InterNik":36ultekf ha detto:
:crepap) :crepap)Anche chi spinge il carrello della moglie al supermercato (che non va mai dritto) lo conosce benissimo!! :rotolo)InterNik":bn9msafj ha detto:
InterNik":32zc0x8a ha detto:Non ti so dire, so solo che modificare la curva di risposta di un pneu variando il camber è uno dei modi migliori... per dispiacere chi si è occupato dello sviluppo di un'auto in cui non è facile cambiarlo :culo)cat147":32zc0x8a ha detto:InterNik":32zc0x8a ha detto:Tralasci alcuni particolari particolarmente importanti, sia per l'aspetto geometrico (... momentini che saltano fuori ...) che per la modifica della risposa del pneumatico che varia, e non poco, in funzione del camber.cat147":32zc0x8a ha detto:
Vabbè vado a magnà, sperando che arrivi qualche ingegnere a spiegare per bene
Sono molto sollevato: questa volta ho dimenticato soltanto dei particolari ma per il resto ci siamo :asd)
Visto che sto facendo un lavorino lunghetto, parliamo un po'
di camber e pneu (manca in realtà "camber e momenti", e pure
"caster e sterzo" :crepap) )
Posto che l'angolo di camber delle ruote variano quando
si muovono (e nel caso della 147 le ruote posteriori
non stanno "fermissime"), variando tra le altre cose
il camber "king pin" e l'angolo di caster (quest'ultimo
cambiato dall'abbassamento dell'auto), ho solo
delle prove numeriche per delle vecchie goodyear
che, ad ogni modo, si può sintetizzare così:
all'aumento del camber della ruota (a parità di carico
verticale, ovviamente) si ha una diminuzione anche
abbastanza importante dei coefficienti di aderenza
longitudinali e laterali.
I motivi sono deformazioni maggiori della gomma,
apparizioni di reazione laterali dovuti all'inclinazione
della ruota, ed anche variazioni dell'area di contatto.
Il risultato è che il pneu perde aderenza per forze
latero/longitudinali minori.
E questo, comprensibilmente, è male.
In realtà entra in gioco un altro fattore, ossia la larghezza
della gomma stessa: se immaginiamo una gomma larga 1 metro
è chiaro che la variazione del camber (per angoli "umani")
incide quasi nulla rispetto ad una gommetta stretta come
il tubolare di una bici.
Questo è un campo da "ingegnere vero".
Riguardo agli aspetti quantitativi (che sono quelli
per me più importanti) l'unica fonte che ho
riporta che portando il camber della ruota da 0
a 6 gradi determina una riduzione dell'aderenza
longitudinale di uno 0,15, e laterale di 0,125
(per avere un'idea varia tra 0,50 circa e circa 1)
In realtà ci sarebbe poi da vedere come incide la pressione
di gonfiaggio, altro "mitico" elemento spesso trascurato.
Ebbene il coefficiente laterale non cambia tantissimo,
mentre è più marcato l'aumento (all'aumentare della pressione)
di quello longitudinale.
Attenzione: in realtà non si possono "espandere"
a tutti i casi le prove svolte specificamente su un
certo pneu, in quanto mescole e costruzioni sono troppo
diverse.
Comunque una "minima" idea, un po' più accurata di quella
del gommista tipico, la danno
c'entrano qualcosa le aste regolabili delle sospenzioni della 164?cat147":3qlw4pyn ha detto:InterNik":3qlw4pyn ha detto:Non ti so dire, so solo che modificare la curva di risposta di un pneu variando il camber è uno dei modi migliori... per dispiacere chi si è occupato dello sviluppo di un'auto in cui non è facile cambiarlo :culo)cat147":3qlw4pyn ha detto:InterNik":3qlw4pyn ha detto:Tralasci alcuni particolari particolarmente importanti, sia per l'aspetto geometrico (... momentini che saltano fuori ...) che per la modifica della risposa del pneumatico che varia, e non poco, in funzione del camber.cat147":3qlw4pyn ha detto:
Vabbè vado a magnà, sperando che arrivi qualche ingegnere a spiegare per bene
Sono molto sollevato: questa volta ho dimenticato soltanto dei particolari ma per il resto ci siamo :asd)
Visto che sto facendo un lavorino lunghetto, parliamo un po'
di camber e pneu (manca in realtà "camber e momenti", e pure
"caster e sterzo" :crepap) )
Posto che l'angolo di camber delle ruote variano quando
si muovono (e nel caso della 147 le ruote posteriori
non stanno "fermissime"), variando tra le altre cose
il camber "king pin" e l'angolo di caster (quest'ultimo
cambiato dall'abbassamento dell'auto), ho solo
delle prove numeriche per delle vecchie goodyear
che, ad ogni modo, si può sintetizzare così:
all'aumento del camber della ruota (a parità di carico
verticale, ovviamente) si ha una diminuzione anche
abbastanza importante dei coefficienti di aderenza
longitudinali e laterali.
