vexator
Nuovo Alfista
CoreVD":f0tys018 ha detto:
è stato detto, cambia solo la testa (che non è poco :asd) )
mi sembra che anche la turbina sia diversa
Nuovo Multiair su Mito - i vostri test drive!
- Autore discussione yugs
- Data d'inizio
è stato detto, cambia solo la testa (che non è poco :asd) )
mi sembra che anche la turbina sia diversa
yugs":1qpp6eer ha detto:
nel senso che mi aspettavo che non solo migliorasse i bassi ma anke gli alti con un po di allungo in più, invece mi sembra che come erogazione siamo più o meno come il 120cv, o mi sbaglio?...nel senso, il range di giri in cui è sfruttabile in alto non cambia tra 120 e 135 a 5500 calano tutti e due a quanto ho capito...spero di essere stato chiaro
..ah comunque ho visto nelle risposte che qualcuno ha detto che è proprio caratteristica dei turbocompressi e che la differenza la fa l'aspirato :OK) 
Centoquarantasette":hl5vpwl8 ha detto:yugs":hl5vpwl8 ha detto:
nel senso che mi aspettavo che non solo migliorasse i bassi ma anke gli alti con un po di allungo in più, invece mi sembra che come erogazione siamo più o meno come il 120cv, o mi sbaglio?...nel senso, il range di giri in cui è sfruttabile in alto non cambia tra 120 e 135 a 5500 calano tutti e due a quanto ho capito...spero di essere stato chiaro
Soprattutto nella dimensione del turbocompressore (che in questi casi è piccolo in modo da soffrire di meno Lag) e anche dalle nuove norme anti inquinamento (vedi kat per Euro5).
Successivamente nell'uso quotidiano l'erogazione del motore e la coppia è comoda ai bassi regimi... con il traffico, la gente e tutto quello che c'è per strada, a cosa serve un allungo da 6000 / 6500 giri ? magari con la potenza massima a 5.500...
leggevo un po' di dati su 4R che prova la mito 135cv
consumo in città: 11,5km/l (11,8)
consumo extraurbano: 13,5km/l (15)
massa vettura in prova: 1336kg (1280)
tra parentesi i dati della cooper s (175cv) rilevati da 4ruote a suo tempo.
sinceramente mi aspettavo qualcosa di più da un motore annunciato con gran squilli di trombe, e che sulla carta presenta un sistema di gestione dell'alimentazione di notevole progettazione.
la q.verde da 170 cv non so se sarà in grado di fare meglio sul fronte dei rendimenti.
rimango un po' deluso insomma, non mi aspettavo che fosse per questi aspetti inferiore al motore che più dovrebbe contrastare.
se aggiungiamo che viene accoppiato ad un cambio5marce :cry:
consumo in città: 11,5km/l (11,8)
consumo extraurbano: 13,5km/l (15)
massa vettura in prova: 1336kg (1280)
tra parentesi i dati della cooper s (175cv) rilevati da 4ruote a suo tempo.
sinceramente mi aspettavo qualcosa di più da un motore annunciato con gran squilli di trombe, e che sulla carta presenta un sistema di gestione dell'alimentazione di notevole progettazione.
la q.verde da 170 cv non so se sarà in grado di fare meglio sul fronte dei rendimenti.
rimango un po' deluso insomma, non mi aspettavo che fosse per questi aspetti inferiore al motore che più dovrebbe contrastare.
se aggiungiamo che viene accoppiato ad un cambio5marce :cry:
mel":1ip6bfkb ha detto:
Quello che le brochure non dicono: il tanto reclamizzato "sino al 10% di riduzione dei consumi" è riferito... allo start&stop.
capisciammè
QUALSIASI start&stop della attuale generazione, se ben implementato, si è dimostrato in grado di ridurre i consumi URBANI del 10%. Ovviamente quella riduzione si annulla appena metti le ruote fuori città, oppure se non si usa il dispositivo.
Per inciso, con la TB 155cv si possono fare 15 Km/l su percorso misto (vedi firma) senza accorgimenti tecnologici, basta un pò di accortezza alla guida, e ancora restare su valori accettabili (13,5 - 14 Km/l) guidando in modo "distratto".
