Purtroppo non sono un ingegnere, ma questo ragionamento è del tutto sbagliato e non c'entra una cippa :culo) (in realtà c'entra, ma di pochissimo, così poco che ci vuole un ingegnere per spiegarlo, io non ci riesco :rotolo) )simo__87":bzyk2v2k ha detto:
4R nuova sfida tra berline medie
- Autore discussione mito84
- Data d'inizio
InterNik":1kqvnl7f ha detto:
Appunto, se sei in rilascio che coppia trasferisci? Che il Torsen possa migliorare il trasferimento di carico lo avevo pensato, ma poi mi sono detto che questo avviene mentre sono in accelerazione, ma non in decelerazione. Un mio collega che ha provato la Q2 in pista mi ha detto che tra i birilli ti tira fuori, se sei in accelerazione, diminuendo l'inerzia della vettura in appoggio. Ma qui, torno a ripetere che secondo me sono le sospensioni a giocare quasi tutto.
dallas140cv":2qtovw1i ha detto:
Il torsen montato sulla q2 ha il 32% di bloccaggio in accelerazione e il 28% in decelerazione, quindi qualcosa fa.
Ciao
Marco
Marcon":1f04zloz ha detto:
Questo lo so, ma non mi sembra una cosa influente sui test di 4R. Piuttosto il setting delle sospensioni (diverso dalle altre) potrebbe entrare in gioco (esempio diverse rigidezze a rollio per le diverse barre).
Non è facile dare risposte senza sapere con precisione in che condizioni avvengono le prove.
Innanzitutto è sbagliato dire in modo assoluto che il Torsen (e in generale un autobloccante) sposta coppia dalla ruota interna a quella esterna perchè non sempre è così. Infatti cosa conta è la diversa velocità delle ruote, e il Torsen sposta coppia dalla ruota più veloce a quella più lenta: quindi se stiamo percorrendo una curva senza esagerare col gas, normalmente la ruota più veloce sarà quella esterna (in quanto deve percorrere una traiettoria più lunga, quindi girerà più velocemente) ed ecco che la coppia verrà trasferita dalla ruota esterna a quella interna; in questo senso quindi sarà in realtà più difficile far sterzare la macchina, ma per fortuna il TorSen (= Torque Sensitive) attua un trasferimento di coppia proporzionale alla coppia motrice, quindi nel caso in esame ovvero con gas parzializzato tale trasferimento sarà molto piccolo e non darà problemi. Diversa è la situazione con autobloccanti tradizionali a lamelle, dove il trasferimento di coppia è fisso (in base alla taratura scelta), quindi lì davvero si sente questo effetto, ovvero la macchina sterza con più difficoltà se non si tiene già il gas, e non è così immediato farci l'abitudine.
Passando poi al caso dove effettivamente il Torsen diventa utile, ovvero quando richiediamo molta coppia, qui è facile che la ruota interna alla curva tenda a slittare e quindi in questo caso sì che la coppia viene trasferita alla ruota esterna, facilitando quindi la chiusura della curva ed evitando il fastidioso sottosterzo.
In generale, tornando al discorso dell'accelerazione laterale, secondo me il Q2 aiuta, nel senso che ripartendo la coppia motrice in modo ottimale tra le 2 ruote, evita che il pneumatico arrivi in saturazione, quindi questo sarà in grado di offrire una maggiore forza laterale e di conseguenza si potrà ottenere una maggior accelerazione laterale (ovvero in definitiva affrontare la curva a velocità più alta). Tutto questo vale nel caso in cui venga applicata una coppia motrice; se invece la curva viene percorsa in rilascio, secondo me non ci sono differenze sostanziali.
Ovviamente non so quantificare questo effetto e credo che sia comunque limitato, ma non trascurabile; certo lo scopo principale e diretto del Q2 è quello di garantire una maggior trazione, non quello di aumentare la tenuta laterale, cosa che però accade come effetto "indiretto" della migliore distribuzione della coppia motrice sulle 2 ruote.
