dissento, ed argomento:
la velocità massima si raggiunge quando la resistenza complessiva all'avanzamento del veicolo è pari alla potenza
la velocità di equilibrio si raggiunge quando la potenza erogata è pari a quella dissipata.
il fatto che sia alla ruota, all'albero motore o al primario del cambio non fa nessuna differenza: quello che c'è "prima" deve essere in equilibrio con quello che c'è "dopo" il punto in cui facciamo il bilancio delle potenze.
se siamo alla ruota la potenza erogata sarà quella del motore, depurata della quotaparte assorbita da attriti vari e rendimento <1 del cambio.
e dovrà essere pari alla potenza consumata da resistenza aerodinamica, rotolamento dei pneumatici, eventuale pendenza della strada.
quando stiamo schiacciando l'acceleratore a tavoletta la potenza erogata dal motore si muove lungo una delle linee mostrate nel grafico di cui sopra, e la velocità si stabilizza nell'appropriato punto di equilibrio.
poichè il cambio è un moltiplicatore di coppia (e mi azzardo a "ipotizzare" che in termini matematici la coppia sia una derivata della potenza) mi pare logico che la potenza c.d. potenza traente non rimane sempre la stessa a prescindere dal rapporto innestato, ma varia in funzione del rapporto di moltiplicazione dato appunto dalla marcia innestata
la potenza è una grandezza scalare, il prodotto della coppia per la velocità angolare.
l'ingranaggio del cambio è un moltiplicatore di coppia, e parimenti un demoltiplicatore di velocità angolare.
la STESSA potenza può essere erogata alle ruote sotto forma di tanta coppia a pochi giri, o di poca coppia ad alto numero di giri.
mai stato su una bicicletta col cambio?
tu, il motore, sei sempre quello, ed eroghi la stessa potenza, ma puoi spingere come un dannato con un rapporto "duro" (tanta coppia, pochi giri) oppure fare frullare i pedali con un rapporto "leggero" (poca coppia, tanti giri).
il grafico che ho postato è un classico del corso di meccanica applicata alle macchine, ed è ragionevolmente corretto (a meno di approssimazioni veramente fini, quali ad esempio considerare che i diversi accoppiamenti tra ingranaggi del cambio potrebbero avere rendimenti differenti)
l'esperienza comune ci insegna che almeno nei primi tre rapporti la velocità massima non è condizionata dal raggiungimento dell'equilibrio tra potenza e resistenza ma dall'intervento del limitatore di giri
il solito grafico spiega tutto, basta saperlo leggere: i punti di equilibrio 1 e 2 (da cui si legge in ascissa la velocità massima in 1a ed in 2a) sono all'estremità "alta" della curva di potenza del motore.
i motori "veri", non quelli disegnati, non hanno nella pratica una curva così estesa, per il semplice fatto che la parte "discendente" non serve ad un tubo, se non a dover sovradimensionare gli organi meccanici.
il limitatore serve appunto a segare la curva potenza-rpm nel punto in cui pur aumentando i giri la potenza continuerebbe a diminuire (o meglio in cui diminuirebbe troppo velocemente)
il motore "va a limitatore" prima di raggiungere la velocità di equilibrio, ma stai tranquillo che se non si rompesse prima ad una velocità di equilibrio ci si arriverebbe anche in prima.
esempio? una bella salitona ripida ripida: la potenza resistente è una curva molto più inclinata perchè c'è "sotto" una grossa componente lineare dovuta al semplice fatto che c'è il peso della macchina da sollevare.
allora vedi che anche in prima si raggiunge a piena ammissione una velocità di equilibrio.
spero di essere stato chiaro :OK)
