Alfa 159 TBI
- Autore discussione vic_89
- Data d'inizio
simo__87":2yazc253 ha detto:
Il che dimostra solo che le prove non sono ripetibili in modo consistente :asd) nessun costruttore è così fesso da dichiarare prestazioni sintetiche inferiori a quelle reali (anzi, casomai è il contrario)... dal momento che nel cervello della gente lo 0-100 è un termine di paragone facile e comprensibile. E sbagliato, in ossequio alla legge di Murphy.
DriftSK":qj03p51a ha detto:
d'accordo, ma il mio discorso è basato su una media di rilevamenti...non su una singola prova
non è stata solo una la prova nella quale le bmw hanno espresso prestazioni migliori rispetto al dichiarato...capita nell'70% delle prove bmw...di poco, roba di decimi, ma capita spesso...
nel 95% delle prove bmw i rilevamenti si aggirano attorno al dichiarato oppure sono migliori del dichiarato...i casi in cui sono peggiori, molto peggiori, sono molto, ma molto rari
viceversa, sempre stando ha ciò che ho notato da diverse prove, Audi e Mercedes esprimono prestazioni simili al dichiarato....molte volte peggiori del dichiarato, ma comunque vicine nell'ordine di pochi decimi (sempre se escludiamo i test nei quali i modelli in prova vengono caricati di 1000 accessori elettronici e non)
quando invece leggo le prove di 159, brera e spider i rilevamenti sono spessissimo pessimi...siamo nell'ordine del 0,5 o 1 secondi peggio del dichiarato...e non si può nemmeno dare la colpa agli accessori visto che il più delle volte non c'è nemmeno il navigatore e i cerchi da 17....evidentemente è proprio il sistema che è sbagliato perchè è volto a trarre in inganno l'acquirente...quest'ultima prova è solo l'ennesima conferma
la legge di Marphy ha sicuramente un fondamento e sono il primo a dire che ogni prova non è ripetibile e come tale non va presa come valore assoluto, ma è anche vero che tante prove danno tanti valori dai quali è possibile fare una media....
e per rimanere in ambiti matematici se costruissimo una gaussiana delle prove bmw otterremmo una campana il cui apice corrisponde all'incirca col dichiarato...se facciamo la stessa cosa con le prove di 159, brera e spider no, la media si attesterebbe al di sopra
il mio discorso è solo questo...ed è un problema che affligge la famiglia 939 e in parte la mito (leggasi tutte le prove nella discussione dedicata)....nelle prove di 147 e GT bene o male si è sempre misurato valori simili o vicini al dichiarato
Dati alfaromeo comunicati oggi dicono
0-100 in 7.7sec
1 Km da fermo in 28.7 secondi
Vettura provata con cerchi da 17 modello berlina
Direi valori di tutto rispetto e in linea con la concorrenza !!!
Prezzo a partire da 28.000 euro (1.8tbi progression)
0-100 in 7.7sec
1 Km da fermo in 28.7 secondi
Vettura provata con cerchi da 17 modello berlina
Direi valori di tutto rispetto e in linea con la concorrenza !!!
Prezzo a partire da 28.000 euro (1.8tbi progression)
è un sistema che deve essere corretto.Ho trovato questo che descrive il nuovo motore 1750:
Il nuovo “1750 Turbo Benzina” coniuga le tecnologie più avanzate nel campo dei motori ad accensione comandata, quali l’iniezione diretta di benzina, il doppio variatore di fase continuo, il turbocompressore ed un rivoluzionario sistema di controllo. Nasce così un propulsore con prestazioni comparabili a quelle di un motore di 3.000 cc di cilindrata mentre i consumi si mantengono su livelli moderati e propri di un motore di 1750 cc.
Tecnologia “Scavenging”
Le eccezionali prestazioni del motopropulsore sono frutto dell’applicazione della tecnologia dello “Scavenging” che massimizza la coppia ai regimi molto bassi garantendo un’incredibile velocità di risposta del motore alle richieste del guidatore.