In linea di principio, è lo stesso effetto che si può osservare passando da una trazione anteriore ad una trazione integrale: qui la coppia motrice, ripratita su tutte 4 le ruote, permette ai pneumatici di avere un margine maggiore di forza disponibile da scambiare in senso trasversale, ed ecco allora che è possibile percorrere una curva più velocemente.
Innanzitutto è sbagliato dire in modo assoluto che il Torsen (e in generale un autobloccante) sposta coppia dalla ruota interna a quella esterna perchè non sempre è così. Infatti cosa conta è la diversa velocità delle ruote, e il Torsen sposta coppia dalla ruota più veloce a quella più lenta: quindi se stiamo percorrendo una curva senza esagerare col gas, normalmente la ruota più veloce sarà quella esterna (in quanto deve percorrere una traiettoria più lunga, quindi girerà più velocemente) ed ecco che la coppia verrà trasferita dalla ruota esterna a quella interna; in questo senso quindi sarà in realtà più difficile far sterzare la macchina, ma per fortuna il TorSen (= Torque Sensitive) attua un trasferimento di coppia proporzionale alla coppia motrice, quindi nel caso in esame ovvero con gas parzializzato tale trasferimento sarà molto piccolo e non darà problemi. Diversa è la situazione con autobloccanti tradizionali a lamelle, dove il trasferimento di coppia è fisso (in base alla taratura scelta), quindi lì davvero si sente questo effetto, ovvero la macchina sterza con più difficoltà se non si tiene già il gas, e non è così immediato farci l'abitudine.
Passando poi al caso dove effettivamente il Torsen diventa utile, ovvero quando richiediamo molta coppia, qui è facile che la ruota interna alla curva tenda a slittare e quindi in questo caso sì che la coppia viene trasferita alla ruota esterna, facilitando quindi la chiusura della curva ed evitando il fastidioso sottosterzo.
In generale, tornando al discorso dell'accelerazione laterale, secondo me il Q2 aiuta, nel senso che ripartendo la coppia motrice in modo ottimale tra le 2 ruote, evita che il pneumatico arrivi in saturazione, quindi questo sarà in grado di offrire una maggiore forza laterale e di conseguenza si potrà ottenere una maggior accelerazione laterale (ovvero in definitiva affrontare la curva a velocità più alta). Tutto questo vale nel caso in cui venga applicata una coppia motrice; se invece la curva viene percorsa in rilascio, secondo me non ci sono differenze sostanziali.
Ovviamente non so quantificare questo effetto e credo che sia comunque limitato, ma non trascurabile; certo lo scopo principale e diretto del Q2 è quello di garantire una maggior trazione, non quello di aumentare la tenuta laterale, cosa che però accade come effetto "indiretto" della migliore distribuzione della coppia motrice sulle 2 ruote.
In linea di principio, è lo stesso effetto che si può osservare passando da una trazione anteriore ad una trazione integrale: qui la coppia motrice, ripratita su tutte 4 le ruote, permette ai pneumatici di avere un margine maggiore di forza disponibile da scambiare in senso trasversale, ed ecco allora che è possibile percorrere una curva più velocemente.
306 Maxi":1lmdjfub ha detto:
In linea generale non posso che quotare, ma la stessa prova è stata superata a Gennaio 2005 da una 1.9 Mjet 150cv (con sosp comfort e 16") a 107 km/h, a fronte però di una accelerazione laterale max di 0.92g....
proviamo a ragionarci un attimo tutti assieme provando a sfruttare le basi della meccanica classica....
per la legge della dinamica F=ma giusto? dove F è la forza risultante agente sul veicolo, m è la massa e a è l'accelerazione
se supponiamo che la prova nn sia stata fatta in rilascio, grazie al Q2 abbiamo una accelerazione maggiore...in questo caso una accelarazione centripeta giusto? (correggetemi se sbaglio)
se a è maggiore allora anche è F è maggiore (tutto in riferimento a una 147 senza Q2)...la F risultante è composta da forza peso, forza vincolare, forza centrifuga e forza centripeta giusto?
