turbina gt22 su cuscinetti.....

vedete la leggenda termina quando le cose si provano...

è dato di fatto provato e riprovato personalmente in quasi 8 anni di modifiche specie sul jtd (ma non cambia nulla sulle altre case) che a parità di pressione con la turbina di serie e con una turbina maggiorata la macchina va di piu, non è assolutamente detto che una turbina maggiorata va messa SOLO ED ESCLUSIVAMENTE PER AUMENTARE LA PRESSIONE....
in oltre nessuno ha detto (almeno non IO) che a parità di volume e pressione la portata possa aumentare, io ho detto che le turbina maggiorate a parità di pressione hanno una maggiore portata d'aria, ciò significa che si può mantenere la pressione stabile anche quando il fabbisogno di aria del motore è piu elevato e questo comporta che il turbo maggiorato lavora e si usura meno dell'originale, surriscalda meno l'aria poichè rimane all'interno dei valori piu alti di efficienza e lo scarico essendo già piu grande e vista la maggior capacità del compressore riesce a rimanere piu permeabile ai gas di scarico che sfogando meglio abbassano le temperature allo scarico e il motore gira meglio.
ragazzi non so voi cosa facciate ma questo è pane quitidiano per chi si occupa di elaborazione di motori. lag permettendo è preferibile sempre avere un turbo piu grande con una portata superiore a prescindere dalla pressione erogata, tanto è vero che in garrett sono nati ibridi come il T3/T4 che mantengono lag originali ma con portate e pressioni superiori a minor numero di giri per prediligere risposta tenuta ed affidabilità!!!

conoscere tante teorie serve poco se poi non le si sa applicare alla pratica!!!
ripeto la portata è fondamentale, quando il motore (nel nostro caso il JTD o Multijet) chiede piu aria il turbo originale per mantenere costante la pressione (e non è detto che ci riesca) va in fuorigiri oltre il valore massimo di efficienza, si usura oprecocemente, scalda oltremodo l'aria e allo stesso tempo la geometria variabile per mantenere la velocità del compressore lavora con le palette il piu CHIUSO possibile (mi domando se qualcuno ha mai visto come lavora la geometria variabile) in modo che i fumi che passano acquistino la maggiore velocità e pressione possibile per far girare piu veloce l'alberino e questo aumenta notevolmente le temperature allo scarico nonchè l'effetto TAPPO che specie agli alti regimi soffoca la resa del motore.

* piccola lezione sul funzionamento della geometria variabile:
1 chiusa, i fumi percorrono tutta la chiocciola si comprimono e passano attraverso gli spiragli delle palette ad una pressione e velocità maggiori e fanno girare al massimo l'alberino.
2 aperta, quandola pressione del turbo raggiunge il limite impostato da mappa le palette vengono aperte la velocità dei fumi che sfogano piu liberamente diminuisce e la pressione viene stabilizzata ad un livello costante mediante impulsi.
3 lo sforzo di un alberino è direttamente proporzionale alla velocità dei fumi di scarico, la loro temperatura e la pressione di sovralimentazione, una 2256 rispetto alla 1749 a basse pressioni non soffre minimamente casomai lagga perchè non ha abbastanza fumi per girare...
4 la fumosità teoricamente non dovrebbe mai esserci ma in realtà c'è anche con una vettura stock quando affondi il gas in accelerazione e ripresa nei motori turbo un minimo di fumosità esiste sempre, a parità di lag (GTB2056VK) con una 1749 la turbina maggiorata impiega meno tempo a fornire l'aria necessaria e la fumosità se pur di poco diminuisce.

comunque sia un turbo più ha portata piu riesce a mantenere costante la pressione agli alti regimi senza surriscaldare l'aria pompata a qualsiasi regime e carico e girando a minori giri non si usura e fornisce piu potenza... non vedo cos'altro ci sia da spiegare. il diesel poi è un sistema che funzione ad eccesso di aria, quindi piu glie ne dai meglio va, il volume è anche influenzato dalla temperatura, un turbo che spinge aria con 15, 20 o piu gradi extra è meno efficiente e le prestazioni calano.... quello che forse sfugge ai piu è che la portata di un turbo deve essere sempre superiore alla quantità di aria che il motore può ingurgitare perchè un turbo calcolato al limite pomperà sempre aria piu calda ed al massimo dei giri farà sempre piu fatica a fornire l'aria ad una pressione costante mentre un turbo sovradimensionato (non esagerato ovviamente) svolgerà questo compito in affidabilità e col massimo della resa.
ecco a cosa serve conoscere la portata di un turbo dal grafico, unitamente ovvio al fabbisogno volumentrico di aria di un motore.
cose che personalmente conosco benissimo....

