[Tread ufficiale] Aumentare le prestazioni dei diesel con 1 Euro!!!! [Aggiornato!]

oversim":3a2njltu ha detto:
bigno72":3a2njltu ha detto:
Probabilmente non riesce ad accoriare abbastanza la durata delle iniezioni.
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Era esattamente quello che avevo ipotizzato io.. qualcuno mi disse che tanto la resistenza non modifica il tempo di iniezione.. :scratch)
vaaaaaaaaaaaaaabbeeeeeeeeeé :nod)
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Infatti la resistenza non abbassa i tempi di iniezione... che poi la centralina non riesca a mantenere il minimo solo tramite l'anticipo di iniezione (tipo se si esagera con la resistenza) e tenti di ridurre i tempi di iniezione può essere, hai perfettamente ragione su questo; bisogna veder la logica di controllo del minimo che sinceramente non so come funzioni in questa centralina, e fino a che punto basta l'anticipo e quando invece no.
La mia risposta era legata al rumore di "ruvidezza" di cui si parlava, che è il chiaro rumore che facevano i diesel vecchi (perchè appunto privi di iniezione pilota e iniezioni multiple), causato dal fatto che la resistenza manda a quel paese la calibrazione delle varie iniezioni, aumentando in modo "fisso" la quantità di gasolio in ognuna di esse.

Ora leggo sopra che qualcun altro dice di sentir battere in testa; visto che un diesel non può battere in testa, e quello sì potrebbe essere un rumore di iniettori che battono...
 
Non è battito in testa, più che altro rumore di landini.
Sono le iniezioni troppo sputtanate al minimo, poichè la centralina per cercare di tenere gli 850rpm, convinta di avere già la pompa al minimo, va a ritardare o anticipare le iniezioni, producendo rumoraccio.
 
ivandeejay":k7siznt7 ha detto:
bigno scusami ma il il circuito che vuoi fare tu, ovvero le due resistenze che si alternano ad un certo numero di giri, può essere fatto tranquillamente con il circuito qui postato, basta mettere il relè a 2 contatti e collegare le due resistenze in modo che quando è attiva una si scollega l'altra e viceversa....
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Ciao,

la differenza princiaple tra il mio circuito e quello qui sopra, sta nel fatto che quello qui sopra "sente" la posizione del pedale, mentre il mio "sente" i giri del motore.

Ovviamete le due cose si possono integrare...
 
bigno72":2g2dcdst ha detto:
ivandeejay":2g2dcdst ha detto:
bigno scusami ma il il circuito che vuoi fare tu, ovvero le due resistenze che si alternano ad un certo numero di giri, può essere fatto tranquillamente con il circuito qui postato, basta mettere il relè a 2 contatti e collegare le due resistenze in modo che quando è attiva una si scollega l'altra e viceversa....
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Ciao,

la differenza princiaple tra il mio circuito e quello qui sopra, sta nel fatto che quello qui sopra "sente" la posizione del pedale, mentre il mio "sente" i giri del motore.

Ovviamete le due cose si possono integrare...
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il circuito postato sopra può essere collegato o al pedale dell'acceleratore sentendo quindi la posizione dell'acceleratore, oppure può essere collegato all'uscita del debimetro sentendo quindi il numero di giri...
 
Ma quindi non sarebbe meglio integrare le 2 soluzioni per evitare di usurare troppo la pompa e consumare troppo quando si viaggia tranquilli?
Oppure a questo punto con pochi soldi in più e molto sbattimento in meno farsi una bella rimappa. :ka)
 
Non ci avevo pensato ad usare il debimetro come sensore di giri!
Come idea e' corretta, non so se il sengale del debimetro sia tale da poter essere collegato tranquillamente al posto di quello dell'acceleratore; ma do per scontato di si (in altre parole: se lo dovessi fare andrei a controllare).

Per quanto riguarda integrare le due soluzioni, si, si puo' fare, l'ho gia' detto.
Io pero' preferisco avere un interruttore per escludere del tutto la modifica e quando la inserisco avere il motore piu' reattivo gia' ai primi mm di acceleratore.

