biellette antirollio regolabili

[vegetamjet150]

i bracci regolabili non si usano per la campanatura(o camber), perchè giààci son i bulloni asolati per correggerla al posteriore.

i braccetti regolabili si usan per regolare il caster,che è cosa diversa....e non è facile trovar qualcuno che possa regolarl bene...

dove sono, chi li vende, li voglio... :sarcastic)

li vende l'alfa insieme alla macchina....

vuoi qualcosa che hai già?

ma come....scusa rapy ma nn ci sto a capì più nulla... :matto)
sto benedetto retrotreno si può regolare il camber o no? :mecry)

 

[rapidello]

certo che si può....e lo fan tutti i gommisti quando ti fan convergenza e campanatura

 

[InterNik]

Nessuno risponde alla mia domanda?

Vuoi davvero che lo faccia? :crepap)

 

[cat147]

i bracci regolabili non si usano per la campanatura(o camber), perchè giààci son i bulloni asolati per correggerla al posteriore.

i braccetti regolabili si usan per regolare il caster,che è cosa diversa....e non è facile trovar qualcuno che possa regolarl bene...

Scusami ma non sono d'accordo: i braccetti della sospensione posteriore della 147 (e con ciò intendo quelli trasversali) sono due per ogni ruota. Soltanto quelli posteriori hanno l'attacco al telaietto mediante foro asolato per poter correggere la convergenza (e non l'angolo di caster), mentre non mi risulta che siano regolabili anche quelli anteriori.
In particolare, accorciando entrambi i braccetti della stessa ruota (che perlatro hanno lunghezza differente per aumentare la convergenza della ruota esterna alla curva una volta che è "caricata") è possibile ridurre la campanatura riportandola a valori simili all'originale pur a seguito di abbassamento. L'alternativa sarebbe quella di adottare un attacco asolato a livello di duomi.
L'angolo di caster (detto anche di incidenza) in un sistema McPherson è pari all'inclinazione longitudinale del gruppo molla/ammortizzatore (geometricamente sarebbe l'angolo formato tra la proiezione dell'asse che passa per il gruppo su un piano parallelo alla mezzeria dell'auto e l'asse perpendicolare al suolo che passa per il centro del mozzo ruota) e questo non è affatto modificabile variando la lunghezza dei braccetti trasversali, ma solo accorciando i bracci logitudinali e spostando verso l'avantreno il telaietto su cui sono imbullonati i braccetti trsaversali. In alternativa lo stesso effetto si avrebbe arretrando il punto di attacco del gruppo molla/ammortizzatore al duomo. In pratica modificare il caster al retrotreno è un'operazione enormemente dispendiosa e sostanzialmente inutile.
Infatti il caster è fondamentale sull'asse sterzante perchè influisce sulla capacità di autoallineamento dello sterzo, sulla direzionalità su fondi sconnessi e sulla stabilità direzionale sia in rettilineo che su curve veloci. Al retrotreno (dove peraltro di solito è molto limitato) serve più che altro a migliorare l'assorbimento delle irregolarità stradali e a compensare parzialmente le variazioni di assetto della ruota durante l'avanzamento del veicolo.

 

[InterNik]

i bracci regolabili non si usano per la campanatura(o camber), perchè giààci son i bulloni asolati per correggerla al posteriore.

i braccetti regolabili si usan per regolare il caster,che è cosa diversa....e non è facile trovar qualcuno che possa regolarl bene...

dove sono, chi li vende, li voglio... :sarcastic)

li vende l'alfa insieme alla macchina....

vuoi qualcosa che hai già?

ma come....scusa rapy ma nn ci sto a capì più nulla... :matto)
sto benedetto retrotreno si può regolare il camber o no? :mecry)

La risposta è NO se non si fanno modifiche (minime) all'auto.

Il camber in una 147 NON lo regoli, perchè... non c'è modo fisicamente di farlo (non c'è nulla da regolare).
---
Lo si può cambiare (il camber) in 1000 modi diversi modificando (i gommisti ignoranti semplicemente mettendo delle rondellone ) l'auto.
---
Il punto, in realtà, non è tanto modificare il camber per variare l'usura delle gomme.