Lo “Scavenging” si ottiene controllando ed ottimizzando istante per istante i parametri del motore quali la dosatura, la posizione dei due variatori di fase, l’anticipo di accensione e la fasatura iniezione; in pratica, è possibile definire con estrema precisione angolo e tempi di incrocio delle valvole al fine di generare un afflusso d’aria diretto dal collettore di aspirazione a quello di scarico, per azionare in tempi brevissimi il turbocompressore. Questo permette di sfruttare al meglio la sovralimentazione rispetto ai convenzionali motori a benzina turbocompressi. Il sistema è gestito da un’innovativa centralina di controllo motore, in cui è stato implementato un modernissimo software che gestisce tutti i parametri. Il risultato che si ottiene è sorprendente: la coppia massima a 1500 giri aumenta del 70% rispetto ad un motore turbo tradizionale ed i tempi di risposta vengono più che dimezzati, avvicinandosi a quelli di un motore aspirato.
Iniezione diretta
L’iniezione diretta riduce le temperatura in camera di combustione mediante l’evaporazione della benzina abbassando decisamente la sensibilità alla detonazione. Ciò permette di raggiungere ottime prestazioni anche in presenza di un rapporto di compressione discretamente elevato (pari a 9.5) e garantisce consumi contenuti in regime “parzializzato” .
L’iniezione diretta è essenziale per ridurre le emissioni con una strategia avanzata di doppia iniezione. Inoltre, grazie al controllo diretto del combustibile, si riesce a evitare che, durante l’effettuazione dello Scavenging, parte della benzina finisca direttamente allo scarico con effetti deleteri sul funzionamento del catalizzatore. Infine, il sistema di iniezione di seconda generazione ha una nuova pompa ad alta pressione (capace di gestire una pressione della benzina di 150 bar) e innovativi iniettori a 7 fori che garantiscono una vaporizzazione ideale in tutte le condizioni di funzionamento del motore.
Doppio variatore di fase
I due variatori di fase continui sugli alberi a camme di aspirazione e di scarico permettono di ottimizzare le fasi a qualsiasi regime e carico del motore riducendo al massimo i consumi e le emissioni. Inoltre, abbinando i due variatori al turbocompressore, si riesce a gestire la strategia dello “Scavenging” definendo l’incrocio corretto durante i transitori. A seguito di una richiesta improvvisa di coppia da parte del guidatore è così possibile velocizzare al meglio la risposta del motore già dai bassissimi giri.
Turbo
Il motore ha un turbocompressore di nuova generazione legato ad un innovativo collettore di scarico tipo “Pulse Converter” che ottimizza lo sfruttamento delle onde di pressione di scarico per incrementare la coppia ai bassi regimi. Sia il collettore che la turbina sono realizzati in acciaio microfuso per raggiungere temperature di funzionamento molto elevate (fino a un massimo di 1020 °C) importantissime per ridurre i consumi durante il funzionamento autostradale a velocità medio/elevate.
Termofluidodinamica
I condotti di aspirazione sono stati progettati e ottimizzati mediante l’utilizzo di tecnologie di calcolo mono e tridimensionale che hanno permesso di raggiungere il corretto ed elevato livello di turbolenza. Così è possibile una miscelazione corretta tra aria e benzina (inoltre la combustione viene velocizzata e stabilizzata in modo adeguato già dai bassi regimi). Anche la camera di combustione è stata ottimizzata per questo motore turbo adottando ampie area di “squish” e minimizzando il rapporto tra superficie e volume con effetti benefici sulla efficienza di combustione. Infine, i condotti di scarico sono stati disegnati per lavorare in sintonia con il collettore di scarico e per massimizzare il suo effetto “pulse converter”.
“Friction”
L’intero motore è stato realizzato con lo scopo di minimizzare le perdite per attrito. Gli stantuffi dispongono di fasce elastiche a carico tangenziale ridotto e sono stati utilizzati materiali avanzati per ridurre al massimo l’usura. Inoltre, è stata disegnata una testa cilindri in sui sono stati introdotti dei bilancieri a rullo che hanno permesso di ridurre le perdite per contatto strisciante del 65% a 2000 giri rispetto a quelle presenti nelle teste cilindri dei motori Twin Spark.
