Alfa GT 3.2 V6 e Limitatore

[Franzzz]

Si certo, però magari 7500 è troppo ma 6700 è troppo poco secondo me.. direi che un buon compromesso è 7000 Così com'è taglia in modo invadente.. :KO) Anche perchè con tubo autodelta, filtro aria sportivo, candele , scarico CSC, V power 100, magari un paio di cavalli e un centinaio di giri di allungo li ho presi e se, appunto il limitatore tagliasse a 7000 invece che a 6700 credo che male non fa

In effetti anche secondo me 7mila secchi sarebbe meglio visto che a 6700 spinge ancora.. ovviamente poi da non andare sempre a 7mila a battere di fuorigiri ma per cambiare tranquillo a 6700-6800 quando si spinge.

Allora dormo tranquillo !

..

Probabilmente a quel regime max settato non si incorre a noie (rotture cinghie, valvole, surriscaldamenti in piena estate dove gia' scalda di suo a 1000 giri...)

Si esatto puoi dormire tranquillo tutto nella norma.

In effetti ti quoto, di sicuro tagliando così presto ci preseva un pochino il motore.. :OK)

Bhe fammi sapere se la modifichi !
Nno e' male nemmeno portare il limitatore a 7000 per poi cambiare a 6800 senza l'intervento invasivo del limitatore !

 

[^Luca72GTA^]

Anche perchè con tubo autodelta, filtro aria sportivo, candele , scarico CSC, V power 100, magari un paio di cavalli e un centinaio di giri di allungo li ho presi e se, appunto il limitatore tagliasse a 7000 invece che a 6700 credo che male non fa

non sono un motorista, ma a mio parere non hai preso 1 giro di allungo in più con queste modifiche

Ho provato la GTA di luca prima e dopo le sue modifiche guidandola personalmente.
Le prestazioni sono nezzamente aumentate complice appunto la Vpower, le nuovissime candele iridium e il filtro aria piu' libero.

Ma tu sei di parte.. dovremmo farla provare da una terza persona e farla rullare sul banco, secondo me almeno mezzo giro e 0,2 cv li ho presi !!! :lol2) :lol2)

 

[Franzzz]

si secondo me ora con il vento a favore 1 cavallo lo hai guadagnato !

 

[^Luca72GTA^]

si secondo me ora con il vento a favore 1 cavallo lo hai guadagnato !

Vento a favore e in discesa però !!!

:lol2) :lol2)

 

[InterNik]

Anche perchè con tubo autodelta, filtro aria sportivo, candele , scarico CSC, V power 100, magari un paio di cavalli e un centinaio di giri di allungo li ho presi e se, appunto il limitatore tagliasse a 7000 invece che a 6700 credo che male non fa

non sono un motorista, ma a mio parere non hai preso 1 giro di allungo in più con queste modifiche

Leggermente fftopic) e cmq ci avrei scommesso che qualcuno criticava, ma ci sono abituato, sono già contento che non hai detto che ho peggiorato e che ho perso invece

se magari provi a spiegarmi perchè secondo te il motore ora è in grado di raggiungere un regime di rotazione superiore magari si può intavolare una discussione.
Anzi no, scusa... sicuramente ora grazie alla Vpower raggiunge minimo di 40.000 rpm

PS non dubito che ORA sia meglio di PRIMA (se prima ad esempio le candele erano ormai cotte). Bisogna vedere se è meglio di un motore "normale"

 

[^Luca72GTA^]

Non voglio andare fuori topic, si parlava di limitatore E poi a me non piace fare inutili polemiche con chi è convinto di essere un ingegnere sapientino pace

 

[Skyrider]

Senza voler entrare nel merito degli altri discorsi (chi mi conosce sa come la penso :baby) ) scrivo solo un paio di precisazioni:

- Il regime di potenza max del 3200v6 é a 6200 rpm, inutile arrivare oltre accelerando in linea retta inserendo una marcia dopo l'altra. Cambiando a 6200/6500 (esageriamo) nella marcia successiva restiamo ben in zona di coppia quindi abbiamo il giusto rendimento per accelerare ulteriormente. Anche se il motore é 'pieno' oltre quel regime, é più redditizio e meno rischioso passare alla marcia superiore. La zona tra il regime di potenza max ed il limitatore vero e proprio serve per le situazioni dove abbiamo un breve tratto da percorrere (per esempio avvicinandoci ad una curva) e inserendo la marcia superiore perderemmo troppo tempo prima di dover scalare di nuovo o frenare