Sarebbe anche utile sapere "cosa" succede cambiando il camber ad una certa cosa (particolarmente importante per la dinamica di un veicolo). Non è che cambiandolo "ad cazzum" si faccia un gran lavoro

---
Stessa cosa riguardo al caster, che cambia "altre" cose (in realtà meno importanti rispetto a quelle variate dal camber).

Tutto chiaro? :asd)

 

[cat147]

Ovvio: l'eccessiva usura del lato interno del battistrada è solo un effetto collaterale, in realtà la campanatura ha uno scopo ben preciso, ovvero quello di massimizzare l'impronta a terra dei pneumatici radiali in curva. Infatti tali pneumatici (ormai di utilizzo generalizzato, tranne nelle competizioni dove talora ancora si usano pneumatici a tele incorciate) hanno la tendenza (in curva) a sollevare la spalla interna (il battistrada cioè non si sposta perpendicoralmente al canale del cerchio ma anche ruota di un certo angolo) e quindi per avere tutto il battistrada a terra bisogna compensare con la campanatura.
Il problema è più evidente sulle sospensioni meno raffinate (appunto il sistema McPherson, dove la campanatura varia sotto carico soltanto in funzione della rotazione del braccio inferiore) mentre con un sistema a quadrilatero è possibile calcolare (entro certi limiti geometrici) la campanatura della ruota per ogni punto della corsa della sospensione e quindi avere una campanatura limitata in rettilineo e una maggiore campanatura (minore sul lato interno) in curva.

 

[Skyrider]

Prendete i braccetti anteriori trasversali di due retrotreni di alfa 164 e montateli al posto degli originali in lamieraccia stampata del retrotreno delle 147, così potete regolare il camber. Ma la cosa importante é: di QUANTO regolarlo? :rotolo) Buon divertimento

P.S.: per chi avesse ancora poco chiare le cose in testa, tutto ciò c'entra NULLA col titolo del topic e con le barre antirollio

Tutto ciò per dire che si, é bello giocare con gli amennicoli; ma COME e perché fare le modifiche?
Alcuni, come rapidello, penso sappiano cosa intendo

 

[InterNik]

Ovvio: l'eccessiva usura del lato interno del battistrada è solo un effetto collaterale, in realtà la campanatura ha uno scopo ben preciso, ovvero quello di massimizzare l'impronta a terra dei pneumatici radiali in curva.(...)

Tralasci alcuni particolari particolarmente importanti, sia per l'aspetto geometrico (... momentini che saltano fuori ...) che per la modifica della risposa del pneumatico che varia, e non poco, in funzione del camber.

Vabbè vado a magnà, sperando che arrivi qualche ingegnere a spiegare per bene

 

[InterNik]

Prendete i braccetti anteriori trasversali di due retrotreni di alfa 164 e montateli al posto degli originali in lamieraccia stampata del retrotreno delle 147, così potete regolare il camber. Ma la cosa importante é: di QUANTO regolarlo? :rotolo) Buon divertimento

P.S.: per chi avesse ancora poco chiare le cose in testa, tutto ciò c'entra NULLA col titolo del topic e con le barre antirollio

Tutto ciò per dire che si, é bello giocare con gli amennicoli; ma COME e perché fare le modifiche?

Soprattutto la domanda è "va regolato"? :rotolo) E va aumentato, o diminuito? E perchè? :lol:

Alcuni, come rapidello, penso sappiano cosa intendo

io non ci scommetterei, magari mi sbaglio :culo)

 

[Pier75]

Il problema comunque è che modificando il camber al posteriore,anche facendo un lavoro a regola d'arte,è facile ottenere un consumo omogeneo dilla gomma pero' si rischia comunque di compromettere la tenuta del retrotreno.
P.S.
Lasciamo stare il caster/ackerman e il king ping,visto che si parlava dei benefici che si possono ottenere sostituendo i silent-block con quelli originali per un uso stradale e non pistaiolo.

 

[angelo81]

Prendete i braccetti anteriori trasversali di due retrotreni di alfa 164 e montateli al posto degli originali in lamieraccia stampata del retrotreno delle 147, così potete regolare il camber. Ma la cosa importante é: di QUANTO regolarlo? :rotolo) Buon divertimento

P.S.: per chi avesse ancora poco chiare le cose in testa, tutto ciò c'entra NULLA col titolo del topic e con le barre antirollio

Tutto ciò per dire che si, é bello giocare con gli amennicoli; ma COME e perché fare le modifiche?

Soprattutto la domanda è "va regolato"? :rotolo) E va aumentato, o diminuito? E perchè? :lol:

Alcuni, come rapidello, penso sappiano cosa intendo

io non ci scommetterei, magari mi sbaglio :culo)

magari se passa qualche geomatra è piu' capace :asd)

 

[cat147]

Ovvio: l'eccessiva usura del lato interno del battistrada è solo un effetto collaterale, in realtà la campanatura ha uno scopo ben preciso, ovvero quello di massimizzare l'impronta a terra dei pneumatici radiali in curva.(...)

Tralasci alcuni particolari particolarmente importanti, sia per l'aspetto geometrico (... momentini che saltano fuori ...) che per la modifica della risposa del pneumatico che varia, e non poco, in funzione del camber.

Vabbè vado a magnà, sperando che arrivi qualche ingegnere a spiegare per bene

Sono molto sollevato: questa volta ho dimenticato soltanto dei particolari ma per il resto ci siamo :asd)

 

[rapidello]

Alcuni, come rapidello, penso sappiano cosa intendo

io non ci scommetterei, magari mi sbaglio :culo)

è illegare scommettere in Italia.... :nod)

cmq hai vinto un boero.... :culo) ,sei contento?

ma di cosa stavate parlando...? :sarcastic)

 

[vegetamjet150]

ave a voi.... :hail)
siete magnifici in queste cose...e magari se mi dite in poche parole come modificare la macchina per poter avere la campanatura "originale" e la stessa tenuta al retrotreno senza peggiorarla vi porto tutti a cena
io non ci capisco nulla :matto)
:help)

 

[InterNik]

Alcuni, come rapidello, penso sappiano cosa intendo

io non ci scommetterei, magari mi sbaglio :culo)

è illegare scommettere in Italia.... :nod)

cmq hai vinto un boero.... :culo) ,sei contento?

ma di cosa stavate parlando...? :sarcastic)

Mica sto in italia :lol:

ave a voi.... :hail)
siete magnifici in queste cose...e magari se mi dite in poche parole come modificare la macchina per poter avere la campanatura "originale" e la stessa tenuta al retrotreno senza peggiorarla vi porto tutti a cena
io non ci capisco nulla :matto)
:help)

:lol: Stai partendo da un presupposto errato, o comunque incompleto.

La campanatura originale (qualsiasi cosa ciò significhi) non è la scelta migliore dopo il cambio dell'assetto.

Se vuoi massimizzare "la tenuta" (qualsiasi cosa ciò significhi) del retrotreno, devi aumentare la campanatura fino a mettere le ruote come quelle anteriori di una F1.

Certo, non è l'ideale per l'uniforme consumo del battistrada, ma ti assicuro che la "tenuta" (qualsiasi cosa ciò significhi) diventa granitica
---
Quello che vuoi sapere, in pratica, è come rendere più uniforme l'usura delle gomme?

PS ti sei mai chiesto come mai in retromarcia è più "difficile" tenere l'auto dritta? Forse c'entra anche un certo angolo, che cambia di segno? :lol:
Vabbè lascio la parola agli ingegneri :sedia)

 

[cat147]

Cambiano di segno sia il camber che il caster, su entrambi gli assi...se si considera che in genere sono determinati per dare maggiore stabilità direzionale nella marcia in avanti, si comprende perchè in retromarcia succede l'esatto contrario (non sono ing. e penso che si capisca ).

 

[InterNik]

Ovvio: l'eccessiva usura del lato interno del battistrada è solo un effetto collaterale, in realtà la campanatura ha uno scopo ben preciso, ovvero quello di massimizzare l'impronta a terra dei pneumatici radiali in curva.(...)

Tralasci alcuni particolari particolarmente importanti, sia per l'aspetto geometrico (... momentini che saltano fuori ...) che per la modifica della risposa del pneumatico che varia, e non poco, in funzione del camber.

