200 celle x diesel...qualcuno l'ha montato?

cat147":li7ytpxl ha detto:
La riduzione della contropressione a valle della turbina non fa aumentare automaticamente la pressione di sovralimentazione perchè questa viene comunque gestita dalla centralina mediante la modifica dell'incidenza delle "palette" diffusori a geometria variabile. Idem se il turbo è a geometria fissa perchè allora ad intervenire è la waste-gate. Piuttosto una minore contropressione riduce il turbo-lag grazie alla maggiore facilità della girante ad aumentare la sua velocità angolare, ma una volta che l'impianto raggiunge la sua pressione massima prestabilita, quella è e quella rimane salvo variare la soglia d'intervento mediante rimappatura.
L'eccessiva riduzione della contropressione impone l'adeguamento della fasatura della distribuzione con una riduzione dell'angolo di incrocio. Infatti la più veloce espulsione dei gas di scarico dalla camera di combustione riduce il rallentamento che la contropressione impone al flusso di aria in ingresso nei primi momenti dell'aspirazione con la conseguanza che, specialmente ai regimi intermedi e turbo già in pressione, una parte della carica passa direttamente nello scarico senza contribuire alla produzione di potenza.
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ma secondo la tua esperienza solo agendo sul cat si ha una tale riduzione di contropressione da dover necessitare l'adeguamento della distribuzione??....
 
ma scusate nel diesel avete un tubo che entra in turbina giusto e uno che esce dalla turbina la contropressione del secondo tubo quando la turbina è in movimento (quindi sempre) non influisce sulla contropressione nel motore... perchè cmq i gas di scarico sbattono lo stesso contro le pale della turbina.

Quindi avendo un cat metallico o il nulla... i gas che escono dalla turbina vengono espulsi + velocemente e le palette della turbina sono libere non hanno quindi atriti di aria che ne bloccano il movimento. Questi atriti se c'è molta contropressione invece ci sono eccome.

Non essendoci atriti oltre a diminuire il turbo lag potrebbe aumentare il picco di pressione perchè senza atriti la paletta del turbo non trova ostacoli dove in precedenza li trovava quindi riesce "magari" a girare un pelo più velocemente.

Dove sbaglio ??
 
a proposito! ma chi lo ha montato che differenze ha notato rispetto a quello originale??(con il 200 celle intendo) :confusbig) :confusbig) :confusbig)

thanks :nod)
 
ma il metallico è omologato???
Se si svuota l'originale non va bene???E se metti un tubo diretto con su un cat finto solo saldato è ancora meglio....quando le f1 avevano il turbo mica avevano bisogno di contropressine loro non avevano nemmeno lo scarico...
 
mezzostordito":2ugl3clp ha detto:
ma il metallico è omologato???
Se si svuota l'originale non va bene???E se metti un tubo diretto con su un cat finto solo saldato è ancora meglio....quando le f1 avevano il turbo mica avevano bisogno di contropressine loro non avevano nemmeno lo scarico...
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si appunto...formula 1.

1500cv :elio)

peccato che fossero un suicidio :D
 
mezzostordito":1zcboer1 ha detto:
ma il metallico è omologato???
Se si svuota l'originale non va bene???E se metti un tubo diretto con su un cat finto solo saldato è ancora meglio....quando le f1 avevano il turbo mica avevano bisogno di contropressine loro non avevano nemmeno lo scarico...
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vabbe' considera che son macchine da pista.... e benzina.... :elio)

i lkat finto puoi anche metterlo (o vuotarlo) cmq c'e' gia' un'altra discussione a riguardo.. ma come gia' detto da qualcuno, inquini di piu' e il guadagno e' di 3/4 cv circa....

non ho ancora informazioni riguardo al fatto che diminuisca il lag o meno...
(pare che non si sentano differenze particolari ai bassi)
tutto sommato penso che con quello che costa il 200 celle mi conviene aggiungere altri 100/200 euro e ci metto l'I/C maggiorato che sicuramente mi da' una risposta piu' pronta ai bassi in ogni caso.. :nod)

un preparatore qui in zona da me monta quello (lo adatta ovviamente) della lancia delta turbo... e' enorme! :clap)
 
ic maggiorato montatelo nel frontale solo li renderà al massimo e prendetene uno di un ex bmw 525d o simile stretto e lungo e poi gli fate mod. le uscite tutto il lavoro vi costa la meta di un IC maggiorato :OK)

