gtb2260vk su jtdm 16v

[rapidello]

Una 2260v la vedo come una turbina gigantesca esce) , il tiro fino ai 5000 dovrebbe già garantirtelo una 2056v, ma questo può confermartelo (o smentirtelo) chi sul forum l'ha montata...

il jtd non è nato per lavorare a 5000 giri/m.... c'è chi gira alto per avere potenza...ma vuol dire che il lavoro è stato fatto male, la potenza va raggiunta a un regime "giusto" 4000-4200 giri....ed è questa la difficoltà...

non significa poi nulla dire che una turbina permette di tirare fino a xxx giri, la turbina da solo portata aria....

discorso testa, pochi sanno lavorarla bene....ed è un lavoro costoso...

idem pistoni/bielle....finora ho trovato solo una ditta che li fa.....li monto....ma vi dico che non costan poco...

per il discorso vnt17.....chiunque dica che si può mettere un alberino rinforzato dice cazzate.... nessuno è in grado di fornire alberini rinforzati per nesseuna turbina vnt, c'è l'originale e stop.....si può lavorare.....mettere bronzine con una migliore lubrificazione.....ma non rinforzare....anche perchè un aumento di diametro sarebbe causa di un aumento mostruoso del lag

Potenza massima sul JTD intorno ai 4200-4300 giri siam d'accordo, però con una 2056v e (soprattutto) rivedendo i limitatori di coppia si può arrivare ad avere un motore che ai 5000 giri non ci arriva con la lingua di fuori. Con turbina maggiorata prime marce fino a 5000 lo sfrutti, chiaro che in 4° magari la 5° l'appoggi poco dopo i 4000 giri...

Alberino lavorato, si effettivamente "maggiorato" è un termine improprio... hai ragione! Comunque a memoria mi pare di ricordare che la turbina dei JTD con DPF sia già in origine con un alberino leggermente differente... ma quà probabilmente sbaglio :ka)


Testa lavorata secondo me può far proprio la differenza se fatta bene!

io ho un 1.9 turbina 2260....250-280cv a 4200 giri....
la testa serve(circa 15cv)...ma può far la differenza anche in negativo

 

[marco_1.9]

io ho un 1.9 turbina 2260....250-280cv a 4200 giri....
la testa serve(circa 15cv)...ma può far la differenza anche in negativo

Innanzi tutto complimenti per il risultato raggiunto, mi piacerebbe in futuro vedere la rullata e soprattutto il valore di coppia massima che sei riuscito a raggiunge (oltre che il modo per gestirla sul cambio, che penso a tali livelli ci si debba iniziare a porre...)

Sul 1.9 c'è tanto spazio per maggiorare le valvole? quando ho visto la mia smontata mi sembrava che di materiale da togliere ce ne fosse da valvola a valvola... Gli assi a camme, ammesso tu li abbia cambiati, non dovrebbero avere alzata e incroci molto maggiori, penso che i maggiori benefici li si possano raggiungere con la maggiorazione valvola. (se riesco sta sera metto una foto della testa del 16v)

Immagino che con una turbina del genere tu abbia dovuto lavorare parecchio sull'aspirazione e sull'alleggerimento per limitare il lag. Si riesce a contenere la fumosità andando in giro normalmente? La tua turbina da quale auto l'hai presa? E' originale o è stata lavorata? Scusa le domande ma, leggendo la potenza, la mia curiosità è salita come dopo una rimappa :lol:

 

[Gemini89]

rapidello che modifiche hai fatto per raggiungere quelle prestazioni ????

 

[rapidello]

io ho un 1.9 turbina 2260....250-280cv a 4200 giri....
la testa serve(circa 15cv)...ma può far la differenza anche in negativo

Innanzi tutto complimenti per il risultato raggiunto, mi piacerebbe in futuro vedere la rullata e soprattutto il valore di coppia massima che sei riuscito a raggiunge (oltre che il modo per gestirla sul cambio, che penso a tali livelli ci si debba iniziare a porre...)

