Il video è interessante ma si capisce poco dell'iniezione a carica stratificata, potevano farlo meglio... eh BMW non sa fare proprio niente, manco i video!! :sarcastic)
Tornando seri, copio e incollo quanto avevo scritto in un altro topic a riguardo, se a qualcuno può interessare.
Nei motori con iniezione diretta a carica stratificata la benzina non viene miscelata in modo omogeneo con l'intera aria presente in camera, ma solo con una parte di essa; in quella zona la miscela sarà circa stechiometrica (condizione necessaria per far avvenire l'accensione...), mentre il resto del cilindro resterà inerte. I vantaggi di questo tipo di iniezione sono ovvi ed immediati, ovvero ai carichi parziali si può "rendere stechiometrica" solo una parte dell'aria aspirata, per cui iniettare molto meno combustibile, praticamente come se si avesse un cilindro di dimensioni minori. Cioè, una parte di cilindro viene riempito con miscela stechiometrica, mentre il resto con sola aria, "inerte".
In un motore benzina tradizionale invece, bisogna sempre "rendere stechiometrica" tutta l'aria intrappolata nel cilindro.
La miscela sarà quindi localmente stechiometrica, ma globalmente magra: sui nuovi BMW si arriva ad esempio a dosature di ben 34/1 ai carichi parziali... Basti dire che il nuovo 3.0 dotato di questo sistema, consuma praticamente come il vecchio 2.0 nel ciclo urbano...
E' inoltre possibile eliminare la farfalla, una delle peggiori cose presenti su un motore benzina per quanto riguarda il rendimento...
Ovviamente però è necessario un controllo molto preciso dell'iniezione, proprio perchè come detto la benzina non deve miscelarsi in tutto il cilindro ma bruciare solo in una zona di esso; questo comporta anche che l'iniezione avvenga praticamente alla fine della compressione (iniettando prima, si miscelerebbe tutto in modo omogeneo), per cui i tempi per la sua evaporazione e miscelazione sono molto ristretti, e allo stesso tempo bisogna comunque assicurare che la benzina bruci in modo graduale e controllato, e non tutta insieme.
BMW usa pressioni di iniezione di 200 bar (elevatissime su un benzina...) ed iniettori (Siemens mi pare) piezoelettrici specifici, ad apertura verso l'esterno e che danno origine ad una nebulizzazione a forma di ciambella attorno alla candela, e che consentono un numero molto elevato di iniezioni per ciclo (ora a memoria non ricordo quante ma parliamo di decine; mi pare comunque che l'iniettore abbia un tempo di iniezione caratteristico dell'ordine dei 0.10 millisecondi... ).
Un bel casino insomma, che richiede innanzitutto iniettori molto sofisticati (e costosi), oltre ovviamente un'accurata e specifica gestione della fluidodinamica.
Questi sono (in breve, l'argomento sarebbe lungo e interessante) i vantaggi dell'iniezione a carica stratificata, che si aggiungono a quelli tipici di tutte le iniezioni dirette, ovvero principalmente il fatto che il combustibile evapori tutto all'interno del cilindro: evaporando porta via calore quindi aumenta la densità dell'aria aspirata e quindi alla fine la quantità di combustibile che è possibile bruciare; con l'iniezione indiretta invece, parte di questo calore viene sottratto a collettori e valvole di aspirazione ecc, quindi il vantaggio dovuto all'evaporazione è ridotto.
L'abbassamento della temperatura della carica fresca consente anche l'utilizzo di maggiori rapporti di compressione (= migliori rendimenti) e migliori anticipi di accensione (anche qui migliori rendimenti), in quanto allontana il pericolo di detonazione.
Su un motore turbo (a maggior rischio detonazione) quindi i vantaggi sono ancora più evidenti (ecco perchè è un peccato che il 1.4 T-jet sia iniezione indiretta... infatti beve parecchio; il nuovo 1.8, per fortuna, sarà invece iniezione diretta).
, loro piano piano rimpinguano l'offerta e noi invece andiamo alla rovescia, togliamo le versioni ed i motori per rimanere quasi solo con l'M-Jet! Come sono fiero dell'alfa di oggi.. :mad2) :mad2) :mad2) :mad2) :mad2) :mad2) 