(l'alettatura del 525d è veramente fatta bene)
 
il prep con cui ho parlato lo monta infatti nel frontale (davanti al rad)

quello del 525d quanto costa comprandolo? secondo te e' facile da adattare?e'abbastanza grande?perche' pensi sia meglio di altri IC di altre macchine?

portandolo ad un prep/meccanico gia comprato quanto chiede solo per l'installazione? :elio)

dai dai informami! :D
 
Chiarisco per tutti: non contesto l'esperienza personale di nessuno, ma la bibliografia più accreditata e l'esprienza di molti preparatori di auto da corsa dimostra che la liberazione dello scarico a valle della turbina non aumenta la pressione di sovralimentazione se di pari passo non viene ritarato il sistema di gestione della stessa. Aumenta solo la rapidità con cui l'impianto entra in pressione di esercizio perchè la girante è più libera di muoversi. Il discorso picco può valere solo per un istante laddove il sistema di gestione abbia un ritardo d'intervento rispetto alla rapidità con cui la girante acquista velocità: quindi si tratta di non più di un secondo, ovvero è una pressione istantanea che al lato pratico non contribuisce ad aumentare la p.m.e. e la coppia in maniera utile. Viceversa l'eccessivo picco, per quanto breve, può mandare in recovery la centralina che istantaneamente rileva un incremento di pressione anomalo.
Il discorso dell'eccesiva riduzione della contropressione vale solo in caso di drastica riduzione della stessa, come nel caso di eliminazione del catalizzatore. la fuoriuscita di aria incombusta dallo scarico si può verificare sia nei diesel che nei benzina, ma è più pericoloso e ferquente nei secondi: infatti lì ad uscire è miscela aria/benzina che può incendiarsi nello scarico a causa delle alte temperature eppoi i benzina hanno solitamente valori di incrocio maggiori, specialmente se destinati a girare molto in alto. Il problema è più evidente nei sovralimentati che negli aspirati, visto che in tal caso l'aria viene pompata dentro al cilindro e non solo aspirata dalla discesa del pistone.
Per confronti vedasi "Elaboriamo il motore 2" di F.L. Facchinelli, Motor Books Tech editore.
 
barrnewman":1a17hvj3 ha detto:
il prep con cui ho parlato lo monta infatti nel frontale (davanti al rad)

quello del 525d quanto costa comprandolo? secondo te e' facile da adattare?e'abbastanza grande?perche' pensi sia meglio di altri IC di altre macchine?

portandolo ad un prep/meccanico gia comprato quanto chiede solo per l'installazione? :elio)

dai dai informami! :D
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Io lo ho montato sul mia 1.6 :sarcastic) l'ho preso in germania come ricambio e l'ho pagato 52€ spedito... davanti ci sta alla perfezione sarebbe magari il caso di ridurlo di un 3/4cm e fargli le uscite senza curve e in inox. Per la riduzione e le due uscute ci vorranno 150/200€ +o- poi per montarlo bisogna anche aggiungere qualche tubo .... io le uscite non le ho modificate perchè mi serve proprio che IC mi faccia perdere pressione.

Cmq è un ottimo IC !!
Si sceglia quello della 525d perchè stretto e lungo, ma volendo anche qualche mercedes lo ha così...meno spesso e un pelo più alto.

Sicuramente è meglio di un maggiorato con la forma originale

;)
 
cat147":uv4hvcdy ha detto:
Chiarisco per tutti: non contesto l'esperienza personale di nessuno, ma la bibliografia più accreditata e l'esprienza di molti preparatori di auto da corsa dimostra che la liberazione dello scarico a valle della turbina non aumenta la pressione di sovralimentazione se di pari passo non viene ritarato il sistema di gestione della stessa. Aumenta solo la rapidità con cui l'impianto entra in pressione di esercizio perchè la girante è più libera di muoversi. Il discorso picco può valere solo per un istante laddove il sistema di gestione abbia un ritardo d'intervento rispetto alla rapidità con cui la girante acquista velocità: quindi si tratta di non più di un secondo, ovvero è una pressione istantanea che al lato pratico non contribuisce ad aumentare la p.m.e. e la coppia in maniera utile. Viceversa l'eccessivo picco, per quanto breve, può mandare in recovery la centralina che istantaneamente rileva un incremento di pressione anomalo.
Il discorso dell'eccesiva riduzione della contropressione vale solo in caso di drastica riduzione della stessa, come nel caso di eliminazione del catalizzatore. la fuoriuscita di aria incombusta dallo scarico si può verificare sia nei diesel che nei benzina, ma è più pericoloso e ferquente nei secondi: infatti lì ad uscire è miscela aria/benzina che può incendiarsi nello scarico a causa delle alte temperature eppoi i benzina hanno solitamente valori di incrocio maggiori, specialmente se destinati a girare molto in alto. Il problema è più evidente nei sovralimentati che negli aspirati, visto che in tal caso l'aria viene pompata dentro al cilindro e non solo aspirata dalla discesa del pistone.
Per confronti vedasi "Elaboriamo il motore 2" di F.L. Facchinelli, Motor Books Tech editore.
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:OK) grazie per la spiegazione, se riesco oggi mi faccio spiegare meglio dal mio preparatore che cosa era successo su quella Leon :nod)
 