Per quanto riguarda il discorso di pochi soldi in piu' per la rimappa... beh, non son proprio pochi e comunque a farsi fare il lavoro da altri non c'e' gusto!!
Almeno per quanto mi riguarda, l'obiettivo principale non e' andare forte, ma imparare delle cose.
 
bigno72":plmkyr4f ha detto:
Non ci avevo pensato ad usare il debimetro come sensore di giri!
Come idea e' corretta, non so se il sengale del debimetro sia tale da poter essere collegato tranquillamente al posto di quello dell'acceleratore; ma do per scontato di si (in altre parole: se lo dovessi fare andrei a controllare).
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Io l'ho testato con il debimentro e funziona correttamente. Al circuito non gli interessa di cosa sia il sensore, l'importante è che sia una tensione variabile...
 
Salvatopo":26pwtlrl ha detto:
Ma quindi non sarebbe meglio integrare le 2 soluzioni per evitare di usurare troppo la pompa e consumare troppo quando si viaggia tranquilli?
Oppure a questo punto con pochi soldi in più e molto sbattimento in meno farsi una bella rimappa. :ka)
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Se ti interessa la mappatura e magari imparare a fartela tu stesso, vai sul forum http://ecutuning.mastertopforum.com :OK)
 
bigno72":1fkzzk5i ha detto:
Per quanto riguarda il discorso di pochi soldi in piu' per la rimappa... beh, non son proprio pochi e comunque a farsi fare il lavoro da altri non c'e' gusto!!
Almeno per quanto mi riguarda, l'obiettivo principale non e' andare forte, ma imparare delle cose.
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E quì non posso che darti ragione. :)
 
Siete sicuri di voler usare il debimetro come rilevatore di giri?
Parliamo di un turbocompresso, ovvero con motore a 3.000rpm e gas aperto o chiuso varia la pressione di sovralimentazione e quindi la massa aria rilevata.
Sarebbe fattibilissimo su un diesel aspirato, dove la massa aria è direttamente proporzionale al n° di giri.

Secondo me, la strada buona è quella di interfacciare una resistenza variabile in base all'apertura del gas.

PS
Anche la EGR a carichi parziali fa variare, ovviamente, la massa aria rilevata.
 
Beh, Senga, per lo scopo che interessa a noi, il fatto che il segnale del debimetro non sia strettamente legato ai giri motori ma anche alle condizioni di funzionamento e' migliorativo!

Non sono daccordo invece per la posizione dell'acceleratore: come gia' detto, in alcune condizioni e' meglio non inserire la resistenza anche se si affonda l'acceleratore; mentre in altre e' opportuno averla anche ad acceleratore sfiorato.
(ovviamente qui si va nel soggettivo...)
 
ragazzi!
avendo già la rimappa è consigliabile cambiare la frizione, con una rinforzata, per evitare che slitti??
 
Ecco finalmente lo schema del mio circuitino nella versione definitiva e testata:


La resistenza che va in serie all'alimentazione del senosre e' costituita da R6 e R7.
A circuito spento, il rele' K2 tiene cortocircuitate queste resistenze e scollega il segnale dei giri che entra da X2-2 e va al pin 4 dell'integrato.

A circuito acceso, si alimenta il rele' K2 che collega il segnale dei giri all'integrato e lascia le resistente R6 e R7 tra i contatti Rail.
R6 pero' resta cortocircuitata dal rele' K1

L'integrato e' un doppio monostabile retriggerabile.
Il segnale dei giri entra nel primo monostabile che tira fuori degli impulsi sul suo piedino 6 e li invia al secondo monostabile.
Quando i giri salgono sopra una certa soglia (regolabile col trimmer R8), il monostabile viene retriggerato prima della fine del suo impulso d'uscita e quindi la sua uscita restera' fissa alta (non invia piu' impulsi al secondo monostabile).

Il secondo monostabile, quando i giri sono bassi, riceve degli impulsi dal primo, ma e' dimensionato in modo da essere sempre retriggerato, quindi la sua uscita restera' fissa alta (bassa perche' ho usato l'uscita negata).
Quando i giri superano la soglia, il secondo monostabile non nriceve piu' impulsi e la sua uscita resta fissa bassa (alta perche' negata).

