Bisogna dire le cose come stanno: la conversione di un motore ciclo otto aspirato in sovralimentato è possibile ma per nulla semplice e le complicazioni crescono in via esponenziale all'aumentare dei cavalli richiesti.
Per lasciare il motore più o meno com'è non bisogna superare i 0,4 bar di pressione relativa e per giunta con una gestione elettronica molto efficiente che stronchi sul nascere ogni accenno di distruttiva detonazione.
Con pressioni massime così basse l'incremento di potenza è piuttosto modesto (a occhio una ventina di cv sul 1.6 e poco più sul 2.0) per cui il gioco non vale la candela. Per un intervento di questo genere è certamente più indicato un compressore volumetrico, decisamente più efficiente in basso (non ha ritardi di risposta) e gestibile anche senza cambiare la centralina di serie (che comunque va rimappata): in tal caso la pressione massima dev'essere gestita con una valvola pneumatica senza comando elettronico, oltre a una valvola meccanica di sicurezza per eventuali ritorni di fiamma.
Per avere più cavalli si deve dare più pressione e questo comporta mille complicazioni. Anzitutto per superare i 0,7 bar è inutile puntare sul volumetrico che sopra tali livelli cala drasticamente di efficienza producendo troppo calore.
Con il turbo devi adottare una centralina che gestisca adeguatamente gli anticipi accensione e iniezione anche in rapporto alla pressione di sovralimentazione e che gestisca anche la waste-gate. Necessario anche l'intercooler e raccomandabili il radiatore olio e i getti d'olio sotto il cielo dei pistoni (per aiutare il raffreddamento senza intervenire sull'impianto di raffreddamento).
Di certo va ridotto il rapporto di compressione: o con una guarnizione di testa spessorata o con l'adozione di pistoni concavi.
Anche la distribuzione va adeguata: generalmente con il turbocompressore si sposa bene un incrocio minore di quello che hai sull'aspirato. Qui però le intersecazioni con altri fattori sono molteplici: la fasatura e l'alzata delle valvole va valutata in ragione del rapporto di compressione, della pressione massima di sovralimentazione e del regime al quale si desidera la potenza massima. In genere le scelte di principio sono due: potenza massima tra i 5.500 e i 6.000 giri con incrocio stretto, compressione bassa e pressione di sovralimentazione non esagerata; oppure potenza sui 7.000 giri, incrocio alto, maggiore compressione e maggiore pressione. La prima scelta privilegia il mantenimento di una discreta coppia anche ai regimi medio-bassi.
Anche le valvole vanno sostituite: quantomeno quelle di scarico vanno messe al sodio (più resistenti alle alte temperature) perchè la temperatura si distribuisce meglio sullo stelo senza rimanere tutta concentrata sul fungo.
Non sarebbe male lavorare la testa in modo da lisciare perfettamente la camera di scoppio ed evitare punti caldi, possibile innesco di preaccensioni. Per la detonazione, oltre alla riduzione del rapporto di compressione (che però tende a ridurre la turbolenza e quindi la coppia a basso regime, in parte recuperabile lavorando i condotti per aumentare swirl e thumble) bisogna affidarsi a benzine con alto numero di ottano. Necessaria l'adozione dei sensori di battito in testa che provvedono immediatamente a ritardare l'accensione (riducendo però la potenza).
Se poi la potenza aumenta di brutto, in pratica non c'è comparto del motore dove non si debba intervenire: sostituzione di bielle, bulloni, trattamento termico, meccanico e chimico di albero motore, bielle, blocco cilindri. Rivisitazione dell'impianto di raffreddamento con radiatore maggiorato e uscite in parallelo dai singoli cilindri etc.
Insomma, tutto si può fare ma, se si vuole anche che il motore duri, i lavori sono un'enormità.
E' vero che in commercio ci sono motori due litri turbocompressi da 265 cv (peraltro la Maserati era arrivata anche a 306 cv con il 2.0 v6 24v biturbo) ma sono motori che praticamente nascono già con tutti gli accorgimenti che ho descritto.