le prime 2 si annullano tra loro...le altre 2 invece si devono equivalere per avere una situazione di equilibrio (xkè se la forza centripeta fosse molto maggiore della centrifuga vorrebbe dire che l'auto nn è al limite, se invece è il contrario l'auto uscirebbe per la tangente)
poichè come ho detto sopra la F è complessivamente maggiore allora anche la forza laterale è maggiore proprio xkè c'è una forza centripeta superiore che la compensa
se il ragionamento e le ipotesi sono giuste, il differenziale aiuta....poi nn so, lascio la parola a fisici più esperti
per la legge della dinamica F=ma giusto? dove F è la forza risultante agente sul veicolo, m è la massa e a è l'accelerazione
se supponiamo che la prova nn sia stata fatta in rilascio, grazie al Q2 abbiamo una accelerazione maggiore...in questo caso una accelarazione centripeta giusto? (correggetemi se sbaglio)
se a è maggiore allora anche è F è maggiore (tutto in riferimento a una 147 senza Q2)...la F risultante è composta da forza peso, forza vincolare, forza centrifuga e forza centripeta giusto?
le prime 2 si annullano tra loro...le altre 2 invece si devono equivalere per avere una situazione di equilibrio (xkè se la forza centripeta fosse molto maggiore della centrifuga vorrebbe dire che l'auto nn è al limite, se invece è il contrario l'auto uscirebbe per la tangente)
poichè come ho detto sopra la F è complessivamente maggiore allora anche la forza laterale è maggiore proprio xkè c'è una forza centripeta superiore che la compensa
se il ragionamento e le ipotesi sono giuste, il differenziale aiuta....poi nn so, lascio la parola a fisici più esperti
Le prove di tenuta laterale vengono fatte in assetto stabilizzato, il che significa che viene raggiunta la velocità limite accelerando pochissimo, non in rilascio, si può parlare di velocità costante.
Per me bisogna vedere quali sono state le condizioni effettive delle prove... ma soprattutto, bisogna vedere qual'è la riproducibilità e la ripetibilità delle prove di 4R (e di ogni prova in generale)...dallas140cv":16v7h1me ha detto:
Comunque, tornando alla matematica, la Q2 ha fatto 1.016g e che velocità? Rispetto alla Mjet con 0.92 g e 107 km/h, giusto?
Perchè un'accelerazione laterale maggiore implica automaticamente una velocità di percorrenza di curva maggiore, se il raggio di curvatura è lo stesso, come dovrebbe essere in questo caso visto che la curva è la stessa; ma chi ci dice che il pilota ha fatto esattamente la stessa traiettoria...? Ci sono troppe variabili in gioco, come dicevo prima secondo me se domani lo stesso pilota rifacesse la stessa prova otterrebe risultati diversi, magari perchè fa più caldo, magari perchè si è alzato meglio/peggio la mattina... :asd)
Questo per dire che, anche se è sempre bene avere riscontri oggettivi e concreti, bisogna anche tener conto che quetsi possono non avere valore assoluto; quindi in casi come questi è anche giusto ragionare in modo "teorico" per capire quali possono essere i vantaggi dovuti al Q2 e quali no.
306 Maxi":35ni6sp1 ha detto:
Riporto da 4R:"Il test di tenuta di strada si svolge su una pista circolare di raggio costante, pari a 55 m, che il collaudatore affronta per velocità crescenti fino a trovare il limite di tenuta laterale della vettura".
La tipologia del test è rimasta invariata da gennaio 2005 ad oggi.
:asd)simo__87":ufcp5e0x ha detto:proviamo a ragionarci un attimo tutti assieme provando a sfruttare le basi della meccanica classica....
per la legge della dinamica F=ma giusto? (...)se il ragionamento e le ipotesi sono giuste, il differenziale aiuta....poi nn so, lascio la parola a fisici più esperti
Purtroppo vado di fretta e non sono un ingegnere, comunque :asd)
Ci sono due effetti principali. Scorrimento e ribaltamento.
Lo scorrimento è dovuto all'attrito trasversale degli pneumatici.
Qui entra in gioco massa vettura (poco, per la sua influenza sull'attrito) e larghezza gomme (oltre a tipo, mescola etc che le do pari).
Tagliando gli effetti minori (o approssimando brutalmente, focardi dixit :asd) ) v > sqrt(grf)
Quindi in pratica c'entrano le gomme (in f)
Ribaltamento. Il momento ribaltante è controbilanciato (o dovrebbe esserlo...) dal momento stabilizzante.
quest'ultimo è dato da peso e semicarreggiata; per quello ribaltante forza centrifuga ed altezza baricentro
in pratica (brutalizzando anche qui) v> sqrt (grc/h) con c=semicarreggiata
In teoria la cosa si complica (c'è l'inclinazione dovuta al rollio, la differenza tra le ruote anteriori sterzate e quelle posteriori no etc.etc), ma è roba troppo difficile per me
Il succo? La maggior parte della tenuta in assetto stabilizzato su circonferenza dipende da aspetti geometrici e NON dal mezzo stesso.
Questo spiega perchè "superauto", "mediauto", e "chiaviche" abbiano prestazioni tutto sommato assai simili, con differenze di pochi punti percentuali, mentre sono completamente diverse.
:OK)
E' quindi del tutto inutile "gloriarsi" se l'auto X arriva ad 1g e l'auto Y a 0.9: non è certamente QUESTO che fa sì che X sia meglio di Y
InterNik":fyl4aqkq ha detto:
Questo spiega anche perchè la differenza tra la migliore e la peggiore auto del lotto del test sia in ogni test di stabilità entro pochi km/h.... al test di tenuta laterale anche la Panda Actual (non me ne vogliano certe persone) arriva a 100 km/h, la differenza è passare da 100 a 102. Mentre se si parla di altre categorie, appaiono i 56 km/h del fuoristrada Great Wall!
Non ci hai preso :asd)dallas140cv":3nhwz8qw ha detto:
Quella non è "tenuta di strada" (per 4R la massima accelerazione trasversale per un certo raggio), bensì una delle qualità più "soggettive", ovvero la "stabilità", o se preferisci l'handling.
Qui dovrei scrivere 700 cose, ma aspetto sempre gli ingegneri :sarcastic)
InterNik":pw36hng1 ha detto::asd)simo__87":pw36hng1 ha detto:proviamo a ragionarci un attimo tutti assieme provando a sfruttare le basi della meccanica classica....
per la legge della dinamica F=ma giusto? (...)se il ragionamento e le ipotesi sono giuste, il differenziale aiuta....poi nn so, lascio la parola a fisici più esperti
Purtroppo vado di fretta e non sono un ingegnere, comunque :asd)
Ci sono due effetti principali. Scorrimento e ribaltamento.
Lo scorrimento è dovuto all'attrito trasversale degli pneumatici.
Qui entra in gioco massa vettura (poco, per la sua influenza sull'attrito) e larghezza gomme (oltre a tipo, mescola etc che le do pari).
Tagliando gli effetti minori (o approssimando brutalmente, focardi dixit :asd) ) v > sqrt(grf)
Quindi in pratica c'entrano le gomme (in f)
Ribaltamento. Il momento ribaltante è controbilanciato (o dovrebbe esserlo...) dal momento stabilizzante.
quest'ultimo è dato da peso e semicarreggiata; per quello ribaltante forza centrifuga ed altezza baricentro
in pratica (brutalizzando anche qui) v> sqrt (grc/h) con c=semicarreggiata
In teoria la cosa si complica (c'è l'inclinazione dovuta al rollio, la differenza tra le ruote anteriori sterzate e quelle posteriori no etc.etc), ma è roba troppo difficile per me
Il succo? La maggior parte della tenuta in assetto stabilizzato su circonferenza dipende da aspetti geometrici e NON dal mezzo stesso.
