Espongo qui il funzionamento delle centraline common rail del gruppo fiat, per la precisione le piu attuali per ora, quindi parliamo Delle Bosch EDC16c39 per motori 1.9 jtdm 8-16v, 1.6 jtdm e 2.0 jtdm
La descrizione sara semplice da capire se avete un minimo di base meccanica, ma iniziamo proprio dalla meccanica:
Il rpincipio del common rail è quello di poter gestire pompa alta pressione e iniettori in maniera completamente separata, mentre con le vecchie iniezioni dirette eravamo legati al sistema pompa iniettori poiche era la stessa pressione della pompa erogata nella linea dell'iniettore in un preciso attimo a far aprire lo spillo dello stesso ed erogare il carburante richiesto, qui la pompa gasolio non fa altro che accumulare la pressione richiesta in quel momento dalla ecu in un accumulatore di gasolio chiamato Common Rail "collettore comune" che tramite delle piccole canne la invia agli iniettori, sempre l'ecu decidera quando e per quanto tempo aprire ogni singolo iniettore per iniettare il carburante, questo permette una gestione molto ma molto migliore del motore, sia intermini di cosumo, poiche una maggiore pressione distribuisce in maniera migliore il carburante nella camera e quindi ne consegue un rendimento migliore, sia in termini di prestazioni, poiche aumentando la pressione rail possiamo, con lo stesso termpo di iniezione iniettare piu gasolio e quindi avere una potenza superiore.
Questo è in maniera semplificata il funzionamento di un motore common rail.
Le ecu EDC16 lavorano richiedendo coppia, quindi ad una pressione X del pedale acceleratore noi andremo a richiedere alla ecu coppia motrice, quindi per quelli di voi che si divertono con i software di elaborazione file ecu la mappa di coppia richiesta detta anche "wish driver" è la mappa pedale, ogni sw la chiama con il suo nome.
Questa mappa ha nei 2 assi giri motore e percentuale pressione pedale ed i valori all'interno di questi assi sono la coppia richiesta in nm, questa è la mappa principale dove si comincia a lavorare quando si prepara un file ecu, perche qui si varia anche la risposta dell'auto alla pressione pedale,è la mappa che usano auto tipo ducati corse o mito col pulsante DNA e vanno proprio a cambiare la mappa pedale per avere un erogazione alla pressione del pedale diversa.
Ora, che vuol dire coppia richiesta? come lo interpreta la ecu?
In realta è un escamotage, per semplificare i calcoli, c'è un altra mappa che chiameremo "mappa di conversione gasolio/nm" che negli assi x e y ha numero di giri e appunto coppia, e all'interno della mappa troviamo mm3 di gasolio iniettati per ciclo, cioè mm3 di gasolio che ad ogni iniezione per singolo iniettore entreranno in camera, quindi quando noi in realta richiediamo coppia richiediamo un certo quantitativo di gasolio, tutto questo ovviamente ben studiato da fiat ma che va a fasri benedire quando rimappiamo poiche le coppie non saranno piu le stesse ma solo valori per semplificare un calcolo.
Da qui in poi, copo questa mappa di conversioni a parte le mappe di limitazione coppia che sono 1 principale e 7 per le varie marce si ragionera in mm3.
Per non tralasciare niente, il limitatore di coppia in questione è una sempice mappa che ha solo asse y dove sono riportati i giri e per ogni numero di giri c’è la coppia massima erogabile, va modificata in base alle nostre esigenze sapendo varie cose come se bbiamo volano e frizione rinforzati o varie per aumentare la coppia ai bassi e/o solo agli alti o viceversa, questa mappa va sempre sopra la mappa pedale, cioè anche se richiedimo piu coppia dalla mappa pedale la coppia massima per numero di giri sara sempre quella riportata sul limitatore di coppia.
Qui andiamo a vedere la seconda mappa piu importante, la mappa tempi di iniezione.
Questa mappa ci dice quanto tempo ci vuole per iniettare X quantita di gasolio a x pressione rail, quindi gli assi x e y saranno ovviamente pressione rail espressa in bar e quantita di gasolio iniettata ed i valori in tabella saranno tempo in us, questa tabella si modifica aumentando i tempi di iniezione alle giuste pressioni, che normalmente sono oltre 600bar ( prima è un po inutile a parer mio ) per aumentare la quantita di gasolio immessa in camera.
M acome facciamo ad usare questi valori?
Per saperlo citiamo l’ultima tabella fondamentale su una mappa, la tabella pressione rail.
