squalettoge":deoktcp5 ha detto:
questa delle 10 vetture fulvia nn la sapevo ed a saperlo ora fa un male imman,e da qui si capisce l'ottusita' ed il vedere solo il far cassa con poco o nulla senza una vera vision globale che porterebbe maggiorni guadagni e ritorno di immagine...
mi ricordo prefettamente l'interesse che vi era dietro la fulvia avrebbe fatto un buon successo, che spreco! ma d'altronde anche con auto in produzione e vendita ci sono state scelte scellerati leggasi GT :KO) ed in parte 159
Ringrazio per le manifestazioni di apprezzamento per le mie piccole "perline ignote". Chiedo venia per alcuni OT ma credo vi interessino.
Di Fulvia ne parlarono, tutti, solo che bene. A partire dai potenziali clienti, e ribadisco: complice uno showroom DECENTE (quello meno dotato di appeal del gruppo Fiat, in quel Francoforte 2003, era quello Alfa mentre Lancia aveva una splendida scenografia) anche in terra crucca la Fulvia aveva il capannello di gente davanti alla pedana su cui girava. E io ci andai nei giorni "degli operatori", quelli in cui ci son pure i clienti "normali" che pagano 40 euro (invece di una decina) per vedere le auto per benino senza ressa. Eran stati realizzati anche dei depliant / portfolio che andarono a ruba, in cui fra l'altro c'erano solo i rendering dell'auto e non le foto dell'auto reale.
In quel periodo il nome Lancia era già bello che in picchiata, e i concessionari sarebbero stati molto contenti di aver una macchina "vendibile" ed ancora vendibile come auto a marchio Lancia. Certo ci si era messo del bello e del buono a distruggere Lancia, con quell'aborto di k, una Lybra con frontale indecente e via dicendo.
All'epoca c'erano poi ancora dei concessionari monomandato (non i dual e i trial che potevan far numero con Fiat e Alfa, che si vendevano), che campavano non si sa come. Sarebbe stata una manna. Se un Fassina avrebbe magari potuto anche accogliere, pagando, 10 vetture dal prezzo non propriamente popolare, si capirà che un monomandato che mangiava grazie alle Y avrebbe avuto maggiori difficoltà ad affrontare uno startup di 300.000 euro.
Chiaramente da parte dell'azienda, come ha sempre fatto e come fa in special modo negli ultimi tempi, la vision era diversa: intanto produco un tot. in startup se ho le spalle abbastanza coperte, allora faccio 10 auto per concessionario che, le venda o meno, a me le paga e poi frega assai.
Per i dealer, che già si erano costernati dianzi alla Lybra propostagli "a porte chiuse", era troppo e non se ne fece nulla. Per dare un'idea di come l'azienda fondamentalmente non sia mai stata così "ottima" e "professionale" basti ricordare il caso di un AD (ci arriverete da soli) che alla vista della Lybra disse: "ma perchè l'avete fatta così brutta soprattutto nel frontale?" La risposta che gli venne fu che un altro AD (in teoria + basso in grado, ma di fatto onnipotente - però un po' di auto se ne intendeva al contrario di quello di adesso, che ricopre la carica di AD supremo) a volerla così. E quando quest'ultimo gli chiese "guarda che bel frontale che ho voluto" ecco l'AD di prima che dianzi agli stessi dello stile cui disse "ma perchè l'avete fatta brutta" rispose: "eh beh certo, è bellissimo".
Poi ci si sgomenta del fatto che gli esperti o appassionati che non son ignoranti parlino di Fiat come dell'asilo Mariuccia.
Riguardo GT l'aneddoto più famoso è che GT consentiva un plusvalore esagerato su ogni singolo esemplare. Al che un costruttore serio ci avrebbe marciato sopra ed investito, promuovendo l'auto a più non posso e sapendo di aver margini di rientro dell'investimento + una non quantificata, ma grande e importante, immagine positiva. GT venne infatti inizialmente ideata come coupè dell'Alfa 147, tant'è che della 147 GTA ha la parte anteriore, così come il cruscotto. Vi si è poi aggiunto qualcosa di 156 perchè? Per farla passare come "coupè di segmento D" ovvero della 156 sì da giustificare un prezzo che non era propriamente "a buon mercato". Perchè questo? Perchè inizialmente si pensò di farla fare, in piccola serie, alla Bertone. Piccola serie perchè (anche quà ma io mi domando ma come si fa a pensarla così....) si ipotizzava uno scarso successo e quindi figurarsi allestire una linea a Pomigliano, produrla in serie e bla bla bla.