L’ottimizzazione meccanica con biella molto lunga, abbinata ad una corsa moderatamente corta, ha garantito di abbassare al massimo le tipiche vibrazioni dei motori quattro cilindri durante il funzionamento ai regimi elevati. Ciò ha dato la possibilità di non adoperare i contralberi di equilibratura, migliorando ulteriormente i consumi del propulsore.
Prestazioni
La strategia di “Scavenging” abbinata all’innovativo sistema di controllo ha permesso di raggiungere nuovi livelli di “benchmark” per le prestazioni del motore. La coppia specifica (185 Nm/l) è elevatissima ed è tra le più alte per i motori oggi disponibili. Inoltre, è possibile anche affermare che il valore di coppia massima (320 Nm) raggiunto già al regime di 1400 giri rappresenti un punto di assoluta eccellenza. Tale valore garantisce ottime prestazioni in ripresa e permette un uso della vettura senza frequente utilizzo del cambio da parte del guidatore. Infine, l’elevata potenza specifica di 115 CV/l viene raggiunta al regime relativamente basso di 4750 giri/min, rimanendo costante sino a 5500 giri/min.
Il nuovo “1750 Turbo Benzina” coniuga le tecnologie più avanzate nel campo dei motori ad accensione comandata, quali l’iniezione diretta di benzina, il doppio variatore di fase continuo, il turbocompressore ed un rivoluzionario sistema di controllo. Nasce così un propulsore con prestazioni comparabili a quelle di un motore di 3.000 cc di cilindrata mentre i consumi si mantengono su livelli moderati e propri di un motore di 1750 cc.
Tecnologia “Scavenging”
Le eccezionali prestazioni del motopropulsore sono frutto dell’applicazione della tecnologia dello “Scavenging” che massimizza la coppia ai regimi molto bassi garantendo un’incredibile velocità di risposta del motore alle richieste del guidatore.
Lo “Scavenging” si ottiene controllando ed ottimizzando istante per istante i parametri del motore quali la dosatura, la posizione dei due variatori di fase, l’anticipo di accensione e la fasatura iniezione; in pratica, è possibile definire con estrema precisione angolo e tempi di incrocio delle valvole al fine di generare un afflusso d’aria diretto dal collettore di aspirazione a quello di scarico, per azionare in tempi brevissimi il turbocompressore. Questo permette di sfruttare al meglio la sovralimentazione rispetto ai convenzionali motori a benzina turbocompressi. Il sistema è gestito da un’innovativa centralina di controllo motore, in cui è stato implementato un modernissimo software che gestisce tutti i parametri. Il risultato che si ottiene è sorprendente: la coppia massima a 1500 giri aumenta del 70% rispetto ad un motore turbo tradizionale ed i tempi di risposta vengono più che dimezzati, avvicinandosi a quelli di un motore aspirato.
Iniezione diretta
L’iniezione diretta riduce le temperatura in camera di combustione mediante l’evaporazione della benzina abbassando decisamente la sensibilità alla detonazione. Ciò permette di raggiungere ottime prestazioni anche in presenza di un rapporto di compressione discretamente elevato (pari a 9.5) e garantisce consumi contenuti in regime “parzializzato” .
L’iniezione diretta è essenziale per ridurre le emissioni con una strategia avanzata di doppia iniezione. Inoltre, grazie al controllo diretto del combustibile, si riesce a evitare che, durante l’effettuazione dello Scavenging, parte della benzina finisca direttamente allo scarico con effetti deleteri sul funzionamento del catalizzatore. Infine, il sistema di iniezione di seconda generazione ha una nuova pompa ad alta pressione (capace di gestire una pressione della benzina di 150 bar) e innovativi iniettori a 7 fori che garantiscono una vaporizzazione ideale in tutte le condizioni di funzionamento del motore.