Sul 1.9 c'è tanto spazio per maggiorare le valvole? quando ho visto la mia smontata mi sembrava che di materiale da togliere ce ne fosse da valvola a valvola... Gli assi a camme, ammesso tu li abbia cambiati, non dovrebbero avere alzata e incroci molto maggiori, penso che i maggiori benefici li si possano raggiungere con la maggiorazione valvola. (se riesco sta sera metto una foto della testa del 16v)

Immagino che con una turbina del genere tu abbia dovuto lavorare parecchio sull'aspirazione e sull'alleggerimento per limitare il lag. Si riesce a contenere la fumosità andando in giro normalmente? La tua turbina da quale auto l'hai presa? E' originale o è stata lavorata? Scusa le domande ma, leggendo la potenza, la mia curiosità è salita come dopo una rimappa :lol:

questa è con la prima mappa di prova senza testa modificata

ovivamente non fuma

la turbina è una garrett prototipi

 

[rapidello]

rapidello che modifiche hai fatto per raggiungere quelle prestazioni ????

20.000 euro di modifiche motore
tutto

 

[rapidello]

c'è troppa ilarità nei post precedenti, non è mia intenzione discutere con gente che sogghigna.....e che pensa di sapere tutto.

gli alberi a camme nessuno li cambia sul 16v, non ha senso.....e non ha senso neppure cambiare le valvole.....si lavora in maniera diversa sulle testate dei diesel....


....e non saprei cosa c'entra alleggerire col lag..... ovviamente tutto è alleggerito e bilanciato, ma non certo per limitare il lag turbina....


...il cambio regge, è il differenziale casomai da cambiare

 

[marco_1.9]

questa è con la prima mappa di prova senza testa modificata

ovivamente non fuma

la turbina è una garrett prototipi

Gentilissimo :OK)

c'è troppa ilarità nei post precedenti, non è mia intenzione discutere con gente che sogghigna.....e che pensa di sapere tutto.

gli alberi a camme nessuno li cambia sul 16v, non ha senso.....e non ha senso neppure cambiare le valvole.....si lavora in maniera diversa sulle testate dei diesel....


....e non saprei cosa c'entra alleggerire col lag..... ovviamente tutto è alleggerito e bilanciato, ma non certo per limitare il lag turbina....


...il cambio regge, è il differenziale casomai da cambiare

Io con alleggerimento delle masse penso ad esempio a un volano monomassa lavorato, piuttosto che un albero motore più leggero (su alcuni motori benzina lo si riprofila), o bielle più leggere, ecc... Di certo avere un volano che pesa meno comporta una capacità del motore di prendere più rapidamente i giri a partità di coppia erogata rispetto a un motore con il suo bel volano originale da 14 kg (e questo lo posso dire per esperienza mia personale). Penso che con una turbina così grossa che, come si vede dal grafico postato, da il meglio di se ai medio-alti (32kgm a 2000 giri che non è poco ma non eccezionale con 240cv a 4300 giri, ma costantemente sopra i 40kgm tra i 2300 e i 4400 giri questo dato si che è eccezionale!!) avere un motore con poco peso sulle masse rotanti sia molto importante per non avere pigrizia ai 2000 giri. E' sbagliata la mia visione?

Poi giustamente te mi fai presente che alcune modifiche che sui benzina aspirati sono l'abc, invece sul JTD sono inutili (penso al discorso valvole e relative alzate): non mi vergogno di scrivere inesattezze, colgo l'occasione per imparare qualcosa... sicuramente visti i 20 mila euro di lavori avrai ben esperienza sulla preparazione di questo motore.

Se il cambio regge con quei valori di coppia solo con l'accortezza di utilizzare (immagino) un ottimo lubrificante allora è un ottimo cambio il C530, soprattutto pensando ai Getrag montati da Fiat sui JTD su auto marchiate Fiat che hanno problemi oltre certe coppie senza un volano bimassa....

