Rayblue":23b0hxgb ha detto:
abbassano le temperature dell'olio e del gasolio (la mjtd li ha di serie), si parlava di +45 cv per questo mi sento di consigliarli. :OK)
Pressione turbo ballerina [help]
- Autore discussione cat147
- Data d'inizio
abbassano le temperature dell'olio e del gasolio (la mjtd li ha di serie), si parlava di +45 cv per questo mi sento di consigliarli. :OK)
birillom":35bgtl6x ha detto:
come 45 cavalli in più... :?: :?: :?: :?:
ma ci sono discussioni in merito???? io non le ho mai viste :jaw)
quali sono?
Dimmi tutto, pendo dalle tue labbra :love)
birillom":3qmta44q ha detto:
Continuo a non capire
il radiatore olio ed il radiatore gasolio sulla 115cv non ci sono? si prendono quelli della mjet e si montano senza problemi? danno grandi vantaggi? l'ha già fatto qualcuno qui e se ne parla in qualche discussione?
scusa il fiume di domande, ma mi hai messo curiosità
Facciamo chiarezza sui radiatori: il mj ha il radiatore dell'olio, il jtd ha uno scambiatore acqua/olio innestato tra la pompa dell'olio e il filtro, quindi un sistema di raffreddamento dell'olio esiste comunque. Lo scambiatora acqua/olio dà dei vantaggio in termini di velocità di riscaldamento del lubrificante partendo da freddo e mantiene costante la temperatura dello stesso con variazioni normalmente minori di uno scambiatore aria/olio. In caso di forti incrementi di potenza però è migliore quest'ultimo, in quanto consente una più efficiente dissipazione del calore.
E' possibile montare sul jtd il radiatore olio del mj ma è un lavoraccio: i condotti si possono innestare nei fori filettati (normalmente tappati con tappi a brugola) presenti sul supporto filtro olio, ma non è possibile montare il radiatore (e il relativo convogliatore d'aria) nella posizione originale se non sostituendo anche la serpentina di raffeddamento del liquido servosterzo. Ci vorrebbero quindi circa € 800 di pezzi. Più economico comprare un radiatore after market da posizionale davanti al condensatore del clima (spazio sotto la traversa ce n'è) e collegarlo a un supporto portasonde da frapporre tra filtro e scambiatore acqua/olio. Attenzione a mettere un termostato che apra solo quando la temperatura dell'olio raggiunga almeno gli 80°, altrimenti d'inverno l'olio vi va in temperatura (circa 97°) dopo un secolo e l'olio freddo è pericolosissimo soprattutto per il turbocompressore.
Non mi risulta che ci sia un radiatore del gasolio: semmai il portafiltro del gasolio incorpora un riscaldatore gasolio. Infatti la combustione avviene solo quando il gasolio passa allo stato gassoso. Considerato che l'iniezione avviene direttamente nel cilindro e pochi gradi prima del p.m.s. di compressione, il tempo per l'evaporazione è poco e ciò determina il noto fenomeno del ritardo fisico di combustione. Per ridurre il problema (specialmente nei primi minuti di funzionamento) una resistenza riscalda il gasolio a monte della pompa ad alta pressione consentendo un arrivo in camera di combustione a temperatura più alta e quindi in uno stato prossimo a quello di evaporazione.
Per gli strumenti ci aggiungerei sicuramente il termometro olio: quando tocca i 125° è sicuramente il caso di rallentare e farlo raffreddare se non si vuole che produca pericolosissime morchie e lacche sull'asse del turbocompressore.
Nel mio caso (jtd abbastanza pompato con scambiatore acqua/olio di serie) ho toccato tale temperatura solo spremendo molto con temperatura esterna di 42°. E' bastato far riprendere fiato al motore per qualche minuto perchè la temperatura dell'olio ritornasse sui 105°. In marcia normale è stabile sui 97°.
