Funzionamento dell'ammortizzatore telescopico idraulico (semplificando molto).
Non è un elemento elastico, ma uno smorzatore quindi deve opporre una resistenza calibrata al movimento ma non muoversi da solo, siano o meno a gas (e dopo spiego cosa sono gli ammortizzatori a gas).
Il tubo è riempito di un fluido (comunemento definito olio) che ha una certa densita. L'asta muove un pistone che ha l'olio sia sopra che sotto. Il pistone ha dei fori calibrati per cui muovendo l'asta il pistone scorre e l'olio è costretto a passare da un lato del pistone all'altro attraverso questi fori. Ciò comporta che ci sarà una certa resistenza al movimento data dal fatto che muovendo l'asta l'olio che si trova sotto il pistone viene compresso, e quello che si trova sopra viene decompresso non potendo passare istantaneamente dall'altro lato (il contrario in fase di estensione).
Un esempio pratico può essere quello della siringa: metteteci un ago fino, immergete la punta nell'acqua e provate a tirare e schiacciare il cursore. Incontrerete una resistenza che è data dalla "difficoltà" dell'acqua a passare attraverso il forellino dell'ago. Tuttavia se smettete di tirare o premere il cursore si ferma e non si muove certo da solo.
Torniamo all'ammortizzatore: sui forellini del pistone ci sono delle valvole a lamella che hanno la funzione di gestire la funzione dei fori, in modo che alcuni si aprano in estensione e altri in compressione a valori differenti. E' infatti indispensabile che la durezza dell'ammortizzatore sia differente in compressione e in estensione affinché la sospensione possa lavorare al meglio (poi spiegherò perché).
Inoltre, alcuni ammortizzatori hanno una doppia camera per cui le valvole sono anche poste tra una camera e l'altra (tipico degli ammortizzatori sportivi a doppia regolazione, in compressione e in estensione).
Premesso che l'olio è sempre pressurizzato per evitare che nel suo movimento si formino bolle d'aria che invece passerebbero dai fori velocemente, annullando l'effetto ammortizzante, gli ammortizzatori a gas, inventati molti anni fa dalla De Carbon per l'uso rallystico, hanno una funzione specifica.
Poiché passando attraverso i forellini l'olio si riscalda (e se si tratta di un rally si scalda moltissimo) può arrivare al punto da formare delle bolle di vapore, formazione che la sola pressurizzazione dell'olio non può contrastare. Mettendo sul fondo della camera una sottocamera deformabile piena di gas in pressione, si avrà che aumentando la temeratura aumenterà della pressione del gas, il quale attraverso la membrana deformabile trasmetterà pressione all'olio aumentandone la pressurizzazione. Sottoposto a maggiore pressione l'olio avrà una maggiore resistenza all'evaporazione. Qundi, con questo sistema la pressione dell'olio (e la sua resistenza a formare bolle di vapore) aumenta in funzione dell'aumento della temperatura, allontanando la soglia del vapor lock.
Taratura dell'ammortizzatore: la molla deve potersi comprimere di fronte a un ostacolo ma dopo la compressione tende a riestendersi con grande energia innescando un movimento oscillatorio destabilizzante per l'assetto. L'ideale sarebbe che dopo la compressione la molla tornasse alla posizione di riposo senza più compiere alcuna oscillazione. per cercare di ottenere tale effetto l'ammortizzatore deve essere più tenero in compressione (per permettere alla molla di assorbile l'energia della buca comprimendosi) e più duro in estensione per assorbire l'energia immagazzinata dalla molla in fase di compressione e rendere il ritorno più dolce e senza successive oscillazioni.
In media la taratura è 1 a 4, ma si arriva anche a 1 a 2 nell'impiego agonistico e rallystico.