Spero non ti riferissi a me con la frase sui sogghigni, leggo con interesse dei tuoi lavori sulla tua auto e, come ti ho scritto, non è che penso di capire tutto ma spero di capire qualcosa che non conosco bene come te.


Ciao!

 

[rapidello]

come alleggerimenti ho volano fatto dal pieno ridisegnato, non sono i classici che girano in giro..... pesa sui 4 kg.
ho la puleggia (il damper) fattas del pieno senza smorzante (anzi me ne avanza una se qualcuno fosse interessato). l'albero motore quello in acciaio si può lavorare,quello in ghisa (che comunque già pesa circa 1 kg in meno) no perchè perderebbe resistenza. bielle si possono usare quelle del 210 cv che son rotte per frattura e non in due pezzi. pistoni pesan poco meno, me il problema in questo caso son le resistenze,non il peso.....si lavora con 230 bar di pressione in camera. importante son le bronzine,devono essere sputtering.

il cambio regge.....va guidata a modo ovviamente...in realtà nelle gare si rompe molto meno die quello montato sui 2.4 200-210cv.....anche se in teoria quest'ultimo è progettato per coppia maggiore, si può modificare volendo....ma partono altri 4-5000 euro.... lubrificante uso del normalissimo 75-90 sintetico,nulla di eccezionale però.


la macchina non fuma minimamente,e intendo quanto l'originale. si lavora tra i 2 e i 2.5 bar di soprapressione.

la centralina è una edc15 (quella del 115cv....) ma versione sviluppo che da maggiori margini di manovra.
la turbina non è pneumatica ma con controllo elettronico
lo scarico è libero.


molta molta molta cura nei dettagli....


il range di utilizzo per uso stradale è buono....ma in pista in realtà bisogna usarla tra i 3000 e i 4500....come quasi tutti i diesel da gara

 

[Dadi Ducati Corse]

come alleggerimenti ho volano fatto dal pieno ridisegnato, non sono i classici che girano in giro..... pesa sui 4 kg.
ho la puleggia (il damper) fattas del pieno senza smorzante (anzi me ne avanza una se qualcuno fosse interessato). l'albero motore quello in acciaio si può lavorare,quello in ghisa (che comunque già pesa circa 1 kg in meno) no perchè perderebbe resistenza. bielle si possono usare quelle del 210 cv che son rotte per frattura e non in due pezzi. pistoni pesan poco meno, me il problema in questo caso son le resistenze,non il peso.....si lavora con 230 bar di pressione in camera. importante son le bronzine,devono essere sputtering.

il cambio regge.....va guidata a modo ovviamente...in realtà nelle gare si rompe molto meno die quello montato sui 2.4 200-210cv.....anche se in teoria quest'ultimo è progettato per coppia maggiore, si può modificare volendo....ma partono altri 4-5000 euro.... lubrificante uso del normalissimo 75-90 sintetico,nulla di eccezionale però.


la macchina non fuma minimamente,e intendo quanto l'originale. si lavora tra i 2 e i 2.5 bar di soprapressione.

la centralina è una edc15 (quella del 115cv....) ma versione sviluppo che da maggiori margini di manovra.
la turbina non è pneumatica ma con controllo elettronico
lo scarico è libero.


molta molta molta cura nei dettagli....


il range di utilizzo per uso stradale è buono....ma in pista in realtà bisogna usarla tra i 3000 e i 4500....come quasi tutti i diesel da gara

davvero complimenti, non sapevo avessi tutti questi lavori...anche perchè non ho mai visto il topic della tua 147...
comunque l'hai fatta veramente a regola d'arte, hai un motore da favola!!!

