Mi hanno ridicolizzato il 1.4 MA da 170 Cv...!!

[karyal]

il 1.4 della giulietta è identico geometricamente al fire, infatti non ha mai perso il nome fire, solo che i tecnici della fiat (fiat e non alfa romeo) ci hanno messo la turbina. Rispetto al motore della fiat uno è cambiato in niente, turbina a parte.
Il boxer porsche, con tutta la fantasia del mondo, non assomiglia per nulla a quello del maggiolone.

Non ho detto che sia lo stesso motore.. o che abbia la stessa IDENTICA architettura - ci vuole molta poca fantasia a considerare il 6 cilindri boxer della 911 un'EVOLUZIONE del 4 cilindri boxer 356... stessa filosofia di motore (disposizione boxer, disposizione del motore sull'auto, raffreddamento ad aria, tutti caratteri tipici del motore "padre").
appunto EVOLUZIONE... uno da 4 cilindri diventa 6... due cose diverse? si, decisamente... due mondi diversi? non direi.. non e' un 4 cilindri boxer che diventa un 12 cilindri a V ... idem nel caso del 1.4 fire e il 1.4 MA (che e', pure in questo caso una EVOLUZIONE, non una cosa del tutto diversa), son rimasti 4 cilindri in linea, ma sono cambiati "solo" il fatto di essere uno un aspirato ed uno un turbo, e completamente cambiata la testata.. due inezie

Tra parentesi i Porschisti solitamente sta cosa la vedono come vanto e tradizione.. fa un po' te... e con questo non voglio certo dire che il 1.4 MA debba essere considerato la punta di riferimento delle motorizzazioni Alfa Romeo.. ma da qui a considerarlo pari a quello di una panda a metano, solo perche' ha la stessa struttura di base e la stessa cilindrata... beh... ce ne passa un po'.

 

[Cerotto]

Parlano tutti come se sapessero cosa c'e' dietro alla progettazione di un motore. Fiat uno con la turbina! Infatti il 1.4 monta lo stesso sistema di scarico della uno 1.3, la stessa turbina, lo stesso sistema di raffreddamento, le stesse valvole... Alle volte la si fa fin troppo facile.

 

[MAD147]

Credo si stia andando un po' troppo per la tangente. Che ne dite di rientrare nel seminato?

 

[LoreBBB]

guarda che ti ha detto tutte cose vere... la panda a metano monta il tuo stesso motore con una turbina in meno

il discorso è che da qui in avanti questa politica sarà adottata anche da tutte le altre case, mica solo da fiat...

infine mica ti ha detto che la macchina non viaggia, anzi ti ha pure fatto i complimenti per la linea, cosa vuoi di più :lol:

 

[lorenzino]

il 1.4 della giulietta è identico geometricamente al fire, infatti non ha mai perso il nome fire, solo che i tecnici della fiat (fiat e non alfa romeo) ci hanno messo la turbina. Rispetto al motore della fiat uno è cambiato in niente, turbina a parte.
Il boxer porsche, con tutta la fantasia del mondo, non assomiglia per nulla a quello del maggiolone.

Non ho detto che sia lo stesso motore.. o che abbia la stessa IDENTICA architettura - ci vuole molta poca fantasia a considerare il 6 cilindri boxer della 911 un'EVOLUZIONE del 4 cilindri boxer 356... stessa filosofia di motore (disposizione boxer, disposizione del motore sull'auto, raffreddamento ad aria, tutti caratteri tipici del motore "padre").
appunto EVOLUZIONE... uno da 4 cilindri diventa 6... due cose diverse? si, decisamente... due mondi diversi? non direi.. non e' un 4 cilindri boxer che diventa un 12 cilindri a V ... idem nel caso del 1.4 fire e il 1.4 MA (che e', pure in questo caso una EVOLUZIONE, non una cosa del tutto diversa), son rimasti 4 cilindri in linea, ma sono cambiati "solo" il fatto di essere uno un aspirato ed uno un turbo, e completamente cambiata la testata.. due inezie

Tra parentesi i Porschisti solitamente sta cosa la vedono come vanto e tradizione.. fa un po' te... e con questo non voglio certo dire che il 1.4 MA debba essere considerato la punta di riferimento delle motorizzazioni Alfa Romeo.. ma da qui a considerarlo pari a quello di una panda a metano, solo perche' ha la stessa struttura di base e la stessa cilindrata... beh... ce ne passa un po'.

seguendo questa linea di pensiero, il 1750Tbi è un diesel che ne avevano prodotti troppi e non sapevano come buttarli :matto) :sgrat)

 

[MAD147]

Ho chiesto di rimanere in topic. Non intendo chiederlo più, grazie. :ammonito)

 

[thranduil]

Mi aiutate a rispondere a questo tipo??

