156 gta 285cv

grazie x aver postato la curva.
Il rendimento sembra ottimo, da poco più di 3000 in su è solo guadagno, però non ho capito cosa intendi quando parli di 26cv di rendimento?

Sotto sembra che ci sia qualcosina di meno, ma non credo sia avvertibile su strada....confermi?
 
kkkfrankie":fquzj3sw ha detto:
grazie x aver postato la curva.
Il rendimento sembra ottimo, da poco più di 3000 in su è solo guadagno, però non ho capito cosa intendi quando parli di 26cv di rendimento?

Sotto sembra che ci sia qualcosina di meno, ma non credo sia avvertibile su strada....confermi?

Teoricamente il rendimento è la quantità di cv assorbita dalla trasmissione..

Per la percezione al minimo non si sente.. :D
 
complimenti, un bel lavoro non c'è che dire.

Ho però capito che nell'utilizzo quotidiano, dove si viaggia al di sotto dei 4000 giri, il beneficio è molto limitato, mentre x un utilizzo sportivo non c'è paragone.

Questa modifica ha influenzato anche i consumi?
 
kkkfrankie":1bat7zeo ha detto:
complimenti, un bel lavoro non c'è che dire.

Ho però capito che nell'utilizzo quotidiano, dove si viaggia al di sotto dei 4000 giri, il beneficio è molto limitato, mentre x un utilizzo sportivo non c'è paragone.

Questa modifica ha influenzato anche i consumi?

si, sono passato dai 6,5 ai 7,8... di media.. calcolando che faccio tanta città... :asd) :asd)
 
kkkfrankie":2wtrl0h0 ha detto:
URCA! Allora varrebbe la pena di fare la modifica anche solo x questo motivo!

Secondo me invece vale la pena NON FARE nessuna modifica alla mappa anche per questo motivo....
Come ho già detto in passato sappiamo che la carburazione della GTA è VOLUTAMENTE ricca per aiutare il raffreddamento. Infatti la benzina ha anche un effetto raffreddante sul motore.
Ora siam daccordo che la GTA seppur abbia un motore tuttaltro che piccolo infilato in quel vano motore, con radiatori ovunque e lo spazio libero è praticamente ZERO, non soffre di problemi di temperatura.
Ma chi ci dice che questo non sia proprio dovuto a determinati accorgimenti che se i tecnici della casa han deciso di prendere ci sarà un motivo?

Infatti mi pare di ricordare che le temperature dei Lele son sempre un filino più alte delle mie.
Non mi spaventerei, non siamo a livelli critici e nell'uso quotidiano non ci troviamo di sicuro di fronte ad un motore così stressato da andare in crisi.
Ma non c'è dubbio che certi dettagli sia meglio non trascurarli soprattutto considerando che la situazione, in una calda giornata di luglio, e dopo mezz'ora di pista, potrebbe cambiare radicalmente.
 
-Principe-":fcogiyui ha detto:
kkkfrankie":fcogiyui ha detto:
URCA! Allora varrebbe la pena di fare la modifica anche solo x questo motivo!

Secondo me invece vale la pena NON FARE nessuna modifica alla mappa anche per questo motivo....
Come ho già detto in passato sappiamo che la carburazione della GTA è VOLUTAMENTE ricca per aiutare il raffreddamento. Infatti la benzina ha anche un effetto raffreddante sul motore.
Ora siam daccordo che la GTA seppur abbia un motore tuttaltro che piccolo infilato in quel vano motore, con radiatori ovunque e lo spazio libero è praticamente ZERO, non soffre di problemi di temperatura.
Ma chi ci dice che questo non sia proprio dovuto a determinati accorgimenti che se i tecnici della casa han deciso di prendere ci sarà un motivo?

Infatti mi pare di ricordare che le temperature dei Lele son sempre un filino più alte delle mie.
Non mi spaventerei, non siamo a livelli critici e nell'uso quotidiano non ci troviamo di sicuro di fronte ad un motore così stressato da andare in crisi.
Ma non c'è dubbio che certi dettagli sia meglio non trascurarli soprattutto considerando che la situazione, in una calda giornata di luglio, e dopo mezz'ora di pista, potrebbe cambiare radicalmente.

il problema del riscaldamento dell'olio è dovuto al passaggio del condotto della prima bancata vicino alla coppa dell'olio, visto che prima gran parte del calore viene assorbito dal prekat, adesso tende a scaldare maggiormente tutto il condotto.. per quello bisognerebbe fasciare il condotto (teoricamente).. ma preferisco chiedere prima..
 
lelesch81":4so1kdak ha detto:
il problema del riscaldamento dell'olio è dovuto al passaggio del condotto della prima bancata vicino alla coppa dell'olio, visto che prima gran parte del calore viene assorbito dal prekat, adesso tende a scaldare maggiormente tutto il condotto.. per quello bisognerebbe fasciare il condotto (teoricamente).. ma preferisco chiedere prima..