tornando ai grafici Garrett la formula per comprendere il valore di pressure ratio è la seguente:

bisogna conoscere il significato dei fattori
psia dove a sta per assoluta ovvero la pressione atmosferica circa 14,7psi (1Bar) sul livello del mare.
psig dove g sta per la pressione strumentale "Gauge".


psig + psia / psia = Pressure Ratio a questa formula è sufficiente sostituire i valori in Bar e la Pressure ratio è presto fatta in valori comprensibili.

quindi se vado a vedere quanta pressione strumentale ho ad una data Pressure Ratio:

1,5Bar + 1Bar / 1Bar = 2,5 Pr quindi sui grafici garrett quando si legge 2,5 di Pr sappiate che per avere la pressione strumentale in BAR va sottratto 1
quindi ancora 2,5Pr equivalgono a 1,5Bar di pressione di sovralimentazione turbo...
si possono anche calcolare piccole correzioni in base al tipo di aspirazione ed all'altitudine per compensare la depressione in ingresso (siamo nell'ordine di -1, -2 psia su 14,7 totali) ma il linea di massima la formula semplificata è così.
 
noto che nonostante passa il tempo caro stefano75 continui a dire un sacco di stupidaggini.... potresti candidarti al nobel per la fisica.... e questo dimostra che 8 anni di modifiche....non ti hanno proprio insegnato nulla....

magari dedica 6 mesi per leggere un trattato di turbomacchine....almeno per decenza nei confronti degli altri utenti del forum

a parità di pressione (bassa diciamo 1,5 bar) una turbina piccola è sicuramente da preferire perchè fornendo la medesima quantità d'aria in un circuito chiuso, ha meno lag data la minor inerzia a girare.
 
Io vi dico solo una cosa, fine settimana la monto e faro tutte le prove del caso a 1.6 , e a 1.8 , la compressore mal da la max pressione e a 1.9 quindi non mi spingerlo oltre, ma con un trim 55 quindi io con una trim di 50 potrei anchenosare volendo, parlo di gt2256v,

Inviato dal mio Nexus 4 con Tapatalk 4
 
Stefano75":14wnm103 ha detto:
vedete la leggenda termina quando le cose si provano...

è dato di fatto provato e riprovato personalmente in quasi 8 anni di modifiche specie sul jtd (ma non cambia nulla sulle altre case) che a parità di pressione con la turbina di serie e con una turbina maggiorata la macchina va di piu, non è assolutamente detto che una turbina maggiorata va messa SOLO ED ESCLUSIVAMENTE PER AUMENTARE LA PRESSIONE....
in oltre nessuno ha detto (almeno non IO) che a parità di volume e pressione la portata possa aumentare, io ho detto che le turbina maggiorate a parità di pressione hanno una maggiore portata d'aria, ciò significa che si può mantenere la pressione stabile anche quando il fabbisogno di aria del motore è piu elevato e questo comporta che il turbo maggiorato lavora e si usura meno dell'originale, surriscalda meno l'aria poichè rimane all'interno dei valori piu alti di efficienza e lo scarico essendo già piu grande e vista la maggior capacità del compressore riesce a rimanere piu permeabile ai gas di scarico che sfogando meglio abbassano le temperature allo scarico e il motore gira meglio.
ragazzi non so voi cosa facciate ma questo è pane quitidiano per chi si occupa di elaborazione di motori. lag permettendo è preferibile sempre avere un turbo piu grande con una portata superiore a prescindere dalla pressione erogata, tanto è vero che in garrett sono nati ibridi come il T3/T4 che mantengono lag originali ma con portate e pressioni superiori a minor numero di giri per prediligere risposta tenuta ed affidabilità!!!

"in oltre nessuno ha detto (almeno non IO) che a parità di volume e pressione la portata possa aumentare, io ho detto che le turbina maggiorate a parità di pressione hanno una maggiore portata d'aria"... Che discorso è?? Cosa significa?
La portata (quale poi? volumetrica, massica??) te la definisce la cilindrata del motore e la sua efficienza volumetrica, mica la dimensione della tua turbina!!