Doppio variatore di fase
I due variatori di fase continui sugli alberi a camme di aspirazione e di scarico permettono di ottimizzare le fasi a qualsiasi regime e carico del motore riducendo al massimo i consumi e le emissioni. Inoltre, abbinando i due variatori al turbocompressore, si riesce a gestire la strategia dello “Scavenging” definendo l’incrocio corretto durante i transitori. A seguito di una richiesta improvvisa di coppia da parte del guidatore è così possibile velocizzare al meglio la risposta del motore già dai bassissimi giri.
Turbo
Il motore ha un turbocompressore di nuova generazione legato ad un innovativo collettore di scarico tipo “Pulse Converter” che ottimizza lo sfruttamento delle onde di pressione di scarico per incrementare la coppia ai bassi regimi. Sia il collettore che la turbina sono realizzati in acciaio microfuso per raggiungere temperature di funzionamento molto elevate (fino a un massimo di 1020 °C) importantissime per ridurre i consumi durante il funzionamento autostradale a velocità medio/elevate.
Termofluidodinamica
I condotti di aspirazione sono stati progettati e ottimizzati mediante l’utilizzo di tecnologie di calcolo mono e tridimensionale che hanno permesso di raggiungere il corretto ed elevato livello di turbolenza. Così è possibile una miscelazione corretta tra aria e benzina (inoltre la combustione viene velocizzata e stabilizzata in modo adeguato già dai bassi regimi). Anche la camera di combustione è stata ottimizzata per questo motore turbo adottando ampie area di “squish” e minimizzando il rapporto tra superficie e volume con effetti benefici sulla efficienza di combustione. Infine, i condotti di scarico sono stati disegnati per lavorare in sintonia con il collettore di scarico e per massimizzare il suo effetto “pulse converter”.
“Friction”
L’intero motore è stato realizzato con lo scopo di minimizzare le perdite per attrito. Gli stantuffi dispongono di fasce elastiche a carico tangenziale ridotto e sono stati utilizzati materiali avanzati per ridurre al massimo l’usura. Inoltre, è stata disegnata una testa cilindri in sui sono stati introdotti dei bilancieri a rullo che hanno permesso di ridurre le perdite per contatto strisciante del 65% a 2000 giri rispetto a quelle presenti nelle teste cilindri dei motori Twin Spark.
L’ottimizzazione meccanica con biella molto lunga, abbinata ad una corsa moderatamente corta, ha garantito di abbassare al massimo le tipiche vibrazioni dei motori quattro cilindri durante il funzionamento ai regimi elevati. Ciò ha dato la possibilità di non adoperare i contralberi di equilibratura, migliorando ulteriormente i consumi del propulsore.
Prestazioni
La strategia di “Scavenging” abbinata all’innovativo sistema di controllo ha permesso di raggiungere nuovi livelli di “benchmark” per le prestazioni del motore. La coppia specifica (185 Nm/l) è elevatissima ed è tra le più alte per i motori oggi disponibili. Inoltre, è possibile anche affermare che il valore di coppia massima (320 Nm) raggiunto già al regime di 1400 giri rappresenti un punto di assoluta eccellenza. Tale valore garantisce ottime prestazioni in ripresa e permette un uso della vettura senza frequente utilizzo del cambio da parte del guidatore. Infine, l’elevata potenza specifica di 115 CV/l viene raggiunta al regime relativamente basso di 4750 giri/min, rimanendo costante sino a 5500 giri/min.
Il motore sembra davvero promettente.
Peccato che Fiat non abbia compiuto l'unica mossa davvero micidiale a livello di marketing: presentarlo come propulsore "sviluppato da Alfa Romeo" e "generosamente donato alle auto del gruppo". Posso immaginare perchè non l'abbiano fatto, ma avrebbe avuto un ritorno di immagine non indifferente sia per Alfa ("Duecento cavalli e turbo? certo l'Alfa sa fare i motori eh!") sia per Fiat ("minchia, ha un motore Alfa sotto il cofano, tira come un animale!").
Peccato che a Torino certe cose non si realizzino mai :ka)
Peccato che Fiat non abbia compiuto l'unica mossa davvero micidiale a livello di marketing: presentarlo come propulsore "sviluppato da Alfa Romeo" e "generosamente donato alle auto del gruppo". Posso immaginare perchè non l'abbiano fatto, ma avrebbe avuto un ritorno di immagine non indifferente sia per Alfa ("Duecento cavalli e turbo? certo l'Alfa sa fare i motori eh!") sia per Fiat ("minchia, ha un motore Alfa sotto il cofano, tira come un animale!").