Mmhhh ocio lele che i kat (o prekat cambia poco) non assorbono calore...anzi ne producono e anche un bel po'!!! :nod)
 
-Principe-":36c6umjq ha detto:
lelesch81":36c6umjq ha detto:
il problema del riscaldamento dell'olio è dovuto al passaggio del condotto della prima bancata vicino alla coppa dell'olio, visto che prima gran parte del calore viene assorbito dal prekat, adesso tende a scaldare maggiormente tutto il condotto.. per quello bisognerebbe fasciare il condotto (teoricamente).. ma preferisco chiedere prima..

Mmhhh ocio lele che i kat (o prekat cambia poco) non assorbono calore...anzi ne producono e anche un bel po'!!! :nod)

strano.. allora è l'olio che dopo 10.000 km e 2 rabbocchi inizia a perdere le sue proprietà.. per fortuna che oggi cambiano filtro e affini..
 
mmmhhh, secondo me PRINCIPE non è questo il punto: una carburazione magra o grassa influisce sulla temperatura di combustione, ma non credo che arrivi ad interferire sulla temperatura dell'olio senza prima causare inconvenienti + gravi.
Siam d'accordo che una miscela magra può portare a problemi in camera di combustione (fino alla rottura del pistone), ma è una situazione che si verifica soprattutto a gas costante, non nell'uso sportivo dove premendo sempre a fondo il gas è difficile andare incontro a smagrimenti, anzi il motore viaggia sempre tendenzialmente grasso.
E' molto più rischioso che ciò accada quando si viaggia lungamente a gas costante, se la carburazione a quel regime è magra allora sì che il cielo del pistone si scalda esponenzialmente.

Ma veramente Lele c'è tutta questa differenza sul consumo?
Se è così sembra proprio indice di un miglior rendimento globale.
 
kkkfrankie":uwhk4t8q ha detto:
mmmhhh, secondo me PRINCIPE non è questo il punto: una carburazione magra o grassa influisce sulla temperatura di combustione, ma non credo che arrivi ad interferire sulla temperatura dell'olio senza prima causare inconvenienti + gravi.

Permettimi, non è così.....io non sto affermando che Lele ha una carburazione impostata su valori pericolosi....dico solo che potrebbe essere "più magra" della carburazione stock.
Bisogna considerare poi che la carburazione non ha mai un valore giusto ed uno sbagliato. Il rapporto stechiometrico può esser variato a piacimento....incontrando miscele più o meno adatte alle varie situazioni....questo si gestisce anche a livello di centralina (ad esempio puoi far si che oltre un X giri la miscela si arricchisca) e lo vedi attuato quotidianamente negli avviamenti a freddo.....miscela ricca, iniezioni lunghe e di numero inferiori che poi vanno ad accorciarsi e divenire più numerose (per ogni ciclo).

Siam d'accordo che una miscela magra può portare a problemi in camera di combustione (fino alla rottura del pistone), ma è una situazione che si verifica soprattutto a gas costante, non nell'uso sportivo dove premendo sempre a fondo il gas è difficile andare incontro a smagrimenti, anzi il motore viaggia sempre tendenzialmente grasso.
E' molto più rischioso che ciò accada quando si viaggia lungamente a gas costante, se la carburazione a quel regime è magra allora sì che il cielo del pistone si scalda esponenzialmente.


Come sarebbe che nell'uso sportivo si viaggia "grassi"? Si viaggia come è stata impostata la carburazione...anzi se una carburazione magra può non dare problemi girando tranquilli è proprio in uso sportivo che ti manda in palla l'ambaradan.

Chiariamo, "grassa" significa che il rapporto stechiometrico varia in favore della benzina.
Normalmente stiamo sui 15:1 (a grandi linee ed a memoria) ovvero 15 grammi di aria miscelati a 1 grammo di benzina.
Se ad esempio parlassimo di 16:1 avremmo un rapporto leggermente magro, ma se parlassimo già di 19:1 a questo punto ecco che si lavorerebbe in fascia decisamente magra.
I risultati di un ipotetico 16:1 non sarebbero immediatamente percepibili e la resa del motore sarebbe pressochè uguale.
Ma una tirata in pista potrebbe svelare problematiche poco felici.
 
vediamo di chiarire meglio quel che intendevo dire:

punto 1: giusta la tua considerazione sui 'valori pericolosi', quel che intendevo dire io è che, secondo me, se l'auto ha una carburazione 'pericolosa' (cioè troppo magra a determinati regimi) non te ne accorgi dalla temperatura dell'olio

punto 2: supponi di viaggiare a vel. costante di 3000 giri, in quel momento la carburazione sarà magra o grassa in base ai valori impostati, in quanto il motore sta bruciando tutta la miscela (aria/benzina) che gli dai, e qui non ci piove.
Poi decidi di accelerare a fondo e premi il pedale, in quel momento la farfalla si apre facendo entrare aria e di pari passo gli iniettori iniziano a spruzzare più benzina, ma il tuo motore è ancora a 3000giri, quindi c'è più miscela del necessario (altrimenti non acceleri). Proseguendo nell'accelerazione il gas sarà sempre giù al 100% ma i giri aumenteranno gradatamente, quindi ci sarà sempre più miscela (magra o grassa che sia) di quando il motore si trova a gas costante ai corrispondenti regimi (altrimenti non ci sarebbe accelerazione). Per questo il problema in accelerazione non sussiste, e il pericolo di smagrimento è sempre sul gas costante.