Il discorso da fare è: io ho un motore con una cilindrata X, con un efficienza volumetrica X e voglio alimentarlo con una turbina fatta lavorare a pressione X. Di quanto cambia:
1)la portata volumetrica impiegando una gt1749 o una gt2056?
2)la portata massica impiegando una gt1749 o una gt2056?

Risposte
1)di zero, sono identiche!
2)di molto molto poco, perchè se la sovrappressione X è uguale a 1,5bar, ci passano 15°C circa di differenza misurati all'uscita del turbo e quindi non al netto dell'interrefrigerazione (che si calcola dopo, dato che il dato di feedback per la pressione obiettivo si trova nel collettore di aspirazione e non sul turbo intercooler inferiore). Se ti dico che la differenza nel collettore di aspirazione con intercooler cagoso come l'originale son meno di 10°C, calcolami PER FAVORE la differenza % di portata massica a un qualsiasi regime (ovviamente coerente, diciamo a 3000 giri).

Quindi, non scrivere che "il motore gira meglio" col turbo maggiorato, che senza trascendere in chissà quali considerazioni teoriche sulla permeabiità della turbina e sul deflusso dei fumi, c'è già un bel grafico dell'efficienza turbo che ti dice che ai famosi 1.5 bar di sovrappressione la gt2056 ha pure oltre 4% di efficienza in meno (71% contro gli oltre 75% della gt1749)!!!


Stefano75":14wnm103 ha detto:
conoscere tante teorie serve poco se poi non le si sa applicare alla pratica!!!

Hai voglia ad applicarle se non le si conoscono però... Chi paga dopo?


Stefano75":14wnm103 ha detto:
ripeto la portata è fondamentale, quando il motore (nel nostro caso il JTD o Multijet) chiede piu aria il turbo originale per mantenere costante la pressione (e non è detto che ci riesca) va in fuorigiri oltre il valore massimo di efficienza, si usura oprecocemente, scalda oltremodo l'aria e allo stesso tempo la geometria variabile per mantenere la velocità del compressore lavora con le palette il piu CHIUSO possibile (mi domando se qualcuno ha mai visto come lavora la geometria variabile) in modo che i fumi che passano acquistino la maggiore velocità e pressione possibile per far girare piu veloce l'alberino e questo aumenta notevolmente le temperature allo scarico nonchè l'effetto TAPPO che specie agli alti regimi soffoca la resa del motore.

* piccola lezione sul funzionamento della geometria variabile:
1 chiusa, i fumi percorrono tutta la chiocciola si comprimono e passano attraverso gli spiragli delle palette ad una pressione e velocità maggiori e fanno girare al massimo l'alberino.
2 aperta, quandola pressione del turbo raggiunge il limite impostato da mappa le palette vengono aperte la velocità dei fumi che sfogano piu liberamente diminuisce e la pressione viene stabilizzata ad un livello costante mediante impulsi.
3 lo sforzo di un alberino è direttamente proporzionale alla velocità dei fumi di scarico, la loro temperatura e la pressione di sovralimentazione, una 2256 rispetto alla 1749 a basse pressioni non soffre minimamente casomai lagga perchè non ha abbastanza fumi per girare...
4 la fumosità teoricamente non dovrebbe mai esserci ma in realtà c'è anche con una vettura stock quando affondi il gas in accelerazione e ripresa nei motori turbo un minimo di fumosità esiste sempre, a parità di lag (GTB2056VK) con una 1749 la turbina maggiorata impiega meno tempo a fornire l'aria necessaria e la fumosità se pur di poco diminuisce.

comunque sia un turbo più ha portata piu riesce a mantenere costante la pressione agli alti regimi senza surriscaldare l'aria pompata a qualsiasi regime e carico e girando a minori giri non si usura e fornisce piu potenza... non vedo cos'altro ci sia da spiegare. il diesel poi è un sistema che funzione ad eccesso di aria, quindi piu glie ne dai meglio va, il volume è anche influenzato dalla temperatura, un turbo che spinge aria con 15, 20 o piu gradi extra è meno efficiente e le prestazioni calano.... quello che forse sfugge ai piu è che la portata di un turbo deve essere sempre superiore alla quantità di aria che il motore può ingurgitare perchè un turbo calcolato al limite pomperà sempre aria piu calda ed al massimo dei giri farà sempre piu fatica a fornire l'aria ad una pressione costante mentre un turbo sovradimensionato (non esagerato ovviamente) svolgerà questo compito in affidabilità e col massimo della resa.
ecco a cosa serve conoscere la portata di un turbo dal grafico, unitamente ovvio al fabbisogno volumentrico di aria di un motore.
cose che personalmente conosco benissimo....

