Spazi frenata 147 + consigli in caso di emergenza

[spino]

v=100 km/h = 27.78 m/s
g=9.81 m/s^2
f= incognita
s= 38m

Pure per me sono passati anni da Fisica I, ma perchè hai usato g? La decelerazione (accelerazione negativa, si dice così? non ricordo) te la devi calcolare, mica l'alfa sta precipitando da un viadotto in caduta libera

Non avendo il tempo, la ricavi solo con v ed s ( v^2 / 2s in parole povere, se ricordo male non uccidermi ) e viene circa 10.15 m/s^2.
A cazzus tra l'altro è quasi uguale a g, quindi la differenza è minima e va bene lo stesso quasi asdasdsda

 

[InterNik]

v=100 km/h = 27.78 m/s
g=9.81 m/s^2
f= incognita
s= 38m

Pure per me sono passati anni da Fisica I, ma perchè hai usato g? La decelerazione (accelerazione negativa, si dice così? non ricordo) te la devi calcolare, mica l'alfa sta precipitando da un viadotto in caduta libera

Non avendo il tempo, la ricavi solo con v ed s ( v^2 / 2s in parole povere, se ricordo male non uccidermi ) e viene circa 10.15 m/s^2.
A cazzus tra l'altro è quasi uguale a g, quindi la differenza è minima e va bene lo stesso quasi asdasdsda

Infatti l'accelerazione... me la sono calcolata!

In termine di coefficiente di g perchè con le auto è così che, normalmente, si fa :nod)

Es. frenata di 0.7g = frenata seria
0.9g= serissima
1.0g "cazzuta"
1.20g mi sembra solo M3 con gomme "semislick"
:OK)

In definitiva, se leggi bene, ho messo f (coefficiente d'attrito) con la canonica sostituzione a=fg.

I nostri dati concidono a=10.15 m/s^2
f=1.035
g=9.81 m/s^2

a=fg chiaro fui ? :matto)

 

[spino]

Infatti l'accelerazione... me la sono calcolata!

In termine di coefficiente di g perchè con le auto è così che, normalmente, si fa :nod)

Es. frenata di 0.7g = frenata seria
0.9g= serissima
1.0g "cazzuta"
1.20g mi sembra solo M3 con gomme "semislick"
:OK)

In definitiva, se leggi bene, ho messo f (coefficiente d'attrito) con la canonica sostituzione a=fg.

I nostri dati concidono a=10.15 m/s^2
f=1.035
g=9.81 m/s^2

a=fg chiaro fui ? :matto)

Chiarissimo! Mea culpa che non ho letto bene il resto del post...la risposta al mio dubbio era davanti ai miei occhi

 

[gialloblu]

quest'estate ho fatto la selezione/gara di guida sicura... anche loro (glki istruttori) dicevano in caso di emergenza frizione e freno a fondo... e mai togliere le due mani dal volante! schivare un ostacolo in frenata d'emergenza con una sola mano è impossibile... sono solo rischi in più!

 

[1checipensa]

per quanto riguarda il ragionamento degli spazi di frenata, è vero quello che dite, in una situazione di emergenza non è facile calcolare bene lo spazio che ci sta tra noi e l'oggetto, io ho esaminato la cosa a mente "fredda" e mi sono posto questa domanda!

 

[InterNik]

per quanto riguarda il ragionamento degli spazi di frenata, è vero quello che dite, in una situazione di emergenza non è facile calcolare bene lo spazio che ci sta tra noi e l'oggetto, io ho esaminato la cosa a mente "fredda" e mi sono posto questa domanda!

Sei unochecipensa, è normale domandarselo... :asd)

 

[anto_65]

con il selespeed non vale la regola per ovvi motivi quindi la spinta del motore influenza gli spazi di arresto? :aeh) :aeh) :jaw) :jaw)

 

[Morpheus]

-> P media = circa 268CVapore

Aggiungerei anche che non è la potenza dell'impianto frenante ma quella disponibile per la frenata.
Nel caso di utilizzo infatti la potenza (io cmq parlerei di coppia, è più preciso) viene limitata dall'attrito tra pneumatico e asfalto.
Se non sbaglio la potenza frenante dei moderni impianti si dovrebbe aggirare sui 500 CV.