cat147":38ts6wgm ha detto:
Chiarisco per tutti: non contesto l'esperienza personale di nessuno, ma la bibliografia più accreditata e l'esprienza di molti preparatori di auto da corsa dimostra che la liberazione dello scarico a valle della turbina non aumenta la pressione di sovralimentazione se di pari passo non viene ritarato il sistema di gestione della stessa. Aumenta solo la rapidità con cui l'impianto entra in pressione di esercizio perchè la girante è più libera di muoversi. Il discorso picco può valere solo per un istante laddove il sistema di gestione abbia un ritardo d'intervento rispetto alla rapidità con cui la girante acquista velocità: quindi si tratta di non più di un secondo, ovvero è una pressione istantanea che al lato pratico non contribuisce ad aumentare la p.m.e. e la coppia in maniera utile. Viceversa l'eccessivo picco, per quanto breve, può mandare in recovery la centralina che istantaneamente rileva un incremento di pressione anomalo.
Il discorso dell'eccesiva riduzione della contropressione vale solo in caso di drastica riduzione della stessa, come nel caso di eliminazione del catalizzatore. la fuoriuscita di aria incombusta dallo scarico si può verificare sia nei diesel che nei benzina, ma è più pericoloso e ferquente nei secondi: infatti lì ad uscire è miscela aria/benzina che può incendiarsi nello scarico a causa delle alte temperature eppoi i benzina hanno solitamente valori di incrocio maggiori, specialmente se destinati a girare molto in alto. Il problema è più evidente nei sovralimentati che negli aspirati, visto che in tal caso l'aria viene pompata dentro al cilindro e non solo aspirata dalla discesa del pistone.
Per confronti vedasi "Elaboriamo il motore 2" di F.L. Facchinelli, Motor Books Tech editore.
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ciao!quello che hai scritto in questo è nell'altro post è al 99% vero!
l'unica cosa che nn sono molto d'accordo è per quanto riguarda l'incremento della pressione.
quella cupra r l'ho fatta io e ti posso dire che con lo stesso manometro gli è aumentato il picco di ben 0,3bar,e il costante di 0,1-0,15 bar in +! :OK)
difatti nn è vero che se diminuisci la contropressione,hai la mdesima pressione ma una maggiore velocità,perchè è proprio il contrario.
partendo da un concetto di fisica,in 1 condotto + allarghiamo il diametro e + acquistiamo pressione e perdiamo velocità di flusso.

tutte le macchine che abbiamo montano dei kat met. 200 celle hanno guadagnato pressione,e nn solo di picco.(e ne abbiamo fatte davvero tante).

altra cosa,la wastgate è vero che è tarata in modo...ma da centralina,attraverso gli impulsi(duty-cicle),nn fai altro che farla aprire ipotesi di 1mm a tot giri.quindi con una maggiore quantità di gas di scarico e alla medesima aprtura della valvola,nn abbiamo lo stesso smalimento di pressione,ed è per questo che abbiamo un piccolo innalzamento della pressione.

poi cmq è difficile fare un discorso generico,perchè ogni macchine reagisce in modo a se,e puo' essere controllata da diverse gestioni(bosch,marelli o siemens ecc..ecc..).

per tutto il resto son d'accordo!scatalizzare completam. porta solo a svantaggi,sopratutto nelle fasi di incrocio valvole....ma anche qui è un discorso che su un aspirato è molto importante,mentre in un turbo le fasi di incrocio sono molto limitate se nn quasi inesistenti...percio' la perdita è minima....
 
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