se nn sbaglio awe ha utilizzato un compressore volumetrico si un slk, ovviamente dovrai adattare qualcosina, ma credo che la cosa sia fattibile prendendo un qualsiasi compressore...credo... del resto se è riuscito a montare quello del slk...
trasformare il nostro aspirato in turbo..con il kit che monta la MI.TO!
- Autore discussione Alfista88
- Data d'inizio
pensa alla strada del volumetrico, molto meno costoso e piu affidabile per via di una minore pressione di esercizio rispetto al turbo e numerosi particolari mantenuti originali a fronte di una minore spesa per realizzarlo :OK)
ho capito...e x i tubi?ci vorrà una cinghia in piu x poter far andare il volumetrico...se la mito monta un volumetrico in ogni caso potrei usare quello no?
grazie della risposta andre...io vorrei usare appunto un volumetrico tenuto ad una pressione giusta(0.3bar)che nn necessiti di rivedere il motore e rimanga affidabile...solo che nn so da dove iniziare nella ricerca dei pezzi...speravo sul con il topic di trovare molto informazioni!
visita il sito della novitec loro commercializzano dei kit volumetrici già testati e pronti per il montaggio in base alla motorizzazione 1.6/2.0 e garantiscono un buon aumento in termini di potenza ed anche una buona durata
La trsaformazione di un motore aspirato in sovralimentato è sempre cosa complicata, ma certamente è più semplice con un compressore ad azionamento meccanico che con un turbocompressore.
Ritengo che la strada migliore sia quella del compressore volumetrico, anche perchè questo, a differenza del compressore centrifugo, garantisce l'incremento della pressione di sovralimentazione in maniera pressoché lineare fin da regimi appena superiori al minimo, quindi guidare un'auto con compressore volumetrico è molto simile a guidare un'auto dotata di motore di maggior cilindrata.
Il tipo più utilizzato e il Roots a tre lobi che ha anche il vantaggio di essere abbastanza compatto e ragionevolmente affidabile (purché non lo si faccia girare a più di 6.500-7.000 giri).
Il moto si preleva dalla cinghia servizi, se possibile montando una puleggia a doppia gola all'albero motore e quindi usando una cinghia dedicata, altrimento montando una puleggia a doppia gola su un'altro componenete (di solito l'alternatore) o, più raramente, usando una cinghia più lunga e facendo un'ulteriore rinvio. E' preferibile usare una cinghia poli-v e non una chinghia dentata per evitare sdentature o peggio rotture meccaniche in caso di blocco del compressore (è raro, ma si possono teoricamente verificare ritorni di fiamma nel collettore che ritornando al compressore cercano ci farlo girare al contrario...).
All'ingresso del compressore va montato un filtro aria adeguato e a metà tra filtro e compressore va montato il misuratore di massa aria.
All'uscita l'aria compressa deve essere fatta passare per un intercooler perchè a parità di compressione i volumetrici scaldano l'aria molto più di una turbocompressore: non è necessario solo se si rimane a valori di pressione molto bassi, ma comunque è bene provvedere al raffreddamento dell'aria perchè ciò riduce il rischio di detonazione, specialmente se non si riduce il rapporto di compressione.
A monte della valvola a farfalla va messa una pop-off a sfiato libero o a ricircolo per evitare che il rilascio si abbiano picchi di pressione (visto che il compressore continua a girare, almenoché non venga disinserito da una frizione magnetica applicata alla puleggia, con le relative complicazioni a livello di controllo del suo intervento). Sul collettore di aspirazione va messa una valvola di sfiato tarata sul picco massimo di pressione. Si può anche costruire con un piattello appositamente sagomato, un perno filettato, una molla e una vite di registrazione. E' infatti indispensabile che la pressione di sovralimentazione non superi mai il valore impostato. Il componente è inoltre utile a evitare gli effetti dannosi di eventuali onde di pressione di ritorno.
Poi ovviamente bisogna adeguare la mappatura di accensione e iniezione: la curva di anticipo segue di norma l'andamento di quella usata per l'aspirato ma va leggermente alzata (senza esagerazioni onde limitare il pericolo di detonazione) mentre per la seconda bisogna aumentare i tempi di iniezione per mantenere il giusto rapporto stechiometrico a fronte del maggiore apporto di aria. Sarebbe in tesi opportuno aumentare la pressione di iniezione usando un apposito regolatore e la mappa va attentamente rivista per evitare irregolarità di alimentazione, specialmente al minimo.
Rimanendo sotto i 0,4 bar di sovrapressione massima non dovrebbe essere indispensabile effettuare lavori a livello di motore ma è ovvio che il margine di affidabilità ne risulta ridotto. Consigliabile il miglioramento del raffreddamento del motore, a partire dall'installazione del radiatore olio.
Ritengo che la strada migliore sia quella del compressore volumetrico, anche perchè questo, a differenza del compressore centrifugo, garantisce l'incremento della pressione di sovralimentazione in maniera pressoché lineare fin da regimi appena superiori al minimo, quindi guidare un'auto con compressore volumetrico è molto simile a guidare un'auto dotata di motore di maggior cilindrata.
