Modulo di potenziamento - potenziometro rail
Dopo svariate richieste in PVT apro questo tread specifico sulle modifiche fattibili sulla 147JTD 115-120-140-150 per aumentare le prestazioni in modo semplice ed economico.
Premesse
Premetto: in questo tread non sono gradite critiche non costruttive (alias scenate di gelosia) come successo da altre parti.
Se volete raccontare cose per sentito dire, fonte della vostra immaginazione, che vi raccontano i venditori di moduli etc. apritevi un tread a parte, grazie
Altra premessa è che io non vendo nulla, ne schemi ne potenziometri, quindi non ho nessun ricavo economico.
Sopratutto evitiamo raffronti con altri moduli e rimappe, visto che tanto va a finire sempre in litigio.
La modifica
La modifica consiste in un inganno che noi facciamo alla centralina: la centralina, per stabilire la quantità di gasolio da iniettare in camera di scoppio, si basa su vari sensori.
Uno di questi è il sensore pressione rail.
Noi, con un'opportuna resistenza, facciamo in modo che l'alimentazione del suddetto sensore venga attenuata; di conseguenza il segnale in uscita sarà inferiore e la centralina interpreterà il segnale inferiore credendo ci sia poca pressione e cercherà di risollevarla aumentando la pressione sulla pompa rail.
Otterremmo così il gasolio iniettato a pressioni maggiori (con migliore polverizzazione) e in quantità superiore.
Questo si traduce in maggiori prestazioni (logicamente anche maggiori consumi).
Dove agire?
Per fare la suddetta modifica è necessario tagliare il giusto cavetto e inserirci in serie un potenziometro (resistenza variabile, reperibile in tutti i negozi di elettronica a prezzo inferiore a 1E).
Il potenziometro si inserisce sul cavetto che va sul PIN n° 3 del connettore.
Come si vede dalla foto, bisogna tener conto della parte cerchiata in azzurro per orientarsi e poi trovare il PIN3 (indicato anche da una freccia).
Nel JTD115 solitamente è il cavo arancio.
Il potenziometro va bene dai 100 ai 200 Ohm 1/4 di watt (meglio mezzo watt o 1Watt se lo trovate).
Perchè un potenziometro e non una resistenza fissa?
Semplice, perchè con il potenziometro potete regolare a piacimento l'aumento della pressione gasolio (le prestazioni).
Un utente, dopo aver fatto prove, ha preferito mettere una resistenza fissa del valore adeguato per nascondere meglio il tutto
L'interruttore
Questa è la chicca di questa modifica, ovvero la possibilità di abilitare solo quando serve l'aumento di prestazioni.
In questo modo si preservano i consumi quando si va tranquilli o in città.
Applicare l'interruttore è semplice: basta un interruttore qualsiasi applicato in parallelo alla resistenza (potenziometro).
Ne consiglio l'installazione in abitacolo.
Da prove fatte (da me) è possibile attivare la modifica dall'abitacolo anche a vettura accesa, in movimento o addirittura con acceleratore tutto giù (per sentire alla grande la spinta aggiuntiva).
Per il passaggio dei cavi rivolgetevi ad un elettrauto che con 20E vi fa un bel lavoro e voi non impazzite a smontare le guarnizioni.
Le prestazioni
Logicamente parlavo di prestazioni migliorate (altrimenti che senso avrebbe?), ma di quanto?
Sulla mia, con un'impostazione a 100 Ohm del potenziometro ho avuto un nettissimo incremento dell'accelerazione e dell'allungo, con motore addirittura rabbioso nelle marce basse, oltre ad un incremento della velocità di punta veramente inatteso.
Affidabilità
Finora non ci sono stati casi di rotture o guasti derivati da questa modifica.
L'elemento che carichiamo (pompa alta pressione) generalmente non ha cedimenti sulle rimappe che ne aumentano la pressione.
La turbina non viene toccata, quindi non se ne accorcia la vita.
La frizione solitamente regge poichè l'aumento sta sui 15-20Cv, ma questo dipende dall'uso che ne fate.
Foto
Raccolgo qualche foto sparsa nei varie tread dove si è discusso.
Queste sono dei JTDm 120-140-150 (in attesa di conferma)
.jpg)
Ed ecco il JTD115!!!