- mi era stato detto che i limitatori nei v6 sono due, uno statico ed uno dinamico; purtroppo non mi ricordo però a che regime sono piazzati e la logica di funzionamento, comunque entrambi non oltrepassano i 7000 giri/min. Eventuali incongruenze al contagiri sono da imputare a scarti ed errori di segnale che visualizza lo strumento.
In più oltre i 7000 la distribuzione (bicchierini in particolare mi dissero) non segue più bene il diagramma di distribuzione a causa dalle masse dei componenti usati... non é divertente trovarsi un fungo di una valvola dentro il cielo di un pistone (poi ovviamente ognuno faccia come crede ma Monza i 3200 son finiti, é rimasto solo qualche 3000 della Lancia Thesis)

 

[Franzzz]

Senza voler entrare nel merito degli altri discorsi (chi mi conosce sa come la penso :baby) ) scrivo solo un paio di precisazioni:

- Il regime di potenza max del 3200v6 é a 6200 rpm, inutile arrivare oltre accelerando in linea retta inserendo una marcia dopo l'altra. Cambiando a 6200/6500 (esageriamo) nella marcia successiva restiamo ben in zona di coppia quindi abbiamo il giusto rendimento per accelerare ulteriormente. Anche se il motore é 'pieno' oltre quel regime, é più redditizio e meno rischioso passare alla marcia superiore. La zona tra il regime di potenza max ed il limitatore vero e proprio serve per le situazioni dove abbiamo un breve tratto da percorrere (per esempio avvicinandoci ad una curva) e inserendo la marcia superiore perderemmo troppo tempo prima di dover scalare di nuovo o frenare

- mi era stato detto che i limitatori nei v6 sono due, uno statico ed uno dinamico; purtroppo non mi ricordo però a che regime sono piazzati e la logica di funzionamento, comunque entrambi non oltrepassano i 7000 giri/min. Eventuali incongruenze al contagiri sono da imputare a scarti ed errori di segnale che visualizza lo strumento.
In più oltre i 7000 la distribuzione (bicchierini in particolare mi dissero) non segue più bene il diagramma di distribuzione a causa dalle masse dei componenti usati... non é divertente trovarsi un fungo di una valvola dentro il cielo di un pistone (poi ovviamente ognuno faccia come crede ma Monza i 3200 son finiti, é rimasto solo qualche 3000 della Lancia Thesis)

Chiaro.
A questo punto dato che da 5000 a 6000 e' un attimo mi servirebbe un led alta luminosita' che si accende a quota 6200 giri !!!
cmq mi interessava capire il funzionamento dei 2 limitatori tale da prevenire questi tagli non costanti

 

[yugs]

la limitazione di giri avviene con un valore di giri preimpostato in centralina. Se viene fissato 7000, oltre 7000 la centralina taglia accensione e iniezione per riportare il motore al di sotto di tale soglia. Impossibile quindi che, a fronte di un cambio candele o usando carburante con NO più elevato (di poco tra l'altro) aumentino i giri di limitazione. L'oscillazione che si vede in fase di taglio è solo dovuta ai tempi di attuazione della limitazione quindi, la soglia è appunto sempre la stessa.

Diverso è il discorso del controllo detonazione: qui sula base di un sensore applicato sul basamento la centralina interpreta il suo segnale capendo se, con vibrazioni del motore irregolari rispetto alla maggior parte dei punti motore, ci sia una detonazione della miscela in camera di combustione, e toglie anticipo di accensione per eliminare il fenomeno (distruttivo per gli organi del motore).
Avere una benzina con NO superiore (come la V power a 100 RON) fa sì che la detonazione si presenti meno frequentemente o proprio non del tutto (fissato un certo punto motore dove con benzina 98 RON questa si verifica), quindi non c'è il taglio di accensione e ci si avvicina di più alla potenza sviluppata teoricamente in quel punto motore.
Ma come detto sopra, la macchina non va di più perchè è aumentato chissà cosa oltre il valore progettuale e di calibrazione di quel punto motore, appunto invece sviluppa quella che è la potenza teorica che ci si aspetta per quella calibrazione SW. Resta inteso che, trovandosi nei regimi trattati sopra, la potenza massima è stata cmq superata e siamo in fase decrescente della curva, quindi a che pro tirare così in alto?