Non so se ricordi ai tempi che si elaborava il motorino... il grippaggio avveniva sempre a gas costante o in rilascio, mai in accelerazione....qui non si tratta di grippaggio ma il concetto di base è similare.
 
kkkfrankie":2hzxq4va ha detto:
vediamo di chiarire meglio quel che intendevo dire:

punto 1: giusta la tua considerazione sui 'valori pericolosi', quel che intendevo dire io è che, secondo me, se l'auto ha una carburazione 'pericolosa' (cioè troppo magra a determinati regimi) non te ne accorgi dalla temperatura dell'olio

Come no? Cavoliii!!! Aumenta la temperatura in camera di scoppio, ergo più calore trasmesso a testa, pistone e cilindro (l'olio normalmente viene anche utilizzato per il raffreddamento del cielo pistone).

punto 2: supponi di viaggiare a vel. costante di 3000 giri, in quel momento la carburazione sarà magra o grassa in base ai valori impostati, in quanto il motore sta bruciando tutta la miscela (aria/benzina) che gli dai, e qui non ci piove.
Poi decidi di accelerare a fondo e premi il pedale, in quel momento la farfalla si apre facendo entrare aria e di pari passo gli iniettori iniziano a spruzzare più benzina, ma il tuo motore è ancora a 3000giri, quindi c'è più miscela del necessario (altrimenti non acceleri). Proseguendo nell'accelerazione il gas sarà sempre giù al 100% ma i giri aumenteranno gradatamente, quindi ci sarà sempre più miscela (magra o grassa che sia) di quando il motore si trova a gas costante ai corrispondenti regimi (altrimenti non ci sarebbe accelerazione). Per questo il problema in accelerazione non sussiste, e il pericolo di smagrimento è sempre sul gas costante.

Non esattamente.

Se è vero che in accelerazione il motore necessita di un momento di arricchimento della miscela (prerogativa del 4 tempi, tanto che nei motori a carburatore c'era la pompetta di ripresa che iniettava benzina supplementare) è sempre il rapporto tra combustibile e comburente che, se variato, innalza le temperature....se è vero che nel tuo esempio entra più benzina, vi è anche uno scoppio più consistente ergo più energia termica).

Non so se ricordi ai tempi che si elaborava il motorino... il grippaggio avveniva sempre a gas costante o in rilascio, mai in accelerazione....qui non si tratta di grippaggio ma il concetto di base è similare.

li c'era di mezzo anche la lubrificazione però :nod)
 
possiamo divagare sulla teoria fino a domani ma non arriviamo al dunque... parlando di esempi pratici, da quel che vedo io per fare una mappatura ben fatta si misurano le temperature dei gas di scarico ai vari regimi costanti, perchè da lì vengono i pericoli.

Un'altro esempio può venire dalla mia auto: quando montai l'impianto a gpl impiegai un paio di giorni di prove per trovare la corretta mappatura, e l'avviso di 'miscela magra' si accendeva mettendomi in autostrada a gas costante, mica mentre facevamo le tirate a tutto gas sulle stradine di campagna...

P.S. Riguardo al motorino so bene che c'entra la lubrificazione, infatti avevo scritto che 'non parliamo di grippaggi'...era solo un esempio limite per ribadire il concetto :p
 
kkkfrankie":21nvka2h ha detto:
salve ragazzi, ho trovato x pochi soldi dei collettori di scarico uguali ai miei (originali del 3.2) ai quali pensavo di segare via i pre-kat e saldarvi un tubo dritto, e provare a metterli su.
Però io ve l'avevo già chiesto un'altra volta ma mi avete dato delle risposte un po' 'ermetiche' e non ci avevo capito una fava...se li metto su senza i pre-kat mi si accende la spia dell'iniezione o no? In linea teorica sì, ma qualcuno dice di no...

E ancora, secondo voi vado a peggiorare il rendimento, magari ai bassi? Considerate che io ho la centralina rimappata e un filtro a pannello JR (è uguale al K&N) montato nel cassoncino originale.

sui colli almneo che non trovi un ottimo saldatore farai sempre un aggiunta meglio prenderli gia pronti

non si accende nulla...

cambia la presa aria mettila verso il davanti :ignore)
 
hai ragione, ho studiato bene i collettori e x eliminare i prekat c'è troppo da ricostruire...

Riguardo all'accensione della spia rimango scettico....come fa a non accendersi? A rigor di logica dovrebbe accendersi!

Grazie x il consiglio sulla presa d'aria :OK)
 
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