 

[InterNik]

-> P media = circa 268CVapore

Aggiungerei anche che non è la potenza dell'impianto frenante ma quella disponibile per la frenata.
Nel caso di utilizzo infatti la potenza (io cmq parlerei di coppia, è più preciso) viene limitata dall'attrito tra pneumatico e asfalto.
Se non sbaglio la potenza frenante dei moderni impianti si dovrebbe aggirare sui 500 CV.

Io non parlerei affatto di coppia (che c'entra? i pneumatici hanno -quasi- i medesimi diametri effettivi); il mio esempio [ammesso che abbia fatto bene i conti!] utilizzando un coefficiente superiore ad 1 è certamente la situazione "migliore" rispetto all'effetto finale (=frenare)

Edit: in verità una buona modellazione partirebbe dalla pressione (=forza su area) effettuata dalle pinze... ma questa sarebbe una informazione assai poco interessante, nel complesso atto della frenata

 

[Xanto.net]

con il selespeed non vale la regola per ovvi motivi quindi la spinta del motore influenza gli spazi di arresto? :aeh) :aeh) :jaw) :jaw)

no assolutamente...con il Selespeed vale lo stesso la regola...
anzi di più... facendolo in automatico...si salta tutta la diatribia del farlo o non farlo..visto che non soffre del "panico" della persona umana
anzi probabilmente la frenata sarà in media migliore dell'utente "medio" preso dal panico..

è abbastanza sofisticato come gestionde della frizione:
il fatto è appunto che non soffre il "panico" quindi per lui è come uno che pensa la "staccata" con tutta calma...

la differenza la vedi tipo:
se sei in Auto in 5 e tiri la pestata d'emergenza... vedrai che lui rimane in 5 e sono quando la velocità è consona e i regimi motore iniziano a "spingere" apre frizione e solo da quasi fermo ti butta dentro la prima con la frizione aperta in attesa per ripartire... in pratica noti che nel panic stop NON fa le scalate ;-)

se invece freni "normale" o anche tiri già una bella staccata ma "pensata" fatta in manuale ti sarai già accorto che scala passandole una a una e se la frenata è un po' più decisa anche facendo le "simil-doppiette"

:OK)

(altro esempio della gestione "furba" della frizione, te ne sarai accorto in discesa... anche se non dai gas e usi il freno, appena sente che la velocità è sopra i 10/15km/h ti tiene chiusa la frizione per avere il freno motore...
tanto per capirci se provi da fermo in discesa con la prima inserita..a lasciare la macchina vedrai che si muove e accelera fino a prendere velocità e sentirai in maniera decisa, senza far nulla, che chiude la frizione frenandoti la macchina :OK) )

 

[Xanto.net]

-> P media = circa 268CVapore

Io non parlerei affatto di coppia (che c'entra? i pneumatici hanno -quasi- i medesimi diametri effettivi); il mio esempio [ammesso che abbia fatto bene i conti!] utilizzando un coefficiente superiore ad 1 è certamente la situazione "migliore" rispetto all'effetto finale (=frenare)

penso che intendesse che sono i cv che effettivamente vengono svilluppati a terra dal contatto ruota/asfalto per "franare" (accelerazione negativa)

i 280cv sono semplicemente quelli effettivi scaricati a terra nelle condizioni che hai posto... ma non è detto assolutamente che siano quelli "potenziali" dell'impianto frenante

la potenza "potenziale" dell'impianto frenante è ben superiore (mi pare sui 1000/1500cv ) e infatti i freni hanno la capacità di bloccare ben facilmente le ruote (ovvero di superare grazie alla loro potenza quella trasmissibile a terra)

è lo stesso discorso del motore... un motore può avere 650Cv, ma mica li usa sempre tutti, quelli effettivamente "utilizzati" dipendono da quelli dissipabili a terra dall'aderenza del pneumatico (quelli in eccesso faranno slittare le ruote a vuoto) dalla velocità, dal peso e da numerosi altri fattori...