Questo spiega perchè "superauto", "mediauto", e "chiaviche" abbiano prestazioni tutto sommato assai simili, con differenze di pochi punti percentuali, mentre sono completamente diverse.
:OK)
E' quindi del tutto inutile "gloriarsi" se l'auto X arriva ad 1g e l'auto Y a 0.9: non è certamente QUESTO che fa sì che X sia meglio di Y
nn l'ho scritto ma che forza dipanda dalle gomme lo davo per scontato
cmq come hai detto tu le cose sono molto più complicate di come le ho descritte io....ho fatto una grossa approssimazione, anzi grossissima :asd)
bisognerebbe addentrarsi nella meccanica dei corpi rigidi, tenere conto della nn omogenea distribuzione della massa (magari approssimando tutto al baricentro) anche se in questo modo si farebbe ancora una volta una approssimazione xkè cmq il telaio, le sospensioni, ecc si muovono
cmq se consideriamo l'auto come un punto materiale il ragionamento che ho fatto più su dovrebbe essere corretto...
??? Per me no, non è affatto così scontato... Soprattutto stabilire su "cosa", "dove", "quanto" e "perchè" incidasimo__87":10dcr3wb ha detto:nn l'ho scritto ma che forza dipanda dalle gomme lo davo per scontato
??? Per il momento ribaltante si utilizza SOLO il baricentro, i "corpi rigidi" non c'entrano nulla
No :asd)
InterNik":k328g3x2 ha detto:??? Per me no, non è affatto così scontato... Soprattutto stabilire su "cosa", "dove", "quanto" e "perchè" incidasimo__87":k328g3x2 ha detto:nn l'ho scritto ma che forza dipanda dalle gomme lo davo per scontato
??? Per il momento ribaltante si utilizza SOLO il baricentro, i "corpi rigidi" non c'entrano nulla
No :asd)
:confusbig) :shrug03)
se nn è scontato che le gomme incidono sulla forza io sono una suora di clausura :asd)
Solo gli ignoranti danno per scontato qualcosa (cit. Focardi) :lol:simo__87":2i29rvql ha detto:InterNik":2i29rvql ha detto:??? Per me no, non è affatto così scontato... Soprattutto stabilire su "cosa", "dove", "quanto" e "perchè" incidasimo__87":2i29rvql ha detto:nn l'ho scritto ma che forza dipanda dalle gomme lo davo per scontato
??? Per il momento ribaltante si utilizza SOLO il baricentro, i "corpi rigidi" non c'entrano nulla
No :asd)
:confusbig) :shrug03)
se nn è scontato che le gomme incidono sulla forza io sono una suora di clausura :asd)
InterNik":2ehvhkjt ha detto:Solo gli ignoranti danno per scontato qualcosa (cit. Focardi) :lol:simo__87":2ehvhkjt ha detto:InterNik":2ehvhkjt ha detto:??? Per me no, non è affatto così scontato... Soprattutto stabilire su "cosa", "dove", "quanto" e "perchè" incidasimo__87":2ehvhkjt ha detto:nn l'ho scritto ma che forza dipanda dalle gomme lo davo per scontato
??? Per il momento ribaltante si utilizza SOLO il baricentro, i "corpi rigidi" non c'entrano nulla
No :asd)
:confusbig) :shrug03)
se nn è scontato che le gomme incidono sulla forza io sono una suora di clausura :asd)
nel senso....le gomme devono c'entrare per forza....sono il vincolo del veicolo sull'asfalto
....nn diamo per scontato ke Focardi abbia sempre ragione
:confusbig)simo__87":37az5738 ha detto:
Che c'entra? Per il ribaltamento, sostanzialmente, non c'entrano UNA CIPPA :ka)
Non diciamo castronerie (cit gian :culo) )
bhè è un ASSIOMA :lol:....nn diamo per scontato ke Focardi abbia sempre ragione