Considerazioni
Visto che vi state pigliando la modifica agggratisss sarebbe carino nei confronti degli altri esprimere un giudizio (positivo o negativo non importa) e dare una mano a chi ne ha bisogno.
Specificate modello della motorizzazione e risultati ottenuti senza scrivere cifre (il regolamento non lo consente, ricordatevi), ma solo le sensazioni.
FAQ
D: Quando attacco la resistenza la macchina fumacchia in accelerazione e al minimo sento un rumore tipo trattore Landini o Daily
R: E' normale!
Il fumo è dovuto alla maggiore iniezione di carburante, mentre il rumore è dovuto alle pre-iniezioni che sono ovviamente starate poichè incrementate.
Questo non porta rotture o problemi, solo è più rumorosa.
D: Nel tentativo di trovare il limite massimo di resistenza si è accesa l'avaria motore: come faccio?
R: Semplice: spegni la macchina, abbassa il valore di resistenza e riaccendi.
L'errore scomparirà da solo!
Male che vada stacca un morsetto della batteria per 20 minuti.
D: Se sbaglio il filo da interrompere cosa succede?
R: Niente, non hai vantaggi prestazionali; d'altronde puoi solo confondere due cavi, quindi hai il 50% di possibilità di indovinare anche andando a caso
D: Quali valori di resistenza conviene usare?
R: Dipende di caso in caso: alcuno hanno trovato il limite già con 80Ohm, altri sono arrivati a 250.
Non è detto che a valori più alti corrispondano prestazioni maggiori (in diverse auto).
Semplicemente in alcuni casi è necessaria una resistenza maggiore per creare la giusta attenuazione dei 5V.
D: Se aumento troppo la resistenza sento delle strane vibrazioni quando accelero al massimo in 4° o 5° a 1.700rpm, come mai?
R: Hai aumentato troppo la potenza ma sopratutto la coppia e il tuo volano non gradisce
Abbassa i valori, oppure evita di accelerare al massimo sottocoppia.
Magari scala una marcia
D: Se aumento troppo la resistenza, quando accelero pesantemente sento come se non ci fosse trazione e il contagiri schizza in alto senza aumentare la velocità della macchina, poi pian piano riscende e la macchina "acchiappa".
R: La frizione è K.O.
Consiglio di togliere ogni resistenza o modifica e di non fare mai rimappe o altro, prima di aver rifatto la frizione.
Resoconto delle modifiche effettuate
JTD 115 8V
1)Sbenga (220Ohm): notevole incremento prestazioni, rabbia, ripresa, top speed.
2)Ale147 (80-100 Ohm): migliore coppia, prontezza.
3)Erpatata (100Ohm): certo va meglio..non ci sono paragoni con prima...però la frizione slitta.
4)Elstak (100Ohm): ...ho guadagnato soprattutto in allungo, adesso è un pò più piena... sono soddisfatto!
5)Lukas83 (120Ohm): ...Provato con 120Ohm beh tutto regolare, posso sicuramente essere contento...
6)Diegran (100Ohm): ...Comunque ho portato il motore a temperatura un'attimo è poi l'ho provata... beh non mi sembra di aver guadagnato granchè (forse in attacco subito tra i 1600 e 2000 giri, ma forse) ... può essere che ho magari il debimetro un pò da pulire.
7)Dome77 (150Ohm): ... a parte la notevole spinta ed il rumoraccio al minimo la mia non fa il minimo sbuffo di fumo!!!!
JTDm 120-140-150 16V
1)Noemi (90 Ohm): ...la macchina va che è una bomba a bassi giri,in alti e in velocità di punta,ha una coppia bestiale infatti la frizione si sente che slitta ogni tanto...
2)JoeMandriano (100 Ohm): ...la macchina in pratica decolla appena attacca la turbina, ti da una spinta secca e ti attacchi al sedile, nettamente superiore all'originale!! ma guardando nello specchietto ho notato che si lascia dietro un bel pò di fumo nero!
3)Irvine156 (68Ohm): ...dall primo rilascio di frizione ho sentito che il motore e piu pronto e perde meno giri a muovere la machina. Poi 1a,2a,3a e parte un sorisso spontaneo ,il vuoto sotto 1800 e praticamente sparito e dopo 1800 (press turbo 1.4 circa) tira che e un piacere fino a fondo scala senza esitazioni come prima.
Stadio 2: sensore turbo!