 

[InterNik]

penso che intendesse che sono i cv che effettivamente vengono svilluppati a terra dal contatto ruota/asfalto per "franare" (accelerazione negativa)

Infatti...

i 280cv sono semplicemente quelli effettivi scaricati a terra nelle condizioni che hai posto... ma non è detto assolutamente che siano quelli "potenziali" dell'impianto frenante

Sì, ritengo che quelli effettivi siano inferiori... all'esempio

la potenza "potenziale" dell'impianto frenante è ben superiore (mi pare sui 1000/1500cv ) e infatti i freni hanno la capacità di bloccare ben facilmente le ruote (ovvero di superare grazie alla loro potenza quella trasmissibile a terra)

Le bloccano... fino ad un certo punto (dipende dalla coppia -ecco in questo caso la coppia "serve"- che vi è applicata)

è lo stesso discorso del motore... un motore può avere 650Cv, ma mica li usa sempre tutti, quelli effettivamente "utilizzati" dipendono da quelli dissipabili a terra dall'aderenza del pneumatico (quelli in eccesso faranno slittare le ruote a vuoto) dalla velocità, dal peso e da numerosi altri fattori...

Questo è verissimo :OK)

Esempio banale: frenata su asciutto/bagnato, la "potenza" dei freni è la medesima ma quella effettivamente "utilizzata" per frenare è ben diversa.

 

[MAstaAlfaCico]

io rimango cmq dell'idea che la frizione la schiaccio quando sono quasi fermo, nn mi piace il comportamento della vettura con frizione giu' sia in curva che in frenata, ovvio che una frenata dritta nn cambia una cippa, ma le frenate dritte e basta nn capitano quasi mai devi sempre schivare qualcosa.

 

[InterNik]

io rimango cmq dell'idea che la frizione la schiaccio quando sono quasi fermo, nn mi piace il comportamento della vettura con frizione giu' sia in curva che in frenata, ovvio che una frenata dritta nn cambia una cippa, ma le frenate dritte e basta nn capitano quasi mai devi sempre schivare qualcosa.

?? ti fari forse "impressionare" dal fatto che non rallenti, come usualmente fa per il freno motore ?

 

[Morpheus]

Io non parlerei affatto di coppia (che c'entra? i pneumatici hanno -quasi- i medesimi diametri effettivi); il mio esempio [ammesso che abbia fatto bene i conti!] utilizzando un coefficiente superiore ad 1 è certamente la situazione "migliore" rispetto all'effetto finale (=frenare)

Edit: in verità una buona modellazione partirebbe dalla pressione (=forza su area) effettuata dalle pinze... ma questa sarebbe una informazione assai poco interessante, nel complesso atto della frenata

Come aveva giustamente intuito xanto, io mi riferivo alla "potenziale" potenza dell'impianto frenante, che è diversa da quella che si può effettivamente utilizzare per frenare.
Se si riuscisse a utilizzare tutta penso che la macchina cappotterebbe...
Per il discorso della coppia invece era un po' una finezza. Non è sbagliato il discorso e il calcolo, sono solo due valutazioni diverse per esprimere la stessa cosa.
La potenza balza più all'occhio ma la cosa interessante è sapere la coppia che i freni riescono a imprimere alla ruota. Insomma, un discorso abbastanza lungo che coinvolge anche il coefficente di attrito radente, la pressione dell'impianto frenante, il diametro del disco ecc. ecc.
Ah, una nota di colore visto che già mi sto dilungando parecchio. La potenza calcolata poco sopra che fine fa? Viene dissipata in calore sul disco del freno.

 

[Xanto.net]

Io non parlerei affatto di coppia (che c'entra? i pneumatici hanno -quasi- i medesimi diametri effettivi); il mio esempio [ammesso che abbia fatto bene i conti!] utilizzando un coefficiente superiore ad 1 è certamente la situazione "migliore" rispetto all'effetto finale (=frenare)

Edit: in verità una buona modellazione partirebbe dalla pressione (=forza su area) effettuata dalle pinze... ma questa sarebbe una informazione assai poco interessante, nel complesso atto della frenata

Come aveva giustamente intuito xanto, io mi riferivo alla "potenziale" potenza dell'impianto frenante, che è diversa da quella che si può effettivamente utilizzare per frenare.
Se si riuscisse a utilizzare tutta penso che la macchina cappotterebbe...
Per il discorso della coppia invece era un po' una finezza. Non è sbagliato il discorso e il calcolo, sono solo due valutazioni diverse per esprimere la stessa cosa.
La potenza balza più all'occhio ma la cosa interessante è sapere la coppia che i freni riescono a imprimere alla ruota. Insomma, un discorso abbastanza lungo che coinvolge anche il coefficente di attrito radente, la pressione dell'impianto frenante, il diametro del disco ecc. ecc.
Ah, una nota di colore visto che già mi sto dilungando parecchio. La potenza calcolata poco sopra che fine fa? Viene dissipata in calore sul disco del freno.