 

[kkkfrankie]

secondo me se volete prendervi la briga di spostarlo conviene metterlo dove il motore comincia a calare. Se lo portate a 7000 e il motore è ancora in piena spinta poi ci sbattete contro esattamente come a 6800, quindi che lo spostate a fare? Nel mio caso primia che intervenga si avverte chiaramente il calo di spinta, quindi viene naturale cambiare senza sbatterci contro.
Per i rischi di portarlo a 7500 come il mio non so che dirvi...io chiaramente non è che sfrutto sempre quel regime, di solito cambio appena oltre i 7000.

Una domanda x Internik: indipendentemente dal limitatore, anche io credo che senza un intervento sulle cammes non ci sia alcuna differenza sul regime massimo, però sulla mia auto dopo aver montato il filtro a pannello e rimappato la centralina si avverte chiaramente un certo 'impulso' a 6500 giri indicati che prima non c'era. In pratica da originale saliva piatto da 5000 fino a 6900 del limitaotre, ora invece a 6500 ha un ulteriore incattivimento che lo porta a circa 7200, dopo di che inizia a murare.
Questo x dire 2 cose:
1) probabilmente i 'guadagni' delle nostre piccole modifiche sono briciole, ma ottimizzando qua e la qualche piccolo miglioramento lo si avverte.
2) è vero che siamo oltre il regime di potenza massima, ma bisogna vedere poi di quanto cala la curva, perchè se il calo è molto lieve (come mi sembra che sia nel mio caso), insistere ancora sul rapporto più corto invece di inserirne uno più lungo conta eccome! Quindi Yugs non sono del tutto d'accordo con la tua teoria.

P.S. a riprova di ciò vorrei portare un esempio che 'vivo' spesso girando in pista: le moto 600 quadricilindriche dispongono in configurazione 'stock' di circa 120cv, però sui rettilinei lunghi stanno molto vicine a moto che di cv ne hanno 20-30 in più (nonostante alle alte velocità il fattore peso diventi secondario) perchè hanno dei motori con un allungo elevatissimo, quindi ponendo di avere 120cv a 12.500giri poi allungano fino a 15.000 perdendone molto pochi, permettendo di sfruttare lo stesso rapporto molto più a lungo (mentre magari l'avversario che ha 140cv ma su un motore con meno allungo è costretto a salire di rapporto subito dopo il regime di potenza max, sfruttando quindi molto meno il rapporto precedente).

 

[Diabolik]

partiamo da un dato di fatto inoppugnabile: nella quasi totalità dei motori (relativamente ai soli dati dichiarati mi ricordo di aver visto solo un paio di turbodiesel con la potenza max costante su un piccolo range di giri) in "allungo" la potenza diminuisce, quindi ci si perde

la teoria (e la pratica) della cambiata ottimale per la massima prestazione dipende strettamente dai rapporti del cambio: quello che conta è la coppia alla ruota nei vari rapporti, e la cosa varia a seconda della cambiata che si fa

(nota: non conosco i numeri esatti, quindi quelli riportati sotto sono a puro titolo di esempio)
normalmente le rapportature dei cambi (compreso quello delle 3.2) hanno differenze decrescenti salendo di marcia: avrete sicuramente notato tutti che la differenza tra prima e seconda è mooolto più ampia che tra quinta e sesta

ora prendiamo la prima e portiamoci al regime di potenza massima: 6200; se a questo punto si cambia, ci si ritrova in seconda a diciamo 3600 giri (non me lo ricordo) e la domanda che ci si deve porre è: la coppia alla ruota in prima a 6200 giri è maggiore che in seconda a 3600 giri? la risposta richiede di pensare alla curva di coppia del motore: entrambi i regimi sono distanti dalla coppia max e probabilmente la coppia sviluppata è più o meno la stessa, quindi ovviamente la prima porta alla ruota più coppia che la seconda
sempre in prima, ora portiamoci a 6500 giri: se si cambia ora, in seconda ci si ritroverà a 3900 giri; cosa cambia rispetto a prima? cambia che la coppia a 6500 è minore di quella a 6200 quindi la coppia alla ruota in prima marcia è diminuita mentre a 3900 la coppia è maggiore che a 3600 quindi la coppia alla ruota in seconda è aumentata; ma! data la grande differenza di rapporto tra le due marce, la coppia alla ruota in prima è ancora maggiore
stesso identico discorso se porto la prima marcia al limitatore: i regimi saranno 6900 e 4300 ma la prima vince comunque

ripetiamo lo stesso ragionamento nel cambio marcia tra terza e quarta, che sono molto più vicine
terza a 6200, cambio e in quarta siamo a 4500: notate che in quarta la coppia è quasi la massima erogabile (almeno un buon 95% del massimo ma probabilmente di più) mentre a 6200 siamo più vicini a 80% che a 85%; qua la differenza di rapporto tra terza e quarta non è più in grado di compensare il calo di coppia ai regimi max e la coppia alla ruota in terza a 6200 giri sarà minore o quasi uguale a quella in quarta a 4500: in altre parole la macchina accelera di più in quarta che in terza (a questi regimi, non ad altri, non fraintendete)
se tiro la terza a 6500 anche peggio: in quarta cambio a 4800 che è il regime di coppia max, quindi abbiamo il 100% della coppia in quarta e l'80% in terza con ulteriore svantaggio per la terza

morale della favola: con le prime marce, che hanno differenza di rapportatura molto grande, conviene sfruttare l'allungo in fuorigiri, convenienza che decresce con l'aumentare delle marce fino a sparire ad un certo punto oltre il quale non conviene più tirare oltre il regime di potenza max
ad esempio:
la prima si tira fino al limitatore a 6900
la seconda si tira fino a 6500-6600
la terza al max fino a 6300
quarta e quinta rigorosamente a 6200

il papiro è lungo ma spero di essere stato chiaro

NB in pista con motori da competizione quanto descritto sopra non si applica, perchè i motori da competizione sono tipicamente molto spinti e ottimizzati per specifici e limitati range di regimi e le loro prestazioni decadono rapidamente fuori dal range ottimizzato: in altre parole, un buon motore da competizione è totalmente privo di allungo e si cambia sempre al regime di potenza max

 

[^Luca72GTA^]

...

Si ok, ma il punto qui non era se con v power o altro aumentino i giri di limitazione, il discorso v power era una piccola divagazione.. in parole povere intendevo dire se era consigliabile o meno fare in modo che tagliasse un 200 giri più in alto senza essere così invadente. Lo scopo principale del topic aperto dall'amico Franzz, come mi ha detto di persona anche, era capire come mai pare e dico pare, col periodo più freddo il limitatore sia più "invadente" come se tagliasse in modo precauzionale, in leggero anticipo.. Volevano appunto capire se era una qualche protezione prevista derivante dalla temperatura esterna di questo periodo :OK)

 

[InterNik]

Vorrei fare qualche precisazione.

1) NON penso di essere un ingegnere. Nè ci tengo ad esserlo. Potrei diventarlo con la spesa di circa 1700 euro, ma non vedo modo peggiore di spendere soldi. nel caso peggiore gli ingegneri mi limito a metterli a libro paga

2) Vedo un'ignoranza pressochè totale sul funzionamento anche solo basilare di un motore. Mi sembra quindi inutile discuterne. Ognuno rimanga della propria opinione, sicuramente sarà giusta.

secondo me se volete prendervi la briga di spostarlo conviene metterlo dove il motore comincia a calare. Se lo portate a 7000 e il motore è ancora in piena spinta poi ci sbattete contro esattamente come a 6800, quindi che lo spostate a fare? Nel mio caso primia che intervenga si avverte chiaramente il calo di spinta, quindi viene naturale cambiare senza sbatterci contro.
Per i rischi di portarlo a 7500 come il mio non so che dirvi...io chiaramente non è che sfrutto sempre quel regime, di solito cambio appena oltre i 7000.

Vuoi la risposta "seria" o "scema"?
Quella scema è "hai ragione".
Quella "seria" è "piena spinta, calo di spinta blablabla" sono sciocchezze.
a 7500 giri i tuoi pistoni sorrideranno alle valvole, in un caldo abbraccio

Una domanda x Internik: indipendentemente dal limitatore, anche io credo che senza un intervento sulle cammes non ci sia alcuna differenza sul regime massimo, però sulla mia auto dopo aver montato il filtro a pannello e rimappato la centralina si avverte chiaramente un certo 'impulso' a 6500 giri indicati che prima non c'era.

Guarda, questo "chiaro impulso" francamente mi lascia non dico perplesso, ma di più.
Se hai la sensibilità per capire la differenza montando un filtro a pannello dammi ascolto, senza ironie, manda il curriculum alla Ferrari, chè il posto di Dario Benuzzi sarà tuo senza il minimo dubbio

In pratica da originale saliva piatto da 5000 fino a 6900 del limitaotre, ora invece a 6500 ha un ulteriore incattivimento che lo porta a circa 7200, dopo di che inizia a murare.
Questo x dire 2 cose:
1) probabilmente i 'guadagni' delle nostre piccole modifiche sono briciole, ma ottimizzando qua e la qualche piccolo miglioramento lo si avverte.
2) è vero che siamo oltre il regime di potenza massima, ma bisogna vedere poi di quanto cala la curva, perchè se il calo è molto lieve (come mi sembra che sia nel mio caso), insistere ancora sul rapporto più corto invece di inserirne uno più lungo conta eccome! Quindi Yugs non sono del tutto d'accordo con la tua teoria.

Non voglio alimentare discussioni, sarà certamente così.
Mi sembra che ci sia un po' di confusione su "cosa" faccia muovere l'auto (la potenza, anche se in realtà sarebbe "la trazione") e "come" questa salti fuori dal motore.

P.S. a riprova di ciò vorrei portare un esempio che 'vivo' spesso (...)

E che non c'entra una cippa :ka)

---
Vorrei concludere con "fate togliere i limitatori o spostarli fin dove è possibile, anche 8.000 giri, così non avrete nessun problema".
E, mi raccomando, solo DOPO aver cambiato il filtro dell'aria :spin)

 

[^Luca72GTA^]

Internik, ti chiedo una cosa, senza cattiveria credimi.. ma il tuo contributo a questa discussione si limita a farci più o meno capire che diciamo tutti caxxate e a contraddirci in ogni cosa oppure sei anche in grado di dare un contributo utile alla discussione ? grazie dell'eventuale risposta e del tuo prezioso tempo ad ascoltare noi profani

 

[InterNik]

Internik, ti chiedo una cosa, senza cattiveria credimi.. ma il tuo contributo a questa discussione si limita a farci più o meno capire che diciamo tutti caxxate e a contraddirci in ogni cosa oppure sei anche in grado di dare un contributo utile alla discussione ? grazie dell'eventuale risposta e del tuo prezioso tempo ad ascoltare noi profani

il contributo utile alla discussione è questa: "ritengo una cazzata gigante pensare che cambiando il tubo o il filtro o quello che vuoi il motore possa raggiungere (in sicurezza) un regime superiore".

Seguito da "altra cazzata gigante è che con queste cazzatine di modifiche il motore aumenti così tanto la coppia ad altissimi regimi da essere chiaramente percepibile da una prova su strada".

Per concludere con "cazzata enorme aumentare il limitatore su una meccanica che NON prevede regimi oltre i 6.500 giri. metterlo ad esempio a 7500 significa rischiare rotture "fatali" del motore"

Con la postilla "se il motore avesse potuto raggiungere quei regimi, in forma vantaggiosa, come mai quei deficienti dei motoristi alfa non l'hanno fatto? Se bastava cambiare un filtro o un tubo..."

Ed infine il PS "se il limitatore interviene "brutalmente", non è forse perchè con quel motore SI RISCHIA UN BEL PO' andando fuorigiri? "

Col PS/2 "non è che per caso il regime massimo dipende [per la maggior parte] da componenti MECCANICHE del motore, che se non vengono cambiate ovviamente NON possono far alzare il regime massimo?"


---
Poi se siano contributi utili non lo so, anzi non lo credo: ribadisco il mio suggerimento di eliminare o porre ad almeno 8000 giri il limitatore :nod)

 

[kkkfrankie]

Internik, solo 2 cose:
1) il 'chiaro impulso' che dico io ti assicuro che c'è. Chiaro non è che parte il turbo però penso che chiunque con un po' di orecchio riesca a sentire se c'è un aumento di progressione ad un determinato regime, soprattutto se prima non c'era.
Se metti un rapporto medio (es. la terza) e pesti a fondo hai tutto il tempo di vedere che a 5000 c'è un forte irrobustimento di spinta e a 6500 c'è un ulteriore, leggero, aumento di accelerazione. Magari è il contagiri che è sballato, magari se mettiamo il motore a banco questo non si vede, ma guidando l'auto la percezione che se ne ricava è questa.
Tieni presente che siamo ancora nei regimi di lavoro e non oltre.

2) perchè dici che l'esempio della moto 600 non c'entra? A me sembra di aver illustrato un caso che spiega come su certi motori insistere un po' sull'allungo sia produttivo. Se dici che non c'entra una mazza dimmi almeno perchè.

Condivido anche la spiegazione di Diabolik: sulle marce più corte è più utile insistere in fuorigiri rispetto alle marce lunghe.

Capisco che tu ne saprai molto più di me, però prova a motivarmi le tue risposte se ti va, così magari se dico una cazzata me ne rendo conto

 

[DriftSK]

a 7500 giri i tuoi pistoni sorrideranno alle valvole, in un caldo abbraccio.