Il tipo più utilizzato e il Roots a tre lobi che ha anche il vantaggio di essere abbastanza compatto e ragionevolmente affidabile (purché non lo si faccia girare a più di 6.500-7.000 giri).
Il moto si preleva dalla cinghia servizi, se possibile montando una puleggia a doppia gola all'albero motore e quindi usando una cinghia dedicata, altrimento montando una puleggia a doppia gola su un'altro componenete (di solito l'alternatore) o, più raramente, usando una cinghia più lunga e facendo un'ulteriore rinvio. E' preferibile usare una cinghia poli-v e non una chinghia dentata per evitare sdentature o peggio rotture meccaniche in caso di blocco del compressore (è raro, ma si possono teoricamente verificare ritorni di fiamma nel collettore che ritornando al compressore cercano ci farlo girare al contrario...).
All'ingresso del compressore va montato un filtro aria adeguato e a metà tra filtro e compressore va montato il misuratore di massa aria.
All'uscita l'aria compressa deve essere fatta passare per un intercooler perchè a parità di compressione i volumetrici scaldano l'aria molto più di una turbocompressore: non è necessario solo se si rimane a valori di pressione molto bassi, ma comunque è bene provvedere al raffreddamento dell'aria perchè ciò riduce il rischio di detonazione, specialmente se non si riduce il rapporto di compressione.
A monte della valvola a farfalla va messa una pop-off a sfiato libero o a ricircolo per evitare che il rilascio si abbiano picchi di pressione (visto che il compressore continua a girare, almenoché non venga disinserito da una frizione magnetica applicata alla puleggia, con le relative complicazioni a livello di controllo del suo intervento). Sul collettore di aspirazione va messa una valvola di sfiato tarata sul picco massimo di pressione. Si può anche costruire con un piattello appositamente sagomato, un perno filettato, una molla e una vite di registrazione. E' infatti indispensabile che la pressione di sovralimentazione non superi mai il valore impostato. Il componente è inoltre utile a evitare gli effetti dannosi di eventuali onde di pressione di ritorno.
Poi ovviamente bisogna adeguare la mappatura di accensione e iniezione: la curva di anticipo segue di norma l'andamento di quella usata per l'aspirato ma va leggermente alzata (senza esagerazioni onde limitare il pericolo di detonazione) mentre per la seconda bisogna aumentare i tempi di iniezione per mantenere il giusto rapporto stechiometrico a fronte del maggiore apporto di aria. Sarebbe in tesi opportuno aumentare la pressione di iniezione usando un apposito regolatore e la mappa va attentamente rivista per evitare irregolarità di alimentazione, specialmente al minimo.
Rimanendo sotto i 0,4 bar di sovrapressione massima non dovrebbe essere indispensabile effettuare lavori a livello di motore ma è ovvio che il margine di affidabilità ne risulta ridotto. Consigliabile il miglioramento del raffreddamento del motore, a partire dall'installazione del radiatore olio.
andre io sul sito novitec non li ho trovati..sarà che nn sò l inglese...puoi illuminarmi?? 
se mi posti il link magari! :OK)
se mi posti il link magari! :OK)ciao kat!!ho letto il tuo messaggio...!!dunque da quanto avevo letto in un topic di awe(correggetemi se sbaglio)il twin spark 105 cv regge fino a 0.35/0.4 bar....di conseguenza se io tenessi il volumetrico a 0.3 o a 0.25 x essere proprio sicuro spererei di non avere problemi di rotture!perchè io voglio fare la trasformazione,ma che sia una cosa sicura altrimenti la tengo originale,di certo nn voglio spaccare il motore!!torniamo a noi...ho letto dettagliatamente tutti i componenti che bisogna utilizzare ed è appunto x questo che dicevo che se esistesse un kit già pronto sarebbe meglio...altrimenti bisognerebbe andare qua e là a trovare dei pezzi ed adattarli giusto?che poi sostanzialmente il lavoro non è difficile ma non bisogna sbagliare nessun intervento perchè allora si che poi si fanno dei danni!come hai già detto tu l intercooler non è "obbligatorio"però se c'è è sempre meglio averlo!mi domandavo la frizione di serie reggerebbe a questo aumento di potenza??altra piccola domanda...mi spiegheresti di cosa si tratta del radiatore dell olio?per quanto riguarda la centralina immaginavo che bisognava rimappare x aumentare i valori di ingresso dell'aria e della benzina oltre che della anticipo e dell accensione vero?ora aspetto che qualcuno mi dia delle delucidazione sul kit della novitec...magari già testato sul 1.6 e di conseguenza di rapida applicazione xk studiato apposta,e affidabile!!(avranno fatto delle prove prima di venderlo)però forse avevo sentito che la novitec nel kit utilizzava un centrifugo ma non ne sono sicuro...per quanto riguarda la puleggia di cui parlavi per dare il moto al volumetrico,bisogna fare tutto home made?grazie a presto :OK)
c'è anche una ditta che fa compressori volumetrici per gli aeroplani che ha anche una linea per le auto.... mi ricordo che sul sito c'era la lotus elise (mi pare)
è venuta fuori varie volte sul forum ma ora non ricordo....