non ti preoccupare per Internick e i discorsi lunghi.. ci va a nozze...
tra l'altro, se non erro, è proprio parte del suo lavoro...

e con questo.. ho finito il mio lavoro di "peace-maker" :crepap) :crepap) :crepap) :crepap) :crepap)

 

[InterNik]

Per il discorso della coppia invece era un po' una finezza. Non è sbagliato il discorso e il calcolo, sono solo due valutazioni diverse per esprimere la stessa cosa.

??? Continuo ad essere dubbioso... Nei post precedenti erano stati chiesti i "cavalli negativi" (cavalli... golosi?) :lol:

La potenza balza più all'occhio ma la cosa interessante è sapere la coppia che i freni riescono a imprimere alla ruota.

Principalmente occorrerebbero coefficiente d'attrito delle pastiglie, legge di risposta termica, pressione e superficie delle pastiglie, braccio delle pastiglie rispetto all'asse di rotazione

Ah, una nota di colore visto che già mi sto dilungando parecchio. La potenza calcolata poco sopra che fine fa? Viene dissipata in calore sul disco del freno.

Non solo, anche... sulle gomme, pur in misura minore :nod)

 

[InterNik]

non ti preoccupare per Internick e i discorsi lunghi.. ci va a nozze...

:culo)

tra l'altro, se non erro, è proprio parte del suo lavoro...

Ebbene sì :lol:

e con questo.. ho finito il mio lavoro di "peace-maker" :crepap) :crepap) :crepap) :crepap) :crepap)

Vuoi dire che fai... il pistolone? :crepap)

 

[Morpheus]

??? Continuo ad essere dubbioso... Nei post precedenti erano stati chiesti i "cavalli negativi" (cavalli... golosi?) :lol:

Uff... vabbè non riesco a spiegarmi. :mecry)
In una frenata al limite gestita dall'ABS la coppia frenante è sempre (mediamente) uguale e contraria a quella data dalla massima forza di attrito per il raggio della circonferenza di rotolamento. Questo è interessante perchè ci fornisce un metro di misura della forza di attrito del pneumatico in quelle condizioni, altrimenti difficilmente valutabile.
Da questa coppia poi è facile risalire alla potenza dissipata, ma anche il vice versa.
Tutto qui.
Ovviamente, come hai detto anche tu all'inizio, le approssimazioni del caso sono enormi e il discorso è del tutto qualitativo.
Infatti già considerare che la pressione esercitata sul pneumatico non è sempre costante comporta una complicazione non indifferente. :asd)

Ah, una nota di colore visto che già mi sto dilungando parecchio. La potenza calcolata poco sopra che fine fa? Viene dissipata in calore sul disco del freno.

Non solo, anche... sulle gomme, pur in misura minore

Teoricamente molto poco, praticamente qualcosina...
In teoria l'ABS dovrebbe tenere sempre in rotolamento la ruota e quindi sempre in regime di attrito volvente. In queste condizioni l'energia dissipata è minima.
In pratica l'ABS porta a continui micro bloccaggi della ruota passando da attrito volvente a radente e in questo caso l'energia viene interamente dissipata sulla superficie di contatto con l'asfalto e non più sul disco.

 

[mito84]

ciao ragazzi vedo che non sono l'unico ad essersi fatto alcune domande riguardo ad alcune situazioni di panico ....
bhe io avevo detto che mi ero fermato a 35 cm ok ma calcolate che lo spazio di reazione è stato abbastanza lungo in quanto non me l'aspettavo assolutamente ed in piu non ho inchiodato subito perche non avevo visto che il motociclista si stava spostando sulla mia corsia ... poi c'era un bel tombino ( quando ci sono passato sopra con il pedale del freno appiccicato al tappetino il pedale si è letteralmente imbizzarrito) .....
Comunque ho mandato una mail al centro di guida sicura quattroruote per chiedere info e mi hanno confermato che in inchiodata di emergenza hai la massima potenza frenante con pedale della frizione abbassato dall'inizio alla fine della manovra senza scalate .....

comunque continuo a rimanere piacevolmente stupito di come si è comportata la vettura!!