Peccato che a Torino certe cose non si realizzino mai :ka)
....ragazzi la bellezza globale c'è.....159 è sempre sata stupenda; la qualità degli interni non si discute, mancavano i motori giusti rapportati al peso da lottatore di sumo.....
....oggi con questi motori le cose andrebbero alla grande! :elio)
Qualcuno va a provarla sabsato e domenica????
....oggi con questi motori le cose andrebbero alla grande! :elio)
Qualcuno va a provarla sabsato e domenica????
Antoine":moe2idfg ha detto:
:nono) :nono) :nono)
....mai contraddirle.....invece alla mia (futura signora s'intende :asd) ) piace e avrei anche l'appoggio di mio suocero; ma per la mia prossima auto da famiglia mi piace di più questa:
....se solo ne facesse una simile anche Alfa!!!!! :mecry)
Allegati
Per carità, gia va male e in più copiare il design''innovativo'' di audi sarebbe il colmo. Il design della 159 sw non ha confronti, i difetti sono altri :OK)GioGT":379pm4vj ha detto:
DriftSK":7efzapjm ha detto:
hanno istituito da 2 anni FPT, che è il polo tecnologico del Gruppo, non possono sconfessarsi così (che poi come ho già detto N volte lo sviluppo del 1750 è stato fatto anche ad Arese).
Il Multiair è presentato come FPT, sebbene ci abbia lavorato la divisione del CRF qui a Orbassano.
Presentarli prima su Alfa questi prodotti è l'unica cosa possibile.
yugs":29022i0l ha detto:
Uno dei migliori libri di marketing che posso consigliare è "Tutte le palle del marketing" di Seth Godin
FPT nessuno sa cosa sia e al pubblico frega 'na mazza (per di più è un acronimo, e pure cacofonico :asd) )
Che Alfa Romeo facesse dei motori coi controcazzi invece lo sanno pure i sassi.
Per farla breve, se ti inventi qualche palla, purché sia credibile, fai un buon lavoro di comunicazione
yugs":2rxgk0uw ha detto:
Ma si, infatti come ho scritto capisco alcuni "perchè e percome".
L'unica osservazione è che non posso fare a meno di pensare che la gente non conosce FPT per quello che è, vedono solo i coprimotore dei propulsori quando alzano il cofano e le pubblicità in TV e alla radio: in un simile contesto per l'utente comune credo che avrebbe una certa valenza anche solo l'idea che un motore nuovo e performante abbia radici in Alfa Romeo, nome che per molti richiama concetti di sportività.
E anche se so che non succederà mai, credo che Fiat potrebbe trarre benefici di immagine se sotto il cofano della più potente versione della Bravo si trovasse un propulsore che "odora" di Alfa... in fondo la Thema 8.32 la ricordano ancora tutti sebbene fosse abbastanza un catrame su strada, grazie a quel cavolo di motore prestato da Ferrari, e anche Seat ebbe il suo momento di gloria nonostante i motori "system Porsche" fossero una mezza barzelletta.
Perciò mi chiedo: visto che un marketing furbo suggerisce che si derivi il segmento inferiore da quello immediatamente soprastante, così che la qualità sia superiore anche nel modello più "basso", perchè non creare (ad arte si intende, visto che molto nasce in FPT, ma anche con la collaborazione dei motoristi Alfa i quali sanno fare davvero il loro mestiere) una gamma di motori che non solo vengono presentati prima su Alfa ma rimandano anche ad un brand Alfa? Magari sottobanco, con quel tipo di posizionamento che fa scrivere nelle prove alle riviste "il propulsore è il ben noto 1750 di derivazione Alfa Romeo".