Una piccola serie in un atelier come Bertone costa, ergo come ci inventiamo di farla pagare cara per guadagnarci, ma si inventiamola come coupè della 156.
Bertone intanto procedeva a investimenti in senso industriale, non proprio economici, che avrebbe potuto ricoprire con la commessa delle GT. Quando si sente dire che "la Bertone l'ha fatta fallire la Fiat" c'è del vero.
A Torino però qualcuno pensò bene che la vettura avrebbe potuto ben avere successo, tale da giustificare un investimento "in casa" ed anche la possibilità di una produzione più numerosa sì da accontentare le richieste dei clienti, così come avvenne. Per GT c'è stata gente che è scesa da Mercedes (poi ci è risalita, ma è un discorso diverso).
A quel punto, con un costo di produzione "pomigliano" ben più basso di quello "bertone" ma ad un prezzo determinato sul costo "bertone" e da "coupè di segmento D" il resto lo potete ben capire da soli. Ma invece di implementare, si è lasciato che tutta questa cuccagna andasse "sino a esaurimento". Non si portò nulla di nuovo rispetto a quanto già previsto a progetto (anche il 1800 c'era già da principio) salvo l'applicazione del Q2. La rete chiedeva a gran voce il 2400 JTD, e un 2400 JTD ci fu realmente, credo usato in competizione e sfasciato all'epoca da Kalfbell. La presenza del 2400 avrebbe avuto un perchè non solo per elevare il lignaggio della macchina (la 156 2400 c'era, l'assenza del motore 2400 sulla 147 dove non ci sta ribadisce ancora una volta la derivazione 147 della GT) ma anche per muovere un po' quel motore che andava solo sulla 166, dove era l'unica alternativa a nafta.
Venne detto che era costoso provvedere a modificare il vano motore per infilarci il cinque cilindri. Peccato che successivamente un tecnico di Arese (si di quelli del Centro Tecnico che non si è vista l'ora di prepensionare) trovò un'alternativa molto economica, una modifica di piccolo costo, ma non se ne fece comunque nulla.
Questa storiella mi ricorda anche quella della richiesta del cambio robotizzato per 500 Abarth che venne richiesto da Abarth alla progettazione, ricevendo un "non si può fare, e se si può fare costa una cifra iperbolica". Il cambio robotizzato c'è perchè in Abarth uno che il mestiere lo sa fare ha studiato come metterci il robotizzato, che difatti ci sta, e successivamente è andato a mostrarlo alla progettazione trattando sulla cifra richiesta dalla progettazione alla Abarth per provvedere alla modifica. Quando parlo di reparti che si cannibalizzano, arriviamo all'assurdo che certe vetture NON pensate con due luci retronebbia o due luci di retromarcia DA SUBITO è impossibile venderle in alcuni mercati dove la legge prevede entrambe le luci. E quando un brand va a chiedere alla progettazione una cavolata come due luci di retromarcia (es. ho visto che su Mini alcune auto hanno ora due retronebbia o due retromarce) si sente chiedere una cifra iperbolica. Evidentemente quando l'Alfa Romeo realizzò l'ultima serie dell'Alfasud Sprint, nel 1983, auto non certo dal successo planetario, veniva da Marte o da una superiore intelligenza perchè oltre al fatto di prevedere sempre due luci di retromarcia dotò il paraurti posteriore di due scansi, per i retronebbia, uno occupato e uno vuoto a seconda che l'auto avesse guida a destra o a sinistra.
Poi magari ti viene fuori che per la 500 di Chrysler lo fanno, o come ho visto, fanno uno stampo di portellone ad hoc per farci star meglio le targhe americane.
(Grazie)