in un altro thread si era parlato di alosa:
http://www.alosateam.com/it_tuning_147vol.html
è venuta fuori varie volte sul forum ma ora non ricordo....
in un altro thread si era parlato di alosa:
http://www.alosateam.com/it_tuning_147vol.html
ma no dai lele,io se lo faccio lo faccio x una spesa ragionevole,altrimenti me la tengo com'è...!!considerando che per il montaggio,mio papà è meccanico e potrebbe montarmi il tutto lui..poi dovrei andare a fare la rimappa...xò pagherei solo i pezzi...!io piu di 1000euro non ce li spendo mica...!!
Alfista88":2hkvsnfd ha detto:ma no dai lele,io se lo faccio lo faccio x una spesa ragionevole,altrimenti me la tengo com'è...!!considerando che per il montaggio,mio papà è meccanico e potrebbe montarmi il tutto lui..poi dovrei andare a fare la rimappa...xò pagherei solo i pezzi...!io piu di 1000euro non ce li spendo mica...!!
Beh, il budget è bassino, quindi per forza dovrai recuperare il compressore allo sfascio. Potrebbe andare bene quello che c'era sulla Mini CooperS prima serie, ma va fatto lavorare a pressioni inferiori, quindi dimensionando le pulegge in maniera da ridurre il regime di rotazione del compressore. Il compressore in questione (se ben ricordo)non sfrutta il sistema di lubrificazione del motore perchè le uniche parti soggette a minimo attrito sono i cuscinetti dei rotori che lavorano praticamente a secco (come i cuscinetti dell'alternatore). Per le pulegge bisogna cercare un po' i pezzi che si adattino meglio e credo che si trovino senza doverseli costruire.
Il lavoro grosso sarà invece quello di costruirsi staffe e supporti per fissare bene il compressore, mentre per i condotti si può ricorrere a tratti in profilato d'alluminio e curve in tubi siliconici.
L'adozione del radiatore olio ti serve perchè con la sovralimentazione lo stress termico cui saranno sottoposti soprattutto i pistoni è maggiore e quindi è bene pensare di utilizzare anche l'olio lubrificante come veicolo di un efficiente scambio termico.
per il budget ho detto mille x dire che nn voglio spendere tantissimo xò a sto punto anche fossero qualcosina in più andrebbe bene...!qui il problema è un altro a mio giudizio,che bisogna adattare dei pezzi,ed è un vero casino..cosa ne dici kat?
Luchino T.S.":3o0ap4rz ha detto:
io faccio i conti che almeno sono in regola in tutto e per tutto..
altrimenti... ognuno si farebbe la macchina in casa.. :sarcastic)
lelesch81":7k1bdld1 ha detto:
Questo è un'altro discorso.La GTA è sempre un 3.2,con tutto ciò ke ne consegue.
più che altro io lo farei x un pò più di "calcio in culo"in accelerazione!ma se è una cosa impossibile da fare,o troppo costosa o che comporta dei problemi al motore abbandono l idea e tengo la nasona così che cmq mi soddisfa lo stesso!! :OK) xò è chiaro che se c'è la possibilità di sovralimentarla facendo un ottimo lavoro senza avere problemi,allora lo vorrei fare :rotolo) !!attendo consigli!p.s ho visto il kit autodelta,però è un kit che non comprende solo il turbo ma molti altri componenti,porterebbe l auto a 180 cv e costa sui 3.000...a me sinceramente non serve tutto quel po po di roba...io voglio solo avere i pezzi in mano x trasformarla in volumetrica ma senza dover inventare cose strane che poi magari non vanno neanche bene...possibile che nessuno lo faccia?
Alfista88":evcbw0wg ha detto:
Secondo me l'operazione va fatta con ordine e pazienza: prima di tutto procurati il compressore che potrebbe fare al caso tuo, poi comincia a ispezionare per bene il vano motore per vedere dove si potrebbe installare il componente. Probabilmente dovrai smontare qualcosa, ma l'essenziale è fare delle misurazioni precise in maniera da poter progettare con precisione i pezzi che devi autocostruirti. Prima magari prova con dei "prototipi" facilmente lavorabili (legno) e poi costruisci i pezzi definitivi che quasi sicuramente dovranno essere modificati o rifiniti.
Molta attenzione dovrà essere posta al percorso delle condutture, assolutamente da prevedersi e da provarsi prima di ogni altra cosa. Tu sei fortunato perché hai a disposizone un'officina e un meccanico, mentre io, quando progettai e feci costruire su mio disegno un collettore in acciaio per montare due carburatori doppio corpo verticali su una Clio del '91 dovetti poi trafficare un bel po' per trovare la soluzione definitiva.