Leggere di seguito
Guida completa alla costruzione di un modulo by MarcoOk
Ringraziamo Marco per il lavoro svolto e il grosso contributo :OK)
Dopo svariate richieste in PVT apro questo tread specifico sulle modifiche fattibili sulla 147JTD 115-120-140-150 per aumentare le prestazioni in modo semplice ed economico.
Premesse
Premetto: in questo tread non sono gradite critiche non costruttive (alias scenate di gelosia) come successo da altre parti.
Se volete raccontare cose per sentito dire, fonte della vostra immaginazione, che vi raccontano i venditori di moduli etc. apritevi un tread a parte, grazie
Altra premessa è che io non vendo nulla, ne schemi ne potenziometri, quindi non ho nessun ricavo economico.
Sopratutto evitiamo raffronti con altri moduli e rimappe, visto che tanto va a finire sempre in litigio.
La modifica
La modifica consiste in un inganno che noi facciamo alla centralina: la centralina, per stabilire la quantità di gasolio da iniettare in camera di scoppio, si basa su vari sensori.
Uno di questi è il sensore pressione rail.
Noi, con un'opportuna resistenza, facciamo in modo che l'alimentazione del suddetto sensore venga attenuata; di conseguenza il segnale in uscita sarà inferiore e la centralina interpreterà il segnale inferiore credendo ci sia poca pressione e cercherà di risollevarla aumentando la pressione sulla pompa rail.
Otterremmo così il gasolio iniettato a pressioni maggiori (con migliore polverizzazione) e in quantità superiore.
Questo si traduce in maggiori prestazioni (logicamente anche maggiori consumi).
Dove agire?
Per fare la suddetta modifica è necessario tagliare il giusto cavetto e inserirci in serie un potenziometro (resistenza variabile, reperibile in tutti i negozi di elettronica a prezzo inferiore a 1E).
Il potenziometro si inserisce sul cavetto che va sul PIN n° 3 del connettore.
Come si vede dalla foto, bisogna tener conto della parte cerchiata in azzurro per orientarsi e poi trovare il PIN3 (indicato anche da una freccia).
Nel JTD115 solitamente è il cavo arancio.
Il potenziometro va bene dai 100 ai 200 Ohm 1/4 di watt (meglio mezzo watt o 1Watt se lo trovate).
Perchè un potenziometro e non una resistenza fissa?
Semplice, perchè con il potenziometro potete regolare a piacimento l'aumento della pressione gasolio (le prestazioni).
Un utente, dopo aver fatto prove, ha preferito mettere una resistenza fissa del valore adeguato per nascondere meglio il tutto
L'interruttore
Questa è la chicca di questa modifica, ovvero la possibilità di abilitare solo quando serve l'aumento di prestazioni.
In questo modo si preservano i consumi quando si va tranquilli o in città.
Applicare l'interruttore è semplice: basta un interruttore qualsiasi applicato in parallelo alla resistenza (potenziometro).
Ne consiglio l'installazione in abitacolo.
Da prove fatte (da me) è possibile attivare la modifica dall'abitacolo anche a vettura accesa, in movimento o addirittura con acceleratore tutto giù (per sentire alla grande la spinta aggiuntiva).
Per il passaggio dei cavi rivolgetevi ad un elettrauto che con 20E vi fa un bel lavoro e voi non impazzite a smontare le guarnizioni.
Le prestazioni
Logicamente parlavo di prestazioni migliorate (altrimenti che senso avrebbe?), ma di quanto?
Sulla mia, con un'impostazione a 100 Ohm del potenziometro ho avuto un nettissimo incremento dell'accelerazione e dell'allungo, con motore addirittura rabbioso nelle marce basse, oltre ad un incremento della velocità di punta veramente inatteso.
Affidabilità
Finora non ci sono stati casi di rotture o guasti derivati da questa modifica.
L'elemento che carichiamo (pompa alta pressione) generalmente non ha cedimenti sulle rimappe che ne aumentano la pressione.
La turbina non viene toccata, quindi non se ne accorcia la vita.
La frizione solitamente regge poichè l'aumento sta sui 15-20Cv, ma questo dipende dall'uso che ne fate.
Foto
Raccolgo qualche foto sparsa nei varie tread dove si è discusso.
Queste sono dei JTDm 120-140-150 (in attesa di conferma)
Ed ecco il JTD115!!!