 

[Naquadar_]

Ho risposto al tipo in questo modo:

"Si chiama downsizing che ha basi ingegneristiche ben note e fondate

La Panda tra l'altro non monta il Multiair Turbo ma un 1.4 appositamente studiato per l'alimentazione a metano...

Il 170 Cv è stato premiato miglior nuovo motore dell’anno

Ti ricordo inoltre che motori 1.4 vengono montati anche su auto di stazza ben superiore a Giulietta (vedi VW Passat..) per non parlare di Audi che monta su A3 il 1.2 TSI

Comunque visto che è stato nominato, mi sembra giusto presentarvelo... "

[IMG=mard]http://img135.imageshack.us/img135/3987/mard.png[/IMG]

Toglimi una curiosità... ma tu che guidi?"

Ecco la sua risposta....: :?:

"@Naquadar.... il fatto che sia stato premiato mi può fare solo piacere, tutto il resto è pubblicità nota non hai aggiunto alcuna novità, resta il fatto che sono motori di piccola cilindrata che non possono garantire longevità come per un motore di maggior litri ma se mi dimostri il contrario sono felice per te che lo possiedi ! in quanto il mio era un augurio affichè ti potessi godere la tua bella macchina nuova!!

p.s. le mie personali sono un panda, 911 e A8"

Azzz..... 911 e A8.. sto cazz :?:

 

[Alucard]

Comunque sulla longevità del motore ha ragione. Un 2.0 con 150 cv è molto più duraturo di un 1.2 con la stessa cavalleria.

 

[patrick76]

Comunque sulla longevità del motore ha ragione. Un 2.0 con 150 cv è molto più duraturo di un 1.2 con la stessa cavalleria.

perfettamente d'accordo,ma al giorno d'oggi la differenza di durata tra un motore di cilindrata ridotta e uno di cilindrata importante non è cosi' evidente,perchè comunque si tende a cambiare l'auto prima della dipartita del motore stesso.e i piccoli propulsori,vedi ad esempio il 1.3 mj fiat,garantisce percorrenze elevate nonostante potenze relativamente elevate! :OK)

 

[LoreBBB]

e la durata dipende tanto da chi guida l'auto, non dimentichiamocene... complimenti cmq al tipo per il parco auto

 

[CiBi]

"Si chiama downsizing che ha basi ingegneristiche ben note e fondate

:scratch)

Reclamo il copyright di questa frase :lol2)

Il discorso "vita" di un motore non è strettamente legato alla potenza... o, almeno, non ne è la sola variabile...

Il maggiore stress agli organi del motore è dato dai carichi inerziali che aumentano fortemente (con il quadrato della velocità) all'aumentare della velocità di rotazione del motore: uno dei motivi per i quali i motori diesel non possono girare a regimi elevati (e comunque sono delle F1 se paragonate ai primi diesel su vettura)

Un camion ha un motore con una dose di cavalli e di coppia da far impallidire una F430 ma l'ha a regime massimo di 1300-1800 rpm (2000, vah, esageriamo)...

Una F430 ha meno cavalli ma farà molti meno chilometri...

Questi sono esempi "limite" ma rimanendo nel caso della discussione, non è detto, a priori che il 1.4 Fire da 170 Cv sia meno longevo di un ipotetico 2.0 aspirato di pari cavalli...