Questa tabella ci dice quanta pressione vogliamo avere nel rail in base a numero giri e quantita di gasolio iniettato, quindi gli assi x e y saranno rispettivamente numero giri e gasolio in mm3 ed i valori in tabella saranno la pressione rail, questa tabella si modifica di poco e alle volte neanche si modifica se si cerca solo di ottimizzare l erogazione senza pretendere molte prestazioni in piu, aumentando la pressione nel ordine del 5% circa ( piu e per potenze superiori di molto all’originale) e ci permette di avere iniezioni piu corte q uindi poter osare piu con la richiesta di gasolio
Ora che abbiamo le mappe principali che gestiscono l’iniezione come le interseca la ecu?
ESEMPIO:
La ecu sente il segnale dell’acceleratore al 50% a 2500 giri quindi va avedere sulla mappa pedale a quanta coppia corrisponde a 2500, diciamo 200nm(ipotesi teorica) nel caso sia maggiore del limitatore di coppia viene limitata al valore massimo del limitatore di coppia, quindi nella mappa conversione gasolio mm3 e trova che per 200nm a 2500 giri vengono erogati 40mm3 di gasolio(ipotesi teorica), quindi va a vedere sulla mappa rail a quanta pressione deve stare la pressione del rail a 2500 giri e con una richiesta di 40mm3 di gasolio e trova in tabella 1000 bar(ipotesi teorica), quindi va nella mappa tempi iniezione e controlla quanto tempo deve lasciare aperto ‘iniettore per erogare 40mm3 di gasolio a 1000bar e inietta il gasolio.
Ci siamo, ecco come ragiona l’ecu in maniera semplificata, semplificata perche non abbiamo tenuto conto dei vari limitatori che limitano il gasolio come limitatori di fumi, che regolano il gasolio in base all’aria immessa letta ed in base alla lettura della sonda di scarico, limitatori di gasolio in funzione della temperatura e altri vari che nellemappe standard non vengono mai toccati solitamente.
In mappa ovviamente abbiamo anche limitatori pressione rail, 2 per l’esattezza in funzione della temperatura e del gaolio immesso.
Altre 2 mappe importanti sono le mappe degli anticipi che vengono usate per iniezione troppo lunghe che devono essere anticipate altrimenti finirebbero troppo dopo il punto morto superiore e andrebbero a scarico quindi in post iniezione, e la mappa turbo, che in base al sensore di pressione regola la pressione del turbo portandola a quella in tabella in base a numero di giri e gasolio richiesto, mediante un controllo in pwm della valvola pierburgm che gestisce tramite depressione l’attuatore che muove la geometria variabile della turbina.
Ci sono anche altre mappe come le mappe geometria, mappe di limitazione varie che per una mappa come dicevo prima “standard” non vegono modificate, nel corso della discussione se verrano fuori le potremmo approfondire.
La descrizione sara semplice da capire se avete un minimo di base meccanica, ma iniziamo proprio dalla meccanica:
Il rpincipio del common rail è quello di poter gestire pompa alta pressione e iniettori in maniera completamente separata, mentre con le vecchie iniezioni dirette eravamo legati al sistema pompa iniettori poiche era la stessa pressione della pompa erogata nella linea dell'iniettore in un preciso attimo a far aprire lo spillo dello stesso ed erogare il carburante richiesto, qui la pompa gasolio non fa altro che accumulare la pressione richiesta in quel momento dalla ecu in un accumulatore di gasolio chiamato Common Rail "collettore comune" che tramite delle piccole canne la invia agli iniettori, sempre l'ecu decidera quando e per quanto tempo aprire ogni singolo iniettore per iniettare il carburante, questo permette una gestione molto ma molto migliore del motore, sia intermini di cosumo, poiche una maggiore pressione distribuisce in maniera migliore il carburante nella camera e quindi ne consegue un rendimento migliore, sia in termini di prestazioni, poiche aumentando la pressione rail possiamo, con lo stesso termpo di iniezione iniettare piu gasolio e quindi avere una potenza superiore.
Questo è in maniera semplificata il funzionamento di un motore common rail.
Le ecu EDC16 lavorano richiedendo coppia, quindi ad una pressione X del pedale acceleratore noi andremo a richiedere alla ecu coppia motrice, quindi per quelli di voi che si divertono con i software di elaborazione file ecu la mappa di coppia richiesta detta anche "wish driver" è la mappa pedale, ogni sw la chiama con il suo nome.
Questa mappa ha nei 2 assi giri motore e percentuale pressione pedale ed i valori all'interno di questi assi sono la coppia richiesta in nm, questa è la mappa principale dove si comincia a lavorare quando si prepara un file ecu, perche qui si varia anche la risposta dell'auto alla pressione pedale,è la mappa che usano auto tipo ducati corse o mito col pulsante DNA e vanno proprio a cambiare la mappa pedale per avere un erogazione alla pressione del pedale diversa.
Ora, che vuol dire coppia richiesta? come lo interpreta la ecu?
In realta è un escamotage, per semplificare i calcoli, c'è un altra mappa che chiameremo "mappa di conversione gasolio/nm" che negli assi x e y ha numero di giri e appunto coppia, e all'interno della mappa troviamo mm3 di gasolio iniettati per ciclo, cioè mm3 di gasolio che ad ogni iniezione per singolo iniettore entreranno in camera, quindi quando noi in realta richiediamo coppia richiediamo un certo quantitativo di gasolio, tutto questo ovviamente ben studiato da fiat ma che va a fasri benedire quando rimappiamo poiche le coppie non saranno piu le stesse ma solo valori per semplificare un calcolo.
Da qui in poi, copo questa mappa di conversioni a parte le mappe di limitazione coppia che sono 1 principale e 7 per le varie marce si ragionera in mm3.
Per non tralasciare niente, il limitatore di coppia in questione è una sempice mappa che ha solo asse y dove sono riportati i giri e per ogni numero di giri c’è la coppia massima erogabile, va modificata in base alle nostre esigenze sapendo varie cose come se bbiamo volano e frizione rinforzati o varie per aumentare la coppia ai bassi e/o solo agli alti o viceversa, questa mappa va sempre sopra la mappa pedale, cioè anche se richiedimo piu coppia dalla mappa pedale la coppia massima per numero di giri sara sempre quella riportata sul limitatore di coppia.
Qui andiamo a vedere la seconda mappa piu importante, la mappa tempi di iniezione.
Questa mappa ci dice quanto tempo ci vuole per iniettare X quantita di gasolio a x pressione rail, quindi gli assi x e y saranno ovviamente pressione rail espressa in bar e quantita di gasolio iniettata ed i valori in tabella saranno tempo in us, questa tabella si modifica aumentando i tempi di iniezione alle giuste pressioni, che normalmente sono oltre 600bar ( prima è un po inutile a parer mio ) per aumentare la quantita di gasolio immessa in camera.
M acome facciamo ad usare questi valori?
Per saperlo citiamo l’ultima tabella fondamentale su una mappa, la tabella pressione rail.
Questa tabella ci dice quanta pressione vogliamo avere nel rail in base a numero giri e quantita di gasolio iniettato, quindi gli assi x e y saranno rispettivamente numero giri e gasolio in mm3 ed i valori in tabella saranno la pressione rail, questa tabella si modifica di poco e alle volte neanche si modifica se si cerca solo di ottimizzare l erogazione senza pretendere molte prestazioni in piu, aumentando la pressione nel ordine del 5% circa ( piu e per potenze superiori di molto all’originale) e ci permette di avere iniezioni piu corte q uindi poter osare piu con la richiesta di gasolio
Ora che abbiamo le mappe principali che gestiscono l’iniezione come le interseca la ecu?
ESEMPIO:
La ecu sente il segnale dell’acceleratore al 50% a 2500 giri quindi va avedere sulla mappa pedale a quanta coppia corrisponde a 2500, diciamo 200nm(ipotesi teorica) nel caso sia maggiore del limitatore di coppia viene limitata al valore massimo del limitatore di coppia, quindi nella mappa conversione gasolio mm3 e trova che per 200nm a 2500 giri vengono erogati 40mm3 di gasolio(ipotesi teorica), quindi va a vedere sulla mappa rail a quanta pressione deve stare la pressione del rail a 2500 giri e con una richiesta di 40mm3 di gasolio e trova in tabella 1000 bar(ipotesi teorica), quindi va nella mappa tempi iniezione e controlla quanto tempo deve lasciare aperto ‘iniettore per erogare 40mm3 di gasolio a 1000bar e inietta il gasolio.
Ci siamo, ecco come ragiona l’ecu in maniera semplificata, semplificata perche non abbiamo tenuto conto dei vari limitatori che limitano il gasolio come limitatori di fumi, che regolano il gasolio in base all’aria immessa letta ed in base alla lettura della sonda di scarico, limitatori di gasolio in funzione della temperatura e altri vari che nellemappe standard non vengono mai toccati solitamente.
In mappa ovviamente abbiamo anche limitatori pressione rail, 2 per l’esattezza in funzione della temperatura e del gaolio immesso.
Altre 2 mappe importanti sono le mappe degli anticipi che vengono usate per iniezione troppo lunghe che devono essere anticipate altrimenti finirebbero troppo dopo il punto morto superiore e andrebbero a scarico quindi in post iniezione, e la mappa turbo, che in base al sensore di pressione regola la pressione del turbo portandola a quella in tabella in base a numero di giri e gasolio richiesto, mediante un controllo in pwm della valvola pierburgm che gestisce tramite depressione l’attuatore che muove la geometria variabile della turbina.
Ci sono anche altre mappe come le mappe geometria, mappe di limitazione varie che per una mappa come dicevo prima “standard” non vegono modificate, nel corso della discussione se verrano fuori le potremmo approfondire.
seguirò interessato questo topics