Il valore aggiunto del Multiair è altro...
che lo start&stop da solo contribuisca ad una riduzione del 10% è un po' troppo ottimistico, a mio parere, e non solo, dato che l'intero pacchetto che in bmw chiamano efficent dynamics promette valori di quel genere, ma è composto da s&s, recupero energia in frenata(gli ausiliari del motore son azionati solo in decelerazione e mai quando il motore è sotto carico), indicatore di cambiata e presa d'aria del radiatore "on demand" ovvero con paratie mobili che aumentano l'aerodinamica quando non è necessario un grande apporto d'aria al radiatore stesso.
ma a prescindere da questo discorso, il vantaggio nei consumi dovrebbe essere dovuto in gran parte alla miglior gestione dell'iniezione in camera di combustione grazie alla nuova tecnologia multiair appunto.
e alla fine della fiera, i valori registrati non mi paiono eccezionali se confrontati con la concorrenza più diretta.
se proprio parliamo di economy run io ho registrato i 17km/l in statale in un viaggio di a/r di circa 500km. su autostrada ho calcolato sugli 11km/l, valore in linea con quanto registrato sia per mito che per mini da 4R. mito s'avvantaggia di una minor resistenza aerodinamica (21cv ricihesti contro 23 per avanzare a 100km/h).
poi parlando di scannate ho visto anche i 4km/l , ma quello è un altro discorso!
insomma spero d'aver chiarito il mio dispiacere nel leggere quei valori, che mi aspettavo migliori vista la minor potenza, minor cilindrata, e più nuova progettazione del motore.
ma a prescindere da questo discorso, il vantaggio nei consumi dovrebbe essere dovuto in gran parte alla miglior gestione dell'iniezione in camera di combustione grazie alla nuova tecnologia multiair appunto.
e alla fine della fiera, i valori registrati non mi paiono eccezionali se confrontati con la concorrenza più diretta.
se proprio parliamo di economy run io ho registrato i 17km/l in statale in un viaggio di a/r di circa 500km. su autostrada ho calcolato sugli 11km/l, valore in linea con quanto registrato sia per mito che per mini da 4R. mito s'avvantaggia di una minor resistenza aerodinamica (21cv ricihesti contro 23 per avanzare a 100km/h).
poi parlando di scannate ho visto anche i 4km/l , ma quello è un altro discorso!
insomma spero d'aver chiarito il mio dispiacere nel leggere quei valori, che mi aspettavo migliori vista la minor potenza, minor cilindrata, e più nuova progettazione del motore.
mel":106aa999 ha detto:
In un test condotto da Quattroruote (pubblicato nel numero di luglio 2009) su percorso urbano con quattro diverse vetture equipaggiate con dispositivo start&stop la riduzione del consumo è stata misurata come segue:
- 500 PurO2: -10%
- Mini Cooper S Cabrio (con Efficient Dynamics): -10%
- Smart Fortwo: -10%
- Toyota Yaris: -12%
A fronte di questi risultati viene da pensare che Efficient Dynamics sulla Mini non sia poi tanto "efficient" quanto vorrebbero far credere, se i risultati equivalgono a quelli di altri tre sistemi meno sofisticati... Per questo è bene diffidare sempre dei dati dichiarati dalle case: specialmente sui consumi.
In ogni caso, come ho scritto prima, il valore aggiunto di Multiair è altro.
DriftSK":15gwuwla ha detto:
a) se non erro la prova prevedeva di effettuare le misurazioni con il sistema s&s acceso e poi con lo stesso spento. in entrambe le situazioni gli ausiliari quali pompa acqua olio ed alternatore sono sempre funzionanti on demand, per cui il 10% è solo l'apporto dovuto allo start&stop (credevo che il risparmio del solo s&s fosse inferiore in verità!).
b) il valore aggiunto del m.air allora quale è, se sul fronte dei consumi c'è di meglio? non parliamo di potenza specifica perchè anche sotto questo aspetto c'è di meglio.
bo, ho l'impressione che sia un buon motore che però non primeggi come ci si potrebbe aspettare
Per quanto riguarda il vantaggio del multiair (135cv), a mio modesto avviso (che ho provato TUTTE le motorizzazioni della MiTo nonchè della 147) lo posso riassumere in 4 parole: "pasoso, morbido, elastico, fluido" :asd)
Onestamente non ho mai guidato un motore così pronto, nonostante la (relativamente) poca cavalleria. Se proprio si vuole trovare un difetto è proprio il "vuoto" in zono alta del contagiri, ma per quello credo proprio che il 170cv possa combinare le due cose per un risultato superlativo.
PS:
non sottovalutate neanche le prestazioni pure di questo mair 135cv. Se andate a confrontare i rilevamenti di 4r, i risultati sono molto più vicini al 155cv che al 120cv!
Onestamente non ho mai guidato un motore così pronto, nonostante la (relativamente) poca cavalleria. Se proprio si vuole trovare un difetto è proprio il "vuoto" in zono alta del contagiri, ma per quello credo proprio che il 170cv possa combinare le due cose per un risultato superlativo.
PS:
non sottovalutate neanche le prestazioni pure di questo mair 135cv. Se andate a confrontare i rilevamenti di 4r, i risultati sono molto più vicini al 155cv che al 120cv!
mel":38pfjk8w ha detto:
Due elementi essenzialmente:
- il propulsore è sempre reattivo al comando acceleratore, disponendo istante per istante della regolazione di fase lato aspirazione migliore per quella specifica condizione di guida. Non ha virtualmente vuoti di erogazione, e questo fenomeno è ancora più apprezzabile sulla versione aspirata.
- è la base della più sensata evoluzione dei propulsori a ciclo Otto, svincolando completamente l'aspirazione dall'inutile "tappo" della farfalla, e anche se non si tratta del primo sistema di questo tipo è la implementazione più flessibile e "furba" sinora vista in produzione di serie. Come il common rail oggi è dato quasi per scontato nei motori Diesel, non mi stupirei se tra qualche anno la maggioranza dei propulsori adottasse il sistema Multiair.
DriftSK":s8lgigs9 ha detto:
ATTENZIONE: il common rail lo si vede su tutti i diesel perchè all'epoca FIAT ha venduto il brevetto a Bosh. Sul MAir invece si è sempre sostenuto dovesse rimanere di proprietà Fiat (poi è un altro discorso se gli altri lo adotteranno ugualmente pagando i diritti a FPT).
Si, ma il Multiair è una idea talmente buona che a tendere sarà quasi certamente adottata, o imitata, da molte altre case produttrici.
Se poi si rivelasse troppo complessa da imitare bene (come è stato per il common rail, per il quale Bosch mantiene la maggioranza della produzione e soluzioni similari come quelle proposte da Delphi sono rimaste di nicchia) è assai probabile che la tecnologia FPT resterà dominante e sarà installata sotto licenza.
Se poi si rivelasse troppo complessa da imitare bene (come è stato per il common rail, per il quale Bosch mantiene la maggioranza della produzione e soluzioni similari come quelle proposte da Delphi sono rimaste di nicchia) è assai probabile che la tecnologia FPT resterà dominante e sarà installata sotto licenza.
Approfitto x chiedere a chi ne sa molto piu' di me...
Il Multiair ha o no la valvola a farfalla? Chiedo xke ho letto un articolo tempo fa in cui si diceva che nel Multiair è presente cmq la valvola a farfalla :ka) :sgrat)
Il Multiair ha o no la valvola a farfalla? Chiedo xke ho letto un articolo tempo fa in cui si diceva che nel Multiair è presente cmq la valvola a farfalla :ka) :sgrat)
per motivi che non mi ricordo più (forse era qualcosa legato all'avviamento) è stata mantenuta una valvola a farfalla, che però dovrebbe restare sostanzialmente sempre aperta
credo che man mano che proseguirà lo sviluppo, prima o poi la toglieranno del tutto
credo che man mano che proseguirà lo sviluppo, prima o poi la toglieranno del tutto
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Diabolik":2izwqfej ha detto:
Capito...Grazie :OK)
Cmq ora vedo di ritrovare quell'articolo e linkarlo