 

[marco_1.9]

come alleggerimenti ho volano fatto dal pieno ridisegnato, non sono i classici che girano in giro..... pesa sui 4 kg.
ho la puleggia (il damper) fattas del pieno senza smorzante (anzi me ne avanza una se qualcuno fosse interessato). l'albero motore quello in acciaio si può lavorare,quello in ghisa (che comunque già pesa circa 1 kg in meno) no perchè perderebbe resistenza. bielle si possono usare quelle del 210 cv che son rotte per frattura e non in due pezzi. pistoni pesan poco meno, me il problema in questo caso son le resistenze,non il peso.....si lavora con 230 bar di pressione in camera. importante son le bronzine,devono essere sputtering.

il cambio regge.....va guidata a modo ovviamente...in realtà nelle gare si rompe molto meno die quello montato sui 2.4 200-210cv.....anche se in teoria quest'ultimo è progettato per coppia maggiore, si può modificare volendo....ma partono altri 4-5000 euro.... lubrificante uso del normalissimo 75-90 sintetico,nulla di eccezionale però.


la macchina non fuma minimamente,e intendo quanto l'originale. si lavora tra i 2 e i 2.5 bar di soprapressione.

la centralina è una edc15 (quella del 115cv....) ma versione sviluppo che da maggiori margini di manovra.
la turbina non è pneumatica ma con controllo elettronico
lo scarico è libero.


molta molta molta cura nei dettagli....


il range di utilizzo per uso stradale è buono....ma in pista in realtà bisogna usarla tra i 3000 e i 4500....come quasi tutti i diesel da gara

Volano da 4kg?? la metà del mio, sembra il peso di un volano per motore a benzina... :?:

L'albero motore è in acciaio sul 140, 150 e 170cv giusto? E dovrebbero avere anche cuscinetti di banco differenti rispetto agli 8v... Tu hai lavorato l'originale del 16v e sostituito le bronzine o hai preso proprio un kit specifico?

Beh a questo punto la domanda sorge spontanea... come fai a pilotare la geometria variabile di tipo elettronico con un sistema ideato per geometrie variabili a controllo pneumatico..?

Infine un ultima domanda... Tu con i lavori che hai fatto giri fino a 280cv in buona affidabilità o è la potenza limite? Cioè in sostanza, il limite strutturale del JTD cambiando anche tutti i manovellissimi "e il cambiabile" (passami il termine) è questo? O ci si potrebbe spingere oltre? Sulle 24h non arrivano ai 300cv sul 1.9...

 

[rapidello]

come alleggerimenti ho volano fatto dal pieno ridisegnato, non sono i classici che girano in giro..... pesa sui 4 kg.
ho la puleggia (il damper) fattas del pieno senza smorzante (anzi me ne avanza una se qualcuno fosse interessato). l'albero motore quello in acciaio si può lavorare,quello in ghisa (che comunque già pesa circa 1 kg in meno) no perchè perderebbe resistenza. bielle si possono usare quelle del 210 cv che son rotte per frattura e non in due pezzi. pistoni pesan poco meno, me il problema in questo caso son le resistenze,non il peso.....si lavora con 230 bar di pressione in camera. importante son le bronzine,devono essere sputtering.

il cambio regge.....va guidata a modo ovviamente...in realtà nelle gare si rompe molto meno die quello montato sui 2.4 200-210cv.....anche se in teoria quest'ultimo è progettato per coppia maggiore, si può modificare volendo....ma partono altri 4-5000 euro.... lubrificante uso del normalissimo 75-90 sintetico,nulla di eccezionale però.


la macchina non fuma minimamente,e intendo quanto l'originale. si lavora tra i 2 e i 2.5 bar di soprapressione.

la centralina è una edc15 (quella del 115cv....) ma versione sviluppo che da maggiori margini di manovra.
la turbina non è pneumatica ma con controllo elettronico
lo scarico è libero.


molta molta molta cura nei dettagli....


il range di utilizzo per uso stradale è buono....ma in pista in realtà bisogna usarla tra i 3000 e i 4500....come quasi tutti i diesel da gara

Volano da 4kg?? la metà del mio, sembra il peso di un volano per motore a benzina... :?:

L'albero motore è in acciaio sul 140, 150 e 170cv giusto? E dovrebbero avere anche cuscinetti di banco differenti rispetto agli 8v... Tu hai lavorato l'originale del 16v e sostituito le bronzine o hai preso proprio un kit specifico?