Anche un bambino capirebbe che avere questa presentazione fa pensare al potenziale cliente "mi compro una Bravo che va forte come un'Alfa": insomma una formidabile vittoria di immagine. A costo zero, dato che il motore è LO STESSO: e con la conseguenza di nobilitare la Bravo e donare lustro ad una linea di motori che - se fatti con criterio, cosa che Fiat ha sempre saputo fare - potrebbero far correre anche le Alfa vere.
ma le riviste non possono certo dire nel caso di un 1.8 turbo su Bravo "ecco il motore prestato da Alfa Romeo" che si aprirebbero i cori di dissenso dei bene informati (non perchè non piaccia Alfa ma perchè si parla di sviluppo come FPT, che è l'informazione corretta) pronti a indicare le suddette come imprecise e ciarlatane.
D'altronde presentare su Alfa per prima una novità dovrebbe esser più che sufficiente almeno son due anni e passa che sul forum si leggono solo critiche sul "come mai non mettono i Tjet su Alfa per prima ma su Abarth" o "il 1.6 mjet prima su Delta/Bravo che scandalo".
Ora che il 1.8 turbo viene pubblicizzato su 159 e in autunno il Multiair debutta in prima assoluta su Mito si dovrebbe esser già più contenti.
D'altronde presentare su Alfa per prima una novità dovrebbe esser più che sufficiente almeno son due anni e passa che sul forum si leggono solo critiche sul "come mai non mettono i Tjet su Alfa per prima ma su Abarth" o "il 1.6 mjet prima su Delta/Bravo che scandalo".
Ora che il 1.8 turbo viene pubblicizzato su 159 e in autunno il Multiair debutta in prima assoluta su Mito si dovrebbe esser già più contenti.
yugs":2wlj2c5i ha detto:
yugs, rifletti un attimo su una cosa: i marchi automobilistici cos'altro sono se non delle "palle"?
Nell'ambito di Fiat Group i "marchi" Lancia o Abarth sono "palle allo stato puro" (lascio fuori Alfa se no si scatena la polemica e si perde il senso).
E non per questo le riviste dicono "l'Abarth è un marchio ciarlatano perché tanto è roba Fiat"
Beninteso, vale per tutti i produttori e non sto dicendo che c'è qualcosa di male.
Allo stesso modo, poteva avere senso la palla dei "motoristi Alfa".
Perché, appunto, è credibile e fa gioco (soprattutto se fai un motore e lo chiami "1750" )
Quoto Stenmark e aggiungo: le riviste scrivono quello che gli viene detto di scrivere. Se Fiat Auto Press avesse costruito nei mesi l'aspettativa su un "nuovo motore da Arese" e avesse infine presentato il 1750 come "creazione del rinato team di motoristi Alfa Romeo, che attinge a piene mani dalla tradizione e rinnova lo spirito sportivo della casa del Biscione" chi avrebbe potuto contraddirli? Che ne sa la stampa di cosa succede davvero nei centri di progettazione? Le voci si pilotano, le indiscrezioni sono fatte accuratamente passare agli organi di informazione per creare aspettative. Poco o nulla è "vero scoop". Quindi si può creare ad arte qualsiasi pacchetto ben confezionato con la certezza che sarà preso per verità dal pubblico e dagli organi di informazione. Ed ecco come costruire una "rinascita" a costo zero.
Ora, dal momento che in Fiat sanno come fare marketing quando vogliono, l'unica spiegazione è che non sia stato fatto perchè non si è voluto fare. D'altra parte il Fusi è stato chiaro quando ha fatto osservare che "tutto ciò che nasce nell'orbita Fiat deve dare lustro a Torino". Quanti ad esempio sanno che la 500 Abarth è stata messa a punto a Balocco da un team di collaudatori che, diciamo, non era esattamente Fiat?
Ora, dal momento che in Fiat sanno come fare marketing quando vogliono, l'unica spiegazione è che non sia stato fatto perchè non si è voluto fare. D'altra parte il Fusi è stato chiaro quando ha fatto osservare che "tutto ciò che nasce nell'orbita Fiat deve dare lustro a Torino". Quanti ad esempio sanno che la 500 Abarth è stata messa a punto a Balocco da un team di collaudatori che, diciamo, non era esattamente Fiat?