Tutto, ovviamente, dando per scontanto il validissimo detto secondo cui "quel che non c'è non si rompe" e quindi l'aspirato tradizionale non è affetto da possibili rotture di turbo, modulo uniair ecc

Tendenzialmente, ad oggi, si cambia la macchina prima che il motore arrivi a fine vita

 

[Naquadar_]

"Si chiama downsizing che ha basi ingegneristiche ben note e fondate

Infatti è tua

 

[al140]

Il maggiore stress agli organi del motore è dato dai carichi inerziali che aumentano fortemente (con il quadrato della velocità) all'aumentare della velocità di rotazione del motore: uno dei motivi per i quali i motori diesel non possono girare a regimi elevati (e comunque sono delle F1 se paragonate ai primi diesel su vettura)

Chiedo scusa, ma il motivo fondamentale per cui i diesel non superano certi regimi di rotazione non è legato al fatto che sopra un certo range di giri, non c'è propio il tempo fisico per completare la combustione e il motore non funziona propio ?
Comunque il garage del tipo mi puzza di burla, uno che si può permettere i costi di una A8 e di una 911 che se ne fa di una panda ? Potrebbe tranquillamente girare con macchine ben più performanti, poi bisogna vedere che 911 e che A8 sono, sempre che esistano perchè a vantarsi su internet tutti sono bravi(vorrei vedere i libretti di circolazione col suo nome sopra :asd) ). Il discorso affidabilità è sempre un po delicato, ad esempio se prendiamo il 1.9 JTD ci sono stati marciati milioni di km e si hanno dati statistici sulla sua effettiva affidabilità, al contrario motore come il 1.4 multiair (che di fatto è un fire evoluto e turbizzato) è relativamente nuovo e non esistono numeri abbastanza grandi da decretarne una effettiva affidabilità o inaffidabilità dopo una certa soglia kilometrica. Prendo ad esempio il 1.3 multijet, della loro distribuzione a catena si diceva che non la si sarebbe dovuta cambiare prima dei 200mila km, cosa che purtoppo non sui primi motori non era vera e oltre a ciò sui primi modelli ci sono stati seri problemi con fap e diluizione dell'olio motore. Non voglio dire che il 1.4 da 170cv abbia di questi problemi, tuttavia è lecito aspettarsi che magari rispetto allo stesso motore ma con 100cv in meno qualche cura in più sarà necessaria (poi ad esempio se penso a come un mio amico guida la sua punto evo col 1.4 a metano sono convinto che non supererà i 100mila km ma spaccherà prima :asd) )Dobbiamo guardare in faccia alla relatà i motori moderni non sono pensati per durare ma solo per rispettare quelle stuipide normative antiinquinamento sempre più restrittive e consumare poco nel ciclo di omologazione, per loro più spesso si cambia auto e meglio è e fanno di tutto per farcelo fare.

 

[LoreBBB]

Chiedo scusa, ma il motivo fondamentale per cui i diesel non superano certi regimi di rotazione non è legato al fatto che sopra un certo range di giri, non c'è propio il tempo fisico per completare la combustione e il motore non funziona propio ?

quello è il motivo principale. però non il solo, detto in 2 parole, siccome il pistone altro non è che un manovellismo di spinta centrato, il regime di rotazione a cui lavora il motore la fa da padrona sullo stress dei componenti. quando il cilindro arriva al punto morto superiore (inferiore) ha accelerazione massima, che dipende in gran parte dalla velocità angolare, in minima parte dall'accelerazione angolare. l'accelerazione del pistone si attesta nei motori tradizionali a circa 10.000g (prendere riferimento sull'ordine di grandezza: 10 mila volte più dell'accelerazione gravitazionale).

ora, siccome nel diesel il rapporto di compressione è elevato, ad ogni combustione il pistone riceve degli schiaffi parecchio sonori rispetto al corrispettivo a benza. il dimensionamento è quindi maggiore rispetto ad un benzina, con massa maggiore. siccome la forza è massa per accelerazione, lo stress sul pistone da diesel è diverso

scusate l'OT, penso sia però interessante :ubriachi)

torniamo a criticare il tipo con porsche e a8 :lol2)

 

[Felix7]

Chiedo scusa, ma il motivo fondamentale per cui i diesel non superano certi regimi di rotazione non è legato al fatto che sopra un certo range di giri, non c'è propio il tempo fisico per completare la combustione e il motore non funziona propio ?

quello è il motivo principale. però non il solo, detto in 2 parole, siccome il pistone altro non è che un manovellismo di spinta centrato, il regime di rotazione a cui lavora il motore la fa da padrona sullo stress dei componenti. quando il cilindro arriva al punto morto superiore (inferiore) ha accelerazione massima, che dipende in gran parte dalla velocità angolare, in minima parte dall'accelerazione angolare. l'accelerazione del pistone si attesta nei motori tradizionali a circa 10.000g (prendere riferimento sull'ordine di grandezza: 10 mila volte più dell'accelerazione gravitazionale).