Considerazioni
Visto che vi state pigliando la modifica agggratisss sarebbe carino nei confronti degli altri esprimere un giudizio (positivo o negativo non importa) e dare una mano a chi ne ha bisogno.
Specificate modello della motorizzazione e risultati ottenuti senza scrivere cifre (il regolamento non lo consente, ricordatevi), ma solo le sensazioni.
FAQ
D: Quando attacco la resistenza la macchina fumacchia in accelerazione e al minimo sento un rumore tipo trattore Landini o Daily
R: E' normale!
Il fumo è dovuto alla maggiore iniezione di carburante, mentre il rumore è dovuto alle pre-iniezioni che sono ovviamente starate poichè incrementate.
Questo non porta rotture o problemi, solo è più rumorosa.
D: Nel tentativo di trovare il limite massimo di resistenza si è accesa l'avaria motore: come faccio?
R: Semplice: spegni la macchina, abbassa il valore di resistenza e riaccendi.
L'errore scomparirà da solo!
Male che vada stacca un morsetto della batteria per 20 minuti.
D: Se sbaglio il filo da interrompere cosa succede?
R: Niente, non hai vantaggi prestazionali; d'altronde puoi solo confondere due cavi, quindi hai il 50% di possibilità di indovinare anche andando a caso
D: Quali valori di resistenza conviene usare?
R: Dipende di caso in caso: alcuno hanno trovato il limite già con 80Ohm, altri sono arrivati a 250.
Non è detto che a valori più alti corrispondano prestazioni maggiori (in diverse auto).
Semplicemente in alcuni casi è necessaria una resistenza maggiore per creare la giusta attenuazione dei 5V.
D: Se aumento troppo la resistenza sento delle strane vibrazioni quando accelero al massimo in 4° o 5° a 1.700rpm, come mai?
R: Hai aumentato troppo la potenza ma sopratutto la coppia e il tuo volano non gradisce
Abbassa i valori, oppure evita di accelerare al massimo sottocoppia.
Magari scala una marcia
D: Se aumento troppo la resistenza, quando accelero pesantemente sento come se non ci fosse trazione e il contagiri schizza in alto senza aumentare la velocità della macchina, poi pian piano riscende e la macchina "acchiappa".
R: La frizione è K.O.
Consiglio di togliere ogni resistenza o modifica e di non fare mai rimappe o altro, prima di aver rifatto la frizione.
Resoconto delle modifiche effettuate
JTD 115 8V
1)Sbenga (220Ohm): notevole incremento prestazioni, rabbia, ripresa, top speed.
2)Ale147 (80-100 Ohm): migliore coppia, prontezza.
3)Erpatata (100Ohm): certo va meglio..non ci sono paragoni con prima...però la frizione slitta.
4)Elstak (100Ohm): ...ho guadagnato soprattutto in allungo, adesso è un pò più piena... sono soddisfatto!
5)Lukas83 (120Ohm): ...Provato con 120Ohm beh tutto regolare, posso sicuramente essere contento...
6)Diegran (100Ohm): ...Comunque ho portato il motore a temperatura un'attimo è poi l'ho provata... beh non mi sembra di aver guadagnato granchè (forse in attacco subito tra i 1600 e 2000 giri, ma forse) ... può essere che ho magari il debimetro un pò da pulire.
7)Dome77 (150Ohm): ... a parte la notevole spinta ed il rumoraccio al minimo la mia non fa il minimo sbuffo di fumo!!!!
JTDm 120-140-150 16V
1)Noemi (90 Ohm): ...la macchina va che è una bomba a bassi giri,in alti e in velocità di punta,ha una coppia bestiale infatti la frizione si sente che slitta ogni tanto...
2)JoeMandriano (100 Ohm): ...la macchina in pratica decolla appena attacca la turbina, ti da una spinta secca e ti attacchi al sedile, nettamente superiore all'originale!! ma guardando nello specchietto ho notato che si lascia dietro un bel pò di fumo nero!
3)Irvine156 (68Ohm): ...dall primo rilascio di frizione ho sentito che il motore e piu pronto e perde meno giri a muovere la machina. Poi 1a,2a,3a e parte un sorisso spontaneo ,il vuoto sotto 1800 e praticamente sparito e dopo 1800 (press turbo 1.4 circa) tira che e un piacere fino a fondo scala senza esitazioni come prima.