Vabbè vado a magnà, sperando che arrivi qualche ingegnere a spiegare per bene

Sono molto sollevato: questa volta ho dimenticato soltanto dei particolari ma per il resto ci siamo :asd)

Non ti so dire, so solo che modificare la curva di risposta di un pneu variando il camber è uno dei modi migliori... per dispiacere chi si è occupato dello sviluppo di un'auto in cui non è facile cambiarlo :culo)

Visto che sto facendo un lavorino lunghetto, parliamo un po'
di camber e pneu (manca in realtà "camber e momenti", e pure
"caster e sterzo" :crepap) )

Posto che l'angolo di camber delle ruote variano quando
si muovono (e nel caso della 147 le ruote posteriori
non stanno "fermissime"), variando tra le altre cose
il camber "king pin" e l'angolo di caster (quest'ultimo
cambiato dall'abbassamento dell'auto), ho solo
delle prove numeriche per delle vecchie goodyear
che, ad ogni modo, si può sintetizzare così:
all'aumento del camber della ruota (a parità di carico
verticale, ovviamente) si ha una diminuzione anche
abbastanza importante dei coefficienti di aderenza
longitudinali e laterali.
I motivi sono deformazioni maggiori della gomma,
apparizioni di reazione laterali dovuti all'inclinazione
della ruota, ed anche variazioni dell'area di contatto.
Il risultato è che il pneu perde aderenza per forze
latero/longitudinali minori.
E questo, comprensibilmente, è male.
In realtà entra in gioco un altro fattore, ossia la larghezza
della gomma stessa: se immaginiamo una gomma larga 1 metro
è chiaro che la variazione del camber (per angoli "umani")
incide quasi nulla rispetto ad una gommetta stretta come
il tubolare di una bici.
Questo è un campo da "ingegnere vero".
Riguardo agli aspetti quantitativi (che sono quelli
per me più importanti) l'unica fonte che ho
riporta che portando il camber della ruota da 0
a 6 gradi determina una riduzione dell'aderenza
longitudinale di uno 0,15, e laterale di 0,125
(per avere un'idea varia tra 0,50 circa e circa 1)
In realtà ci sarebbe poi da vedere come incide la pressione
di gonfiaggio, altro "mitico" elemento spesso trascurato.
Ebbene il coefficiente laterale non cambia tantissimo,
mentre è più marcato l'aumento (all'aumentare della pressione)
di quello longitudinale.
Attenzione: in realtà non si possono "espandere"
a tutti i casi le prove svolte specificamente su un
certo pneu, in quanto mescole e costruzioni sono troppo
diverse.
Comunque una "minima" idea, un po' più accurata di quella
del gommista tipico, la danno

 

[vegetamjet150]

Ovvio: l'eccessiva usura del lato interno del battistrada è solo un effetto collaterale, in realtà la campanatura ha uno scopo ben preciso, ovvero quello di massimizzare l'impronta a terra dei pneumatici radiali in curva.(...)

Tralasci alcuni particolari particolarmente importanti, sia per l'aspetto geometrico (... momentini che saltano fuori ...) che per la modifica della risposa del pneumatico che varia, e non poco, in funzione del camber.

Vabbè vado a magnà, sperando che arrivi qualche ingegnere a spiegare per bene

Sono molto sollevato: questa volta ho dimenticato soltanto dei particolari ma per il resto ci siamo :asd)

Non ti so dire, so solo che modificare la curva di risposta di un pneu variando il camber è uno dei modi migliori... per dispiacere chi si è occupato dello sviluppo di un'auto in cui non è facile cambiarlo :culo)

Visto che sto facendo un lavorino lunghetto, parliamo un po'
di camber e pneu (manca in realtà "camber e momenti", e pure
"caster e sterzo" :crepap) )

Posto che l'angolo di camber delle ruote variano quando
si muovono (e nel caso della 147 le ruote posteriori
non stanno "fermissime"), variando tra le altre cose
il camber "king pin" e l'angolo di caster (quest'ultimo
cambiato dall'abbassamento dell'auto), ho solo
delle prove numeriche per delle vecchie goodyear
che, ad ogni modo, si può sintetizzare così:
all'aumento del camber della ruota (a parità di carico
verticale, ovviamente) si ha una diminuzione anche
abbastanza importante dei coefficienti di aderenza
longitudinali e laterali.
I motivi sono deformazioni maggiori della gomma,
apparizioni di reazione laterali dovuti all'inclinazione
della ruota, ed anche variazioni dell'area di contatto.
Il risultato è che il pneu perde aderenza per forze
latero/longitudinali minori.
E questo, comprensibilmente, è male.
In realtà entra in gioco un altro fattore, ossia la larghezza
della gomma stessa: se immaginiamo una gomma larga 1 metro
è chiaro che la variazione del camber (per angoli "umani")
incide quasi nulla rispetto ad una gommetta stretta come
il tubolare di una bici.
Questo è un campo da "ingegnere vero".
Riguardo agli aspetti quantitativi (che sono quelli
per me più importanti) l'unica fonte che ho
riporta che portando il camber della ruota da 0
a 6 gradi determina una riduzione dell'aderenza
longitudinale di uno 0,15, e laterale di 0,125
(per avere un'idea varia tra 0,50 circa e circa 1)
In realtà ci sarebbe poi da vedere come incide la pressione
di gonfiaggio, altro "mitico" elemento spesso trascurato.
Ebbene il coefficiente laterale non cambia tantissimo,
mentre è più marcato l'aumento (all'aumentare della pressione)
di quello longitudinale.
Attenzione: in realtà non si possono "espandere"
a tutti i casi le prove svolte specificamente su un
certo pneu, in quanto mescole e costruzioni sono troppo
diverse.
Comunque una "minima" idea, un po' più accurata di quella
del gommista tipico, la danno

hmamma)
in parole povere, lascio cosi senza sbattimenti o si può intervenire in qualche modo?è questo che voglio sapere...lasciamo stare l'angolo di camber...diciamo che voglio una tenuta granitica

 

[InterNik]

Cambiano di segno sia il camber che il caster, su entrambi gli assi...se si considera che in genere sono determinati per dare maggiore stabilità direzionale nella marcia in avanti, si comprende perchè in retromarcia succede l'esatto contrario (non sono ing. e penso che si capisca ).

Che c'entra il camber in questo caso? :scratch)

Invece il caster (che chiunque guidi una moto conosce benissimo, "alla grossa" è l'inclinazione dell'asse anteriore) effettivamente ha un suo bel "perchè" nella stabilità della ruota, o meglio (qui ci vorrebbe la mitica trottola o giroscopio di focardi :lol: ), in supersoldoni,
più il caster è positivo, più la ruota è "stabile", e con maggior tendenza a tornare "da sola" dritta.

Quando il caster diventa piccolo, o zero, o anche negativo, la ruota diventa sempre più instabile, o meglio ci vuole meno forza per farla ruotare, e tende poco (o per nulla) a tornare "dritta" (...anzi può anche tendere a mettersi "storta") :lol:
---
Posto che la dinamica non è data da un singolo particolare o angolo (quindi non ha molto senso dire "questo fa quest'altro", bensì "questi 30 parametri fanno questo"), più caster significa auto meno agile, ma più adatta per i lunghi curvoni autostradali (e viceversa).
---
Abbassando l'auto (effetto tipico dell' "assetto da gommista") cambia pure il caster, e ci si trova - paradossalmente - con un'auto non così "agile" come la si vorrebbe.

In realtà, come sopra accennato, l'intervento di tante altre belle cose determina il risultato finale


PS il caster non l'ho tirato fuori io, ma l'idea della retromarcia penso possa essere utile (anche se in realtà è sbagliata :lol: )

PS2 fortunatamente neppure io sono ingegnere :crepap)

 

[InterNik]

in parole povere, lascio cosi senza sbattimenti o si può intervenire in qualche modo?è questo che voglio sapere...lasciamo stare l'angolo di camber...diciamo che voglio una tenuta granitica

Non lo so, chiedi ad un ingegnere, ho appena bucato la ruota posteriore della mia bici e non so come fare per sistemarla :mecry)