E' possibile montare sul jtd il radiatore olio del mj ma è un lavoraccio: i condotti si possono innestare nei fori filettati (normalmente tappati con tappi a brugola) presenti sul supporto filtro olio, ma non è possibile montare il radiatore (e il relativo convogliatore d'aria) nella posizione originale se non sostituendo anche la serpentina di raffeddamento del liquido servosterzo. Ci vorrebbero quindi circa € 800 di pezzi. Più economico comprare un radiatore after market da posizionale davanti al condensatore del clima (spazio sotto la traversa ce n'è) e collegarlo a un supporto portasonde da frapporre tra filtro e scambiatore acqua/olio. Attenzione a mettere un termostato che apra solo quando la temperatura dell'olio raggiunga almeno gli 80°, altrimenti d'inverno l'olio vi va in temperatura (circa 97°) dopo un secolo e l'olio freddo è pericolosissimo soprattutto per il turbocompressore.
Non mi risulta che ci sia un radiatore del gasolio: semmai il portafiltro del gasolio incorpora un riscaldatore gasolio. Infatti la combustione avviene solo quando il gasolio passa allo stato gassoso. Considerato che l'iniezione avviene direttamente nel cilindro e pochi gradi prima del p.m.s. di compressione, il tempo per l'evaporazione è poco e ciò determina il noto fenomeno del ritardo fisico di combustione. Per ridurre il problema (specialmente nei primi minuti di funzionamento) una resistenza riscalda il gasolio a monte della pompa ad alta pressione consentendo un arrivo in camera di combustione a temperatura più alta e quindi in uno stato prossimo a quello di evaporazione.
Per gli strumenti ci aggiungerei sicuramente il termometro olio: quando tocca i 125° è sicuramente il caso di rallentare e farlo raffreddare se non si vuole che produca pericolosissime morchie e lacche sull'asse del turbocompressore.
Nel mio caso (jtd abbastanza pompato con scambiatore acqua/olio di serie) ho toccato tale temperatura solo spremendo molto con temperatura esterna di 42°. E' bastato far riprendere fiato al motore per qualche minuto perchè la temperatura dell'olio ritornasse sui 105°. In marcia normale è stabile sui 97°.
cat147":3pf6lrgc ha detto:
Perfetto cat, grazie mille... stavo usando il cerca ed ho trovato alcune discussioni in merito, ed anche quella dove dicevi che era inutile prendere quello dell'mjet per gli stessi motivi elencati qui sopra.
le modifiche suggerite da birillom sono queste :
Intercooler piu capiente ed in posizione migliore.
Radiatore olio
Radiatore gasolio
frizione rinforzata
Elimina il precat
metti un filtro un po piu permeabile
manometri olio/turbo
e qui compare il radiatore gasolio, che non so a cosa serva. Ho capito per quanto riguarda il radiatore olio, e vedrò se è il caso di montarne uno adatto. Per gli strumenti, li devo montare, ma ho tutto quello che mi occorre.
Ecco cosa farò.....
Dato che per ora le finanze non permettono tanto, inizierò col recuperare pezzi a destra e a manca cercando di risparmiare al max...
1) Inizierò con l'ic: dato che non riesco a comprarne uno frontale e montarlo frontalmente (questione costi), comincerò con un ic della 156 jtd che ha gli stessi agganci ma è di un litro più grande, convogliando il tutto con tubi in inox.
2) Comprerò un filtro aria diretto di quelli non oleosi (così da evitare di sporcare più frequentemente il debimetro...
3) Radiatore dell'olio: il mitico thelhorian aveva già accennato a questa trasformazione e sicuramente sarà in grado di fornirmi il materiale
4) mi farò fare su misura un tubo che sostituisca il prekat, ma per ora scarico e centrale non si toccano!!!
5) I manometri erano già una mia fissazione e pian piano troverò un'offerta buona che mi cuccherò al volo... TURBO, PRESSIONE E TEMPERATURA OLIO
6) il radiatore gasolio non ho capito se serva o meno perché se il gasolio deve essere il più possibile caldo, a che pro mettere un radiatore?
7) SUPER MEGA RIMAPPA DA RIFINO RACING che sta facendo ottimi lavori dalle nostre parti meridionali!! Ragazzi, un amico ha una 166 2.4 136 Cv portata a 180 cv e ha percorso quasi 200k km con la rimappa senza rompere e questa è la terza alfa che cambia e subito rimappa da RIFINO, quindi penso proprio che Vito Rifino ci sappia mettere le mani molto bene!!!
Mbaciccio
P.S.
Si apre il walzer delle risposte e dei consigli...
Dato che per ora le finanze non permettono tanto, inizierò col recuperare pezzi a destra e a manca cercando di risparmiare al max...
1) Inizierò con l'ic: dato che non riesco a comprarne uno frontale e montarlo frontalmente (questione costi), comincerò con un ic della 156 jtd che ha gli stessi agganci ma è di un litro più grande, convogliando il tutto con tubi in inox.
2) Comprerò un filtro aria diretto di quelli non oleosi (così da evitare di sporcare più frequentemente il debimetro...
3) Radiatore dell'olio: il mitico thelhorian aveva già accennato a questa trasformazione e sicuramente sarà in grado di fornirmi il materiale
4) mi farò fare su misura un tubo che sostituisca il prekat, ma per ora scarico e centrale non si toccano!!!
5) I manometri erano già una mia fissazione e pian piano troverò un'offerta buona che mi cuccherò al volo... TURBO, PRESSIONE E TEMPERATURA OLIO
6) il radiatore gasolio non ho capito se serva o meno perché se il gasolio deve essere il più possibile caldo, a che pro mettere un radiatore?
7) SUPER MEGA RIMAPPA DA RIFINO RACING che sta facendo ottimi lavori dalle nostre parti meridionali!! Ragazzi, un amico ha una 166 2.4 136 Cv portata a 180 cv e ha percorso quasi 200k km con la rimappa senza rompere e questa è la terza alfa che cambia e subito rimappa da RIFINO, quindi penso proprio che Vito Rifino ci sappia mettere le mani molto bene!!!
Mbaciccio
P.S.
Si apre il walzer delle risposte e dei consigli...
Secondo me è maglio che vai per step: rimappa e strumenti per tenere tutto sotto controllo. Intercooler maggiorato consigliato e radiatore olio di buona prudenza. Radiatore gasolio mai sentito prima e per me controproducente.
Per il filtro aria lascia stare il diretto: metti un buon filtro sportivo intercambiabile con l'originale. Su un diesel sovralimentato non avresti grandi vantaggi con un filtro diretto e il debimetro sarebbe comunque a rischio.
Per l'eliminazione del precatalizzatore sono un po' scettico, perchè la riduzione della contropressione allo scarico non dà enormi vantaggi (a meno di avere in origine delle orribili strozzature) e comunque dovrebbe essere ben studiato per accordare il tutto con la fasatura della distribuzione.
Fatti fare una mappa personalizzata dopo gli interventi sui componeti "fisici".
Metterei in serio conto una sistematina all'assetto e eventualmente al sistema fernante (inutile avere un mucchio di cv se non riesci a gestirli al meglio).
Per il filtro aria lascia stare il diretto: metti un buon filtro sportivo intercambiabile con l'originale. Su un diesel sovralimentato non avresti grandi vantaggi con un filtro diretto e il debimetro sarebbe comunque a rischio.
Per l'eliminazione del precatalizzatore sono un po' scettico, perchè la riduzione della contropressione allo scarico non dà enormi vantaggi (a meno di avere in origine delle orribili strozzature) e comunque dovrebbe essere ben studiato per accordare il tutto con la fasatura della distribuzione.
Fatti fare una mappa personalizzata dopo gli interventi sui componeti "fisici".
Metterei in serio conto una sistematina all'assetto e eventualmente al sistema fernante (inutile avere un mucchio di cv se non riesci a gestirli al meglio).
infatti, cat, io ho un assetto eibach prokit che anche solo con molle e gomme 195/60/15 mi danno un ottimo risultato come rapporto confort/tenuta!!! Inoltre, se noti la firma, ho un impianto frenante fatto da dischi roesch forati e baffati e pattini OMP road & sport e la frenata è diventata oltre che più potente ma più modulabile, a mio avviso!!!
Per quanto riguarda il radiatore gasolio, anch'io non lo metterò; tutto il resto sarà fatto. Ho un amico anzi due, angelo e harley, che hanno tolto il prekat e di ammanchi ai bassi o altro non me ne hanno mai parlato, anzi dicono che il motore va meglio in quanto respira meglio!!!
Ora non so che dirti, so solo che farò prima tutte le modifiche fisiche e sopra queste mi farò rimappare la machine!!!!
Mbaciccio
P.S.
Cmq, altre info o consigli sono ben accetti!!!
Per quanto riguarda il radiatore gasolio, anch'io non lo metterò; tutto il resto sarà fatto. Ho un amico anzi due, angelo e harley, che hanno tolto il prekat e di ammanchi ai bassi o altro non me ne hanno mai parlato, anzi dicono che il motore va meglio in quanto respira meglio!!!
Ora non so che dirti, so solo che farò prima tutte le modifiche fisiche e sopra queste mi farò rimappare la machine!!!!
Mbaciccio
P.S.
Cmq, altre info o consigli sono ben accetti!!!
cat147":3rwv7ej9 ha detto:
la densità ed il peso del gasolio dipende dalla temperatura, con mappe spinte in particolare pressioni rail elevate un radiatore lo vedo utile per non perdere manciate di cavalli.
birillom":3tza9n1j ha detto:
Il discorso potrebbe essere valido per un diesel a bassa pressione d'iniezione, ma quando hai 1200 bar (o anche 1500) nel rail mi pare che la densità del gasolio vada con parametri suoi che poco variano con la temperatura. Oltrettutto mi pare evidente che un raffreddamento del gasolio per attenuare le temperature determinate dalla forte pressione richiederebbe un radiatore a valle della pompa, cioè un radiatore che regga i 1200-1500 bar...mi pare gran difficile da realizzare a costi accettabili. In ogni caso un'ipotetica diminuzione di densità da un lato agevolerebbe l'evaporazione nella camera di combustione (e quindi la combustione stessa), dall'altro comporterebbe un modesto minore apporto di gasolio compensato dallo stesso aumento di pressione d'iniezione e ulteriormente compensabile (seppure di poco) aumentando i tempi d'iniezione. Non a caso non mi risulta (ma accetto prove contrarie) che nessun veicolo in commercio abbia un sistema di raffreddamento del gasolio (mentre anche sulla 147 c'è un sistema di riscaldamento incorporato nel portafiltro).
cat147":14qsyyc2 ha detto:
Una ricerca veloce su internet, o monta opel
http://www.mondom.com/auto/opel/omega2500td.html
so per certo i TDI ed anche il multijet (appena ho un po di termpo spulcio su eper o dte)
Vendono resistenze su ebay appunto per ingannare il sensore di temperatura gasolio facendogli credere che è piu caldo di quello che è in modo tale che la centralina inietti piu gasolio appunto per compensare, passami il termine il minor potere "comburente", sulla 147 c'è si un sistema di riscaldamento incorporato nel portafiltro ma serve per le temperature rigide mi sembra a memoria che si attivi sotto i 5 gradi e porti la temperatura fino ai 15 gradi e poi stacca.
detto cio mi sentivo di consigliarlo per mapature spinte ed usi intensivi a corredo di una serie di interventi utili a preservare un minimo di affidabilità
Quanto affermi conferma che l'ipotetica minore densità del gasolio determinata dall'aumento della sua temperatura può essere compensato senza problemi con un aumento dei tempi d'iniezione. In ogni caso il miglioramento della combustione si ottiene riscaldando il gasolio e non raffreddandolo (fonte: "Motori ad alta potenza specifica" dell'ing. Augusto Pignone). Il raffreddamento rende più lungo il tempo di evaporazione del gasolio nella camera di combustione con conseguente aumento del ritardo fisico di combustione. tale ritardo comporta che una porzione del gasolio iniettato brucerà in ritardo rispetto all'ideale, partecipando poco all'aumento utile di pressione nel cilindro.
Esatto ma se la centralina deve conpensare il gasolio troppo caldo con un aumento dei tempi d'iniezione forse è meglio che non si riscaldi troppocat147":3c2dnky1 ha detto:
cat147":3c2dnky1 ha detto:
Vero ma il gasolio deve essere riscaldato fino ad un certo punto oltre è controproducente, porta ad un aumento dela massa volumetrica influenzando negativamente il comportamento degli iniettori inoltre all'aumentare della temperatura la % di evaporazione dello stesso sara maggiore
Un liquido come il gasolio portato a 1500 bar di pressione non può evaporare. L'evaporazione si potrà verificare nel momento in cui si verifica il brusco passaggio in un ambiente a minor pressione e quindi nel momento in cui il gasolio viene iniettato nel clindro. In tale momento l'alta temperatura del gasolio favorisce la più rapida evaporazione e quindi una maggiore velocità nel miscelarsi opportunamente con l'aria presente nel cilindro. Il processo di combustione avviene infatti solo quando il carburante passa alla fase gassosa.