ora, siccome nel diesel il rapporto di compressione è elevato, ad ogni combustione il pistone riceve degli schiaffi parecchio sonori rispetto al corrispettivo a benza. il dimensionamento è quindi maggiore rispetto ad un benzina, con massa maggiore. siccome la forza è massa per accelerazione, lo stress sul pistone da diesel è diverso

scusate l'OT, penso sia però interessante :ubriachi)

torniamo a criticare il tipo con porsche e a8 :lol2)

Grazie dell'interessante contributo. Lo è per davvero. :OK)

 

[CiBi]

Il "problema" di base sta proprio nella fenomenologia della combustione diesel.

Come si sa il gasolio viene iniettato, più o meno nebulizzato, all'interno della camera di combustione (cdc) in forma liquida, è quindi necessario un tempo (detto ritardo di accensione).

Grossomodo questo tempo è composto da 3 contributi: due fisici ed uno chimico.

Il primo fisico è legato al ritardo di risposta dell'iniettore (con i piezoelettrici attuali è infinitesimo ma quando si ragiona a elevate velocità di rotazione, anche millisecondi significano gradi-motore), sempre in campo fisico c'è il tempo necessario alla prima goccia iniettata di evaporare e, infine, a livello chimico incontriamo il tempo necessario affinchè, il combustibile evaporato si misceli con l'aria e completi le reazioni di pre-ossidazione (pre-combustione) necessarie alla creazione della fiamma.

Mentre la prima gocciolina iniettata compie il suo iter che la porterà a bruciare, altre goccie sono iniettate in cdc; nel momento in cui, però, la prima goccia brucia si registra un incremento locale di pressione e temperatura che praticamente azzera il tempo di combustione di tutto il combustibile introdotto fino a quel momento. Si ha quindi la combustione "istantanea" di tutto il combustibile iniettato durante il "tempo di ritardo".

Questa combustione "improvvisa" significa un elevato picco di pressione, tanto più alto quanto è il quantitativo di gasolio iniettato durante il tempo di ritardo.

I motori Diesel sono dimensionati per resistere a questa sollecitazione:

Prendete il motore di una lancia Thema o di un trattore/motocoltivatore: potreste sentire dei colpi "secchi" ad ogni combustione: ogni colpo corrisponde al momento in cui tutto il carburante introdotto brucia e si ha una "esplosione" sul cielo del pistone.

Provate ora a sentire un 1.9 M-Jet al minimo: è pur sempre un diesel ma comunque più "dolce" anche solo come rumore (=pressione).

Se confrontate i regimi di rotazione non sono molto differenti ma, un motore di cilindrata minore fa quasi 50 cavalli più della Thema (e più cavalli, in soldoni, significa più carburante iniettato)

L'audi R18 che ha vinto a le-mans sviluppa 540CV a 6300rpm: l'esempio è limite ma è per spiegarmi meglio... ha la potenza massima a 2000 giri più che qualunque motore diesel commerciale per vettura. Il gasolio, per speciale che sia, è sempre gasolio ed ha un ritardo però è possibile gestirlo e minimizzarlo... Ovviamente è tutta questione di costi :lol2)

I motori moderni, grazie ad iniettori con fori micrometrici, elevate pressioni di alimentazione (sopra 1500 bar), iniziezioni muiltiple (leggi Multi-Jet) permettono di ridurre questo tempo di ritardo e, conseguentemente, ridurre il quatitativo di gasolio introdotto e quindi il picco di pressione.

L'obiettivo è - idealmente - quello di raggiungere una combustione simile a quella che avviene nei motori a benzina (che è tutto tranne che "a scoppio"), mantenendo però i vantaggi del motore Diesel (elevato rapporto geometrico di compressione e quindi un rendimento intrinsecamente superiore al benzina e assenza della valola a farfalla)

 

[vexator]

cmq, il fire con o senza la turbina è tutt'altro che inaffidabile
come longevità siamo ai livelli, se non più alti, di un qualsiasi 2000

 

[lorenzino]

e, quando si rompe, tende a rompersi poco e senza effetti a cascata sugli altri componenti

 

[Cerotto]

Io sapevo che se la progettazione e' fatta correttamente, un motore con potenza specifica elevata non e' piu' fragile di uno con potenza specifica inferiore. Tutto sara' dimensionato di conseguenza.