I motivi sono deformazioni maggiori della gomma,
apparizioni di reazione laterali dovuti all'inclinazione
della ruota, ed anche variazioni dell'area di contatto.
Il risultato è che il pneu perde aderenza per forze
latero/longitudinali minori.
E questo, comprensibilmente, è male.
In realtà entra in gioco un altro fattore, ossia la larghezza
della gomma stessa: se immaginiamo una gomma larga 1 metro
è chiaro che la variazione del camber (per angoli "umani")
incide quasi nulla rispetto ad una gommetta stretta come
il tubolare di una bici.
Questo è un campo da "ingegnere vero".
Riguardo agli aspetti quantitativi (che sono quelli
per me più importanti) l'unica fonte che ho
riporta che portando il camber della ruota da 0
a 6 gradi determina una riduzione dell'aderenza
longitudinale di uno 0,15, e laterale di 0,125
(per avere un'idea varia tra 0,50 circa e circa 1)
In realtà ci sarebbe poi da vedere come incide la pressione
di gonfiaggio, altro "mitico" elemento spesso trascurato.
Ebbene il coefficiente laterale non cambia tantissimo,
mentre è più marcato l'aumento (all'aumentare della pressione)
di quello longitudinale.
Attenzione: in realtà non si possono "espandere"
a tutti i casi le prove svolte specificamente su un
certo pneu, in quanto mescole e costruzioni sono troppo
diverse.
Comunque una "minima" idea, un po' più accurata di quella
del gommista tipico, la danno
Appunto: partendo dal presupposto che (forse) il camber studiato dal progettista rappresenta il miglior compromesso per l'impiego stradale, e riscontrato che abbassando l'auto, dietro aumenta e non di poco, la mia idea di mettere i braccetti della sospensione posteriore completamente regolabili mi servirebbe non per aumentare ancora il camber ma per riportarlo su valori più prossimi all'impostazione di fabbrica.
Quanto al caster, la cui rilevanza è abbastanza intuitiva se si pensa alle ruote piroettanti del carrello della spesa, direi che la sua variazione a seguito dall'abbassamento dell'auto è molto più significativa al retrotreno, dove la struttura del McPherson è tale per cui l'accorciamento della distanza tra centro ruota e duomo aumenta l'inclinazione, salvo essere in parte corretta (o aumentata) dal movimento del montante longitudinale, a seconda che questo si trovi parallelo al suolo, o inclinato positivamente o negativamente rispetto ad esso in posizione di riposo.
All'avantreno bisognerebbe fare uno studio "geometrico" tenendo conto sia di quanto sono disassati i bue bracci oscillanti, sia della loro differente lunghezza.
P.s.: ho parlato di camber che aumenta riferendomi al modulo, perchè se teniamo conto del segno (così /--\ è camber negativo) sarebbe una diminuzione.
L'idea (facilmente condivisibile) di Internick e' che se abbassi la macchina, il nuovo valore di Camber non e' piu' il migliore compromesso; ma non lo e' nemmeno il valore originale!cat147":kxn5av8w ha detto:
Copione!
cat147":xpwpzm0w ha detto:
bigno72":xpwpzm0w ha detto:
una spiegazione... arriva?cat147":wbp5szxa ha detto:
