InterNik":3r4xnvhu ha detto:
La meccanica risponde in maniera più o meno lineare, ma sempre la stessa.
Con l'elettronica si possono fare delle "mappe" di risposta che, a seconda delle circostanze, reagiscano in modo diverso.
Cosa che la meccanica, ovviamente, non può fare.
Esattamente.
Un sistema di controllo elettronico poi può gestire molti più parametri, anche indipendenti dal fenomeno fisico direttamente collegato al sistema. Per fare un esempio chiaro, un Torsen utilizzato come differenziale centrale lavora solo nel momento in cui uno dei assali perde aderenza e "slitta" o inizia a slittare, e lavora sempre nello stesso modo. Con un controllo elettronico del differenziale invece si può ad esempio variare la ripartizione di coppia anche in funzione della velocità, per dirne una, o di molti altri parametri come accelerazione laterale e velocità di imbardata. Ovviamente questo era solo un esempio.
Tornando al WRC, l'uso di differenziali attivi (quindi controllati elettronicamente) aveva portato a velocità di percorrenza di curva molto più elevate, ma soparattutto ad una spettacolarità pari a zero, visto che di traversi non si vedeva manco più l'ombra... ovviamente un danno per lo spettacolo, ma dal punto di vista dell'efficacia erano notevolmente superiori ai classici autobloccanti meccanici. Ora che sono stati vietati (finalmente) si torna a vedere qualche numero in più, ma la stessa identica auto tutta "passiva" è logicamente più lenta della gemella con differenziali attivi (lo stesso discorso valeva per le barre antirollio attive, vietate qualche anno fa; le stesse che si trovano sul BMW serie 5, e che effettivamente il loro lavoro lo fanno molto bene).
Tra l'altro la possibilità di cambiare al volo, in pochi secondi, le mappe di gestione dei differenziali, rendeva il lavoro di test e affinamento molto più rapido e semplice (ovviamente però il costo iniziale era più elevato) rispetto alla messa a punto di un sistema totalmente meccanico, che va "tarato" ogni volta "manualmente" e spesso sostituendo vari particolari.
dallas140cv":3r4xnvhu ha detto:
Ma credo che anche il nostro Q2 sia una grande dimostrazione che sulla trazione la meccanica è migliore dell'elettronica... un sistema meccanico che interviene prima dell'ASR e migliora la trazione senza aspettare che questa sia compromessa.
Beh dallas l'ASR fa quel che può... non è un controllo di un differenziale...
Certamente il Torsen è uno degli autobloccanti meccanici migliori, visto che interviene in modo graduale e "continuo"; però come tutti i difefrenziali meccanici, deve "aspettare" che si verifichi una causa per farlo intervenire, ovvero lo slittamento o l'incipiente slittamento di una ruota motrice: se invece avessi un controllo elettronico, potresti addirittra anticipare l'intervento, ad esempio sfruttando un sensore di accelerazione laterale che, nel momento stesso in cui rileva la curva, sposta fin da subito coppia verso la ruota esterna, senza aspettare che quella interna cominci a slittare (comunque qui ho fatto un esempio su una TA, ma i maggiori vantaggi si vedono sul controllo del differenziale centrale ovviamente).
Per questo un sistema elettronico attivo (ovviamente calibrato come si deve) è mediamente più reattivo di uno puramente meccanico passivo.
E inoltre potresti spostare una % di coppia variabile a seconda della velocità del veicolo e di altri parametri che ovviamente un sistema meccanico non può tenere in considerazione; per cui oltre che più reattivo, il sistema elettronico di solito è anche molto più flessibile e adattabile alle diverse condizioni.
PS: ben inteso che la bontà dell'hardware "meccanico" resta altrettanto fondamentale, è ovvio che se monti un sofisticato sistema di gestione elettronica coi cazzi, ma su un differenziale da 2 soldi non otterrai niente di buono.
(brera e 159)