altissimo", ebbè, o hai un prodotto valido o te lo puoi pure tenere.
L'esempio incita ad una valutazione della dinamica di prezzo del prodotto che, alla fin fine, gira e rigira, che sia vero o che sia falso, in termini di gamme "per la classe media" (che è quella che fa l'economia, al contrario delle nicchie) incide eccome, visto che a fine mese comunque con l'oste i conti certa gente li deve fare. Infatti le Abarth sono un prodotto di nicchia, quindi per una ristretta cerchia di persone, che non cercano il prezzo bensì molte altre cose che esulano da ciò. E quindi ci si può permettere il lusso (giustamente) di farle pagare ad un prezzo che sostanzialmente non ricalchi la media, bensì venga posizionato ad un livello più elevato.
L'esempio del prezzo porta sostanzialmente ad una valutazione dell'impatto che ha avuto anche la dinamica del tasso di cambio fra Italia e Germania. Se nei primi tempi la lira permetteva la protezione dalle insidie esterne (e le auto tedesche costavano tanto si perchè erano fatte bene, ma anche perchè con il marco tedesco le loro auto costavano il 25%... solo a causa del cambio!) ora ci ritroviamo al capo opposto: cioè i tedeschi esportano con un euro che per loro è sottovalutato del 15%-20%, noi esportiamo con un euro sopravvalutato del 10-15%. Tanto? Poco? I calcoli sono presto fatti.
Parliamo poi di tassazione imprese: indagine Confindustria-Deloitte registra un effective tax rate (pressione fiscale rispetto all’imponibile) al 58%, ben più alto di quello di partner europei come Germania (43%), Gran Bretagna (40%) o Spagna (29%). Se tuttavia si calcolano esclusivamente le tasse sulle imprese, l’Italia resta sopra la media ma non è maglia nera nella UE, come invece risulta esserlo per quanto riguarda la tassazione sul lavoro (dati Eurostat). Il corporate tax rate italiani è al 31,4%, mentre nel mondo a livello generale è al 24,4%.
Dal 1997 al 2009 il governo Schroeder ha abbassato poi progressivamente l’aliquota massima d’imposta per i privati cittadini dal 53% al 42%, mentre per le imprese viene quasi dimezzata arrivando al 29,4%: i margini di profitto delle aziende tedesche possono quindi essere rimodulati su prezzi inferiori. Di contro le tasse in Italia sono salite, mentre i salari rimasti stabili. In Germania (grazie all'unificazione dell'Est) le tasse imprese sono calate, ed i salari dei lavoratori da una media di 31mila nel 1999 sono scesi a 29500 nel 2011. Il vantaggio comparato a beneficio dei prodotti teutonici visto in questi termini non è poco.
Mettiamo vicino ciò che ha detto Roland Berger nel 2011 al Corriere della Sera, 04 dicembre: "sono i sacrifici dei lavoratori tedeschi (cioè la minaccia di delocalizzare ndr) fra il 2000 e il 2010 che hanno permesso ai prezzi dei prodotti tedeschi di diminuire del 18.2% rispetto a quelli dell'eurozona, aumentando competitività ed esportazioni tedesche.". Bene. Ora, come non stavo assolutamente dicendo che Giulia è paragonabile a Giulietta, così non punto il dito contro i tedeschi ed i loro prodotti. Non posso però non includere tutte queste cose all'interno di una valutazione di "strategie" di prodotto di una casa costruttrice.
Io non amo affatto Marchionne. E' un ottimo manager per M&A, ma per come tratta i suoi lavoratori e per i ritardi su gamma per scelte sbagliate (si poteva avere già gamma in 2013 sfruttando sinergie con Chrysler ed iniziando subito, nel 2009, a sviluppare un pianale modulare TP quale base unica per Levante, Giulia ecc., snellendo così anche il processo produttivo e sfruttando economia di scala) non mi va proprio. Sarei però contento di vedere Giulia al top di vendite per i prossimi anni.
Credo che sia ritornato in Italia con Panda perchè sostanzialmente la gente ricordo si fosse inalberata per il fatto che fosse costruita a Tichy (se non erro) Polonia. Ma può essere un sentito dire non veritiero, quindi lascia il tempo che trova.
In merito a Giulia: il governo ha dato a Marchionne ciò che voleva (jobs act=meno diritti lavoratori), Marchionne cerca di non andare altrove ad acquistare l'acciaio ILVA (distante uno spunto da Melfi, Pomigliano ecc.): strano si il fatto che non abbia scelto come BMW, Mercedes e VW di produrre (loro a Chattanooga) le auto destinate a quel mercato, meno strado se si vede il favore fatto dal governo sul costo del lavoro.
Ripeto: nessuno paragona Giulietta e Giulia. Sono due mondi diversi. Il primo, ancora alla portata di tutti. Il secondo un po' meno.
Spero veramente che il successo di 952 sia enorme. Sta di fatto però che realizzare auto di qualità ed a prezzi in linea con la concorrenza internazionale qui Italia è davvero davvero difficile, ed una analisi delle strategia di una aziende non può assolutamente prescindere anche dal contesto internazionale e globale in cui opera. Tutto qui.