Beh a questo punto la domanda sorge spontanea... come fai a pilotare la geometria variabile di tipo elettronico con un sistema ideato per geometrie variabili a controllo pneumatico..?

Infine un ultima domanda... Tu con i lavori che hai fatto giri fino a 280cv in buona affidabilità o è la potenza limite? Cioè in sostanza, il limite strutturale del JTD cambiando anche tutti i manovellissimi "e il cambiabile" (passami il termine) è questo? O ci si potrebbe spingere oltre? Sulle 24h non arrivano ai 300cv sul 1.9...

l'albero motore sui primi 16v era in acciaio poi l'han messo in ghisa.
le bronzine sono sputtering, una ditta le ha preparate per il jtd....ma costano....

la geometria variabile viene gestita dal comando della pierburg, ho richiesto alla garrett una turbina con controllo specifico, ovviamente è un casino alluccinante rifare completamente la gestione del turbo....la mappatura è stata fatta da zero, non si modifica l'originale.
non so se sono a 280 cv...sono sopra i 250... potenza affidabile.....ovvero limite, certo che si può avere più potenza ma non è più sensato.(ho la meccanica delle 147 usate per le 24h....),è importante monitorare tutto.....non supero i 900° allo scarico e ho sotto controllo i giri turbina, che è un parametro più importante della pressione

i motori wtcc diesel (con 300cv) costan 100.000 euro circa....

 

[marco_1.9]

l'albero motore sui primi 16v era in acciaio poi l'han messo in ghisa.
le bronzine sono sputtering, una ditta le ha preparate per il jtd....ma costano....

la geometria variabile viene gestita dal comando della pierburg, ho richiesto alla garrett una turbina con controllo specifico, ovviamente è un casino alluccinante rifare completamente la gestione del turbo....la mappatura è stata fatta da zero, non si modifica l'originale.
non so se sono a 280 cv...sono sopra i 250... potenza affidabile.....ovvero limite, certo che si può avere più potenza ma non è più sensato.(ho la meccanica delle 147 usate per le 24h....),è importante monitorare tutto.....non supero i 900° allo scarico e ho sotto controllo i giri turbina, che è un parametro più importante della pressione

i motori wtcc diesel (con 300cv) costan 100.000 euro circa....

Leggevo tempo fa i dati di pressione massima ammissibile sugli organi meccanici principali per il 1.9 JTD 8v 105cv:

- pressione massima ammissibile sul pistone --> 180bar
- pressione massima ammissibile sulla testata --> 260bar
- pressione massima ammissibile per l'albero motore (a 3800 giri) --> 190bar

(a motore stock si dovrebbero avere circa 160bar massimi di funzionamento in camera)

Adesso, considerato che il 105cv non è come il 115cv che a sua volta non è come il 150cv, rimane il fatto che il basamento e altre parti sono identiche e molto probabilmente la testata del 16v ha tenuta a pressioni uguali o maggiori rispetto a quella dell'8v: l'imbiellaggio è chiaramente il punto debole del motore, come giustamente tu scrivi si cambiano bielle pistoni e albero motore impiegando bronzine sputtering.

Tu scrivi a un certo punto che si lavora con pressioni di 230bar in camera, domanda: a 230-240bar non si pone il problema dei perni di banco, forse troppo piccoli per queste pressioni?

Inoltre, con 230bar si è ancora sotto i 300cv: mi chiedo allora, ma il rapporto tuo di compressione quanto è? Non l'hai abbassato di molto, parrebbe... (o molto probabilmente l'hai abbassato di quanto si poteva, chiedo quindi per curiosità )


Ciao!

 

[rapidello]

non saprei dirti quanto è decompressa, cambia la camera di combustione, credo circa un punto credo di essere sui 16:1.
nessun problema ai perni...almeno per ora... penso più o meno siano al limite però.