Quando i giri superano la soglia, l'uscita del secondo monostabile oltre ad aprire il rele' K1 (e quindi mettere entrambe le resistenze in serie ai contatti Rail, "spilota" il transistor Q1, eliminando la resistenza R3 dal circuito di temporizzazione del primo monostabile.
In questo modo cambia la soglia del primo monostabile e quindi i giri motore dovranno scendere di piu' perche' si torni nella condizione di "giri bassi" e quindi R6 cortocircuitata.

L'integrato che ho usato e' un 4538 perche' ce l'avevo! NON puo' essere sostituito con il piu' comune 4528 ma CREDO (bisognerebbe provare) che possa essere sostituito con l'ancora piu' comune 74HC123 (ma cambia la piedinatura!).

Tra l'altro l'ho usato in versione SMT, quindi se lo trovate THT (cosiccome se volete usare il 123) vi dovete ridisegnare lo stampato.

Comunque questo e' il mio stampato (visto lato componenti):


Ed ecco alcune foto:




Se qualcuno volesse i file Eagle per modificarseli ed adattarseli, mi contatti in privato!
 
Mah, ho cercato di scrivere una spiegazione il piu' semplice possibile; ma e' molto piu' seplice farlo che spiegarlo!
 
il circuitino nn è difficile ma servirebbero un sacco di attrezzi che nn ho....tipo la basetta nell'acido la hai messa?
bigno72":2n9bw1co ha detto:
Ecco finalmente lo schema del mio circuitino nella versione definitiva e testata:


La resistenza che va in serie all'alimentazione del senosre e' costituita da R6 e R7.
A circuito spento, il rele' K2 tiene cortocircuitate queste resistenze e scollega il segnale dei giri che entra da X2-2 e va al pin 4 dell'integrato.

A circuito acceso, si alimenta il rele' K2 che collega il segnale dei giri all'integrato e lascia le resistente R6 e R7 tra i contatti Rail.
R6 pero' resta cortocircuitata dal rele' K1

L'integrato e' un doppio monostabile retriggerabile.
Il segnale dei giri entra nel primo monostabile che tira fuori degli impulsi sul suo piedino 6 e li invia al secondo monostabile.
Quando i giri salgono sopra una certa soglia (regolabile col trimmer R8), il monostabile viene retriggerato prima della fine del suo impulso d'uscita e quindi la sua uscita restera' fissa alta (non invia piu' impulsi al secondo monostabile).

Il secondo monostabile, quando i giri sono bassi, riceve degli impulsi dal primo, ma e' dimensionato in modo da essere sempre retriggerato, quindi la sua uscita restera' fissa alta (bassa perche' ho usato l'uscita negata).
Quando i giri superano la soglia, il secondo monostabile non nriceve piu' impulsi e la sua uscita resta fissa bassa (alta perche' negata).

Quando i giri superano la soglia, l'uscita del secondo monostabile oltre ad aprire il rele' K1 (e quindi mettere entrambe le resistenze in serie ai contatti Rail, "spilota" il transistor Q1, eliminando la resistenza R3 dal circuito di temporizzazione del primo monostabile.
In questo modo cambia la soglia del primo monostabile e quindi i giri motore dovranno scendere di piu' perche' si torni nella condizione di "giri bassi" e quindi R6 cortocircuitata.

L'integrato che ho usato e' un 4538 perche' ce l'avevo! NON puo' essere sostituito con il piu' comune 4528 ma CREDO (bisognerebbe provare) che possa essere sostituito con l'ancora piu' comune 74HC123 (ma cambia la piedinatura!).

Tra l'altro l'ho usato in versione SMT, quindi se lo trovate THT (cosiccome se volete usare il 123) vi dovete ridisegnare lo stampato.

Comunque questo e' il mio stampato (visto lato componenti):


Ed ecco alcune foto:




Se qualcuno volesse i file Eagle per modificarseli ed adattarseli, mi contatti in privato!
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