E a 7200 sul Busso le valvole sfarfallano. Quindi...

 

[147nos]

Io sinceramente non ci penserei nemmeno ad alzare il limitatore sulla mia anche perchè se l'han messo li sarà bene che sia li, però in effetti chi ha il V6 potrà constatare che a 6500-6600-6700giri il motore non ha un calo avvertibile prima del limitatore come accadeva sulla mia 147 1.6ts e per quello è piu facile incappare nel limitatore.. magari stò motore avrebbe girato anche col limitatore a 7mila giri tranquillo solo magari avran fatto delle sperimentazioni e avran visto cha a cambiare sempre a quel regime tanto bene non faceva allora han abbassato un pò per sicurezza.. :ka) , mi viene in mente la brera 3.2 Q4 che ha il limitatore in prima marcia ad un regime molto piu basso rispetto alle altre marce, se non erro la prima taglia tipo a 6mila giri scarsi.. anche li un motivo ci sar se l'han settata così no? :ka)
L'unica cosa "strana" che ho notato io come per franz è che sembra tagliare non sempre nella stessa identica maniera ma cmq non andandoci sempre in quella zona non è nemmeno semplice da constatare con certezza..

 

[InterNik]

Internik, solo 2 cose:
1) il 'chiaro impulso' che dico io ti assicuro che c'è. Chiaro non è che parte il turbo però penso che chiunque con un po' di orecchio riesca a sentire se c'è un aumento di progressione ad un determinato regime, soprattutto se prima non c'era.

Cosa intendi "ad orecchio"?
Senti il rumore?

Se metti un rapporto medio (es. la terza) e pesti a fondo hai tutto il tempo di vedere che a 5000 c'è un forte irrobustimento di spinta e a 6500 c'è un ulteriore, leggero, aumento di accelerazione. Magari è il contagiri che è sballato, magari se mettiamo il motore a banco questo non si vede, ma guidando l'auto la percezione che se ne ricava è questa.
Tieni presente che siamo ancora nei regimi di lavoro e non oltre.

Non voglio contraddirti, sennò sembro "il lupo cattivo".
Ribadisco i miei fortissimi dubbi sulla possibilità di individuare una differenza di qualche punto %, senza riempire l'auto di sensori "quantitativi" e non "qualitativi".
Tuttavia non mi sembra il caso di insistere

2) perchè dici che l'esempio della moto 600 non c'entra? A me sembra di aver illustrato un caso che spiega come su certi motori insistere un po' sull'allungo sia produttivo. Se dici che non c'entra una mazza dimmi almeno perchè.

Ma di quale motore stiamo parlando?
Dell'Alfa 3.2V6? Parliamo se vuoi di un turbo benzina, o magari di un aspirato V8... o di quello di un aeromodello.
Quello che capita per "certi motori" non c'entra una minchia con quello che accade su un BEN SPECIFICO motore, che è l'oggetto del thread.

Capisco che tu ne saprai molto più di me, però prova a motivarmi le tue risposte se ti va, così magari se dico una cazzata me ne rendo conto

Non è che ne so di più, almeno so cosa non so :lol:

Primissima osservazione (sto uscendo).
Se la potenza è massima, è massima (OK? Se è massima è massima per definizione).
Se è a tot giri significa che a qualsiasi altro regime (diverso da tot) sarà INFERIORE. Significa che - in regime stazionario ed ipotizzando di poter convertirla tutta in trazione blablabla - raggiungerà la velocità MASSIMA.

Bene, se OLTRE tale regime la potenza NON è massima (ed abbiamo supposto che non lo sia, sennò avremmo più massimi relativi, con un andamento ad esempio a "gobba di cammello") ALLORA, automaticamente, la VELOCITA' dell'auto NON POTRA' AUMENTARE (in regime stazionario).

Come vedi c'è poco da discutere.

Se invece ti chiedi "perchè l'auto continua ad accelerare" la risposta... non te la dò... :asd) ... lasciamo che siano gli ingegneri, presunti tali o tennici da bar a spiegarlo

 

[InterNik]

a 7500 giri i tuoi pistoni sorrideranno alle valvole, in un caldo abbraccio.

E a 7200 sul Busso le valvole sfarfallano. Quindi...

cioè? vuoi dire che le valvole si dotano di retino da caccia e cercano di prendere le farfalle?
Ciò può accadere solo se fai aspirazione diretta: se c'è un filtro (anche sportivo) le farfalle non riescono ad entrare :nono)