Dall'articolo riguardante il 2500 DTi Opel sembra di poter capire che il radiatore è posto a monte e non a valle della pompa ad alta pressione allo scopo di far lavorare meglio quest'ultima. Mi sfugge purtroppo la logica del meccanismo, posto che a monte della pompa ad alta pressione il gasolio arriva alla pressione limitata determinata dalla pompa elettrica nel serbatoio (sì e no 5 bar) con un riscaldamento tutto sommato limitato. L'articolo è poi piuttosto confuso e mette in mezzo i gas di scarico (?).
Dall'articolo riguardante il 2500 DTi Opel sembra di poter capire che il radiatore è posto a monte e non a valle della pompa ad alta pressione allo scopo di far lavorare meglio quest'ultima. Mi sfugge purtroppo la logica del meccanismo, posto che a monte della pompa ad alta pressione il gasolio arriva alla pressione limitata determinata dalla pompa elettrica nel serbatoio (sì e no 5 bar) con un riscaldamento tutto sommato limitato. L'articolo è poi piuttosto confuso e mette in mezzo i gas di scarico (?).
Ritornando alla questione della pressione ballerina, credo che il problema si stia aggravando, facendomi perciò pensare ad un malfunzionamento del sistema di gestione della geometria variabile: oggi, con un affondo in 4^ da 2500 giri la pressione di picco è schizzata a 1,8 bar facendo intervenire il segnale di avaria gestione motore.
Peraltro ho scoperto venerdì che l'ultimo turbocompressore montatomi è una specie di ibrido: la turbina è del jtd 115 cv, mentre il compressore è del mj 150 cv.
Ho inoltre approfondito la logica di gestione della variazione di incidenza dei diffusori turbina (geometria variabile). A motore spento la geometria è tutta aperta. Accendendo il motore il solito diruttore invia depressione (prelevata dalla pompa di depressione che alimenta anche il servofreno) al polmoncino attuatore della geometria che la chiude. Ai valori prestabiliti il diruttore parzializza la depressione e il polmoncino varia progressivamente il grado d'incidenza. Spegnendo il motore, dopo circa 3 secondi, la geometria viene aperta completamente.
Peraltro ho scoperto venerdì che l'ultimo turbocompressore montatomi è una specie di ibrido: la turbina è del jtd 115 cv, mentre il compressore è del mj 150 cv.
Ho inoltre approfondito la logica di gestione della variazione di incidenza dei diffusori turbina (geometria variabile). A motore spento la geometria è tutta aperta. Accendendo il motore il solito diruttore invia depressione (prelevata dalla pompa di depressione che alimenta anche il servofreno) al polmoncino attuatore della geometria che la chiude. Ai valori prestabiliti il diruttore parzializza la depressione e il polmoncino varia progressivamente il grado d'incidenza. Spegnendo il motore, dopo circa 3 secondi, la geometria viene aperta completamente.
la stessa cosa avviene quando appare l'avaria controllo motore. in pratica, le geometria rimane tutta aperta e la ECU limita la pressione di gasolio nel rail.cat147":1op11mac ha detto:
Aggiornamento: ho comprato l'elettrovalvola nuova, il sensore di pressione l'avevo recuperato dal motore vecchio (ed era nuovo), e domani li cambio entrambi. Vedremo come va.
Finalmente lieto fine: ieri ho sostityuito l'elettrovalvola overboost e tutto è tornato apposto. Ora ho 1,4 bar di picco e 1,3 costanti, nessuna oscillazione o vuoto di potenza, l'auto è progressiva e riprende con continuità da 1.500 a 4.500 giri. Solo è ricomparsa una certa fumosità sopra i 4.300 giri a pieno carico motore.
Ovviamente è scomparso il calcione nel sedere che sentivo quando la lancetta del manometro schizzava a 1,7 bar, ma è meglio che preservi la vita della mia turbina... :OK)
Ovviamente è scomparso il calcione nel sedere che sentivo quando la lancetta del manometro schizzava a 1,7 bar, ma è meglio che preservi la vita della mia turbina... :OK)