Premesso che lo spool dipende da diversi fattori, non ultimo dall'inerzia del dover far accelerare delle giranti che, evidentemente, più son grosse più pesano e dalla tipologia di cuscinetti impiegati sull'alberino (al di la della tipologia, anche la qualità costruttiva degli stessi), non vedo come un turbo più grosso ma con medesima qualità costruttiva possa raggiungere la pressione obiettivo in un tempo minore.... (ma forse tra gt1749 e gt2056 cambia qualcosa sulla VGT, che dici...?)
Inoltre mi unisco "ai più" ai quali sfugge che la portata di un turbo deve essere sempre superiore alla quantità di aria che il motore può ingurgitare. Un turbo ben dimensionato è quello che a parità di spesa ti garantisce con la medesima affidabilità la prestazioni maggiori, è inutile fare i conti se poi si ragiona sempre "a braccio"... Se il costruttore mi dice che quella turbina può fare XX avrà ben i suoi margini di errore, senza che io sovradimensioni a caso... Hai problemi di resistenza alla fatica, di temperature alte? Interrefrigerazione, non aggiungo peso all'alberino con una girante più grande solo per raffreddare l'aria quando ho uno scambiatore apposito per svolgere quella funzione, cerchi la soluzione nel posto sbagliato...


Stefano75":14wnm103 ha detto:
tornando ai grafici Garrett la formula per comprendere il valore di pressure ratio è la seguente:

bisogna conoscere il significato dei fattori
psia dove a sta per assoluta ovvero la pressione atmosferica circa 14,7psi (1Bar) sul livello del mare.
psig dove g sta per la pressione strumentale "Gauge".


psig + psia / psia = Pressure Ratio a questa formula è sufficiente sostituire i valori in Bar e la Pressure ratio è presto fatta in valori comprensibili.

quindi se vado a vedere quanta pressione strumentale ho ad una data Pressure Ratio:

1,5Bar + 1Bar / 1Bar = 2,5 Pr quindi sui grafici garrett quando si legge 2,5 di Pr sappiate che per avere la pressione strumentale in BAR va sottratto 1
quindi ancora 2,5Pr equivalgono a 1,5Bar di pressione di sovralimentazione turbo...
si possono anche calcolare piccole correzioni in base al tipo di aspirazione ed all'altitudine per compensare la depressione in ingresso (siamo nell'ordine di -1, -2 psia su 14,7 totali) ma il linea di massima la formula semplificata è così.

Ok, non conosci il teorema di Bernoulli, per cui continui a scrivere un cosa che non è vera....

Poi che tu voglia semplificare è un conto, che tu mi scrivi che la formula corretta preveda la pressione atmosferica proprio no, visto e considerato che in ingresso al compressore NON hai 14,7 Psi!!!

Usa la formula semplificata, poi non ti sorprendere se la tua turbina fa più giri, più calore e meno efficienza di quella che hai previsto... Un altro che crede che con 1.6 Psig letti nel collettore di aspirazione sulla gt1749 sono in affidabilità... (vedi bene, di serie ne fa 1.3 questa turbina, ma son scemi in Alfa...)
 
Dato che siamo fra "tecnici" chiedo qualcosa di costruttivo, per ora nell erogazione della pressione mi sto basando sulla compressor map di una gt2056 con trim 55, ora ionho trim 50 dunque avrò pressioni di lavoro sensibilmente più alte, ma esiste una compressor map per gt2256v qualcuno.ne conosce l esistenza, in rete si trovano solo di gt2252 e 2259

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Ragazzi per un 2.4 jtd 136CV avrei intenzione di montare una GTB2260VK di derivazione 530d opportunamente modificata con la waste-gate pneumatica; Chiedo (magari qualcuno lo ha fatto sul 2.4 jtd prima serie): facendola lavorare alle sue pressioni normali a 2bar, rimappando opportunamente (senza modificare pompa AP iniettori ecc.) si riescono a fare 230-240 CV lasciando l'intercooler originale?
 
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