Stadio 2: sensore turbo!
Leggere di seguito
Guida completa alla costruzione di un modulo by MarcoOk
MarcoOk":pgr2nyx1 ha detto:Ho finalmente finito il lavoro resistenze ed adesso la mia modifica è completa, ho inserito la resistenza sia sulla rail che sul sensore si sovrappressione del turbo e come ultima cosa ho eliminato l’Egr. I risultati sono notevoli ma ne parlerò dopo.....ho fatto molte foto per far capire il tipo di lavoro che ho fatto, ho eseguito un vero e proprio impianto che bypassa i sensori tramite il modulino posto nel vano portafusibili, attivabile e disattivabile attraverso un pulsante.
Ecco cosa vi occorre:
- 6mt Filo a 4 poli con guaina al silicone(per farli durare) e possibilmente schermati(ma vanno bene uguale anche se non lo sono)
-Una basetta da saldare per circuiti elettrici
- 2 trimmer (io nel mio caso le utilizzo due da 100Ohm poi spiegherò il perché)
-Una resistenza fissa (nel mio caso da 150 Ohm)
-Tante fascette di piccole e medie dimensioni per il fissaggio dei cavi
-Faston maschio/Femmina normali per i collegamenti
-Copri faston maschio/femmina (per isolarli)
- 2 Connettori per faston a 4 vie maschio/femmina
- Faston maschio/femmina con gancetto per i connettori
-Una scatolina per farci entrare il nostro circuito
-Un interruttore bipolare(cioè con un bottone dal quale si possono “attivare” due circuiti insieme)
Ecco delle foto sommarie, i colori corrispondono a cosa sono
La lista è molto lunga, ma questa roba tutta insieme non costa più di 20 €, e fate un lavorino con i fiocchi!!!
Passo.1 Creare il modulo
Di seguito lo schema:
Si prende la basetta e si modella tagliandola in base alla scatolina che si ha, si prova che entri perbene senza impedimenti e si passa a mettere gli elementi. Si predispone gli elementi in maniera ordinata nella basetta e si allargano un po’ i fori se i trimmer non dovessero entrare a fondo, poi si salda i relativi cavi ai vari elementi secondo lo schema circuitale. Io per fare la cosa semplice ho utilizzato un comune saldatore a stagno utilizzando semplici fili invece di saldare a rame proprio il circuito, il risultato è il medesimo fate come preferite.
Una volta fatto questo ed avete i vostri cavi collegati basta mettere dei connettori a 4 vie per i faston ed il gioco è fatto, infatti come si vede dalla foto ho creato un’entrata e un’uscita, una per mandarla all’interruttore ed una che vada ai sensori.Ed ecco il risultato nella scatolina
Come si vede in basso c’è il trimmer da 100Ohm con una resistenza da 150 Ohm in serie, e sopra un trimmer sempre da 100Ohm per la regolazione turbina. Ho utilizzato solo trimmer da 100Ohm perché permettono una regolazione precisa e gli strumenti “diciamo sola o da 12€ se preferite” riescono a leggere con maggiore precisione valori più bassi di resistenza; questo non cambia le cose, perché le resistenze in serie si ottengono sommando i valori,quindi noi metteremo fisso ciò che di sicuro la macchina accetta senza andare in recovery,e aggiungerci un trimmer in serie(che è una resistenza variabile)per regolare gli ohm rimasti. Per comprendere meglio, nel mio caso il valore di regolazione so che oscilla sui 210Ohm quindi devo poter raggiungere almeno tale valore come massimo; allo stesso tempo so che se metto 150Ohm fissi la centralina li accetta senza fare storie avendo così la possibilità di regolare solo gli Ohm che separano 210 da 150. Questo artifizio permette di prendere trimmer con una scala più grande(visto che con i trimmer sul fondo scala si lavora male infatti sconsiglio i trimmer da 220Ohm) e di spremere al rail fino all’ultimo Ohm; in alternativa esistono dei trimmer multigiro, ma in questa applicazione mi è sembrato più pratico fare così. Quando siamo in sede di regolazione basta infatti misurare il trimmer ed aggiungerci i nostri 150 Ohm che sappiamo fissi, ad esempio se voglio un valore di 200Ohm devo impostare il trimmer su 50Ohm così 150+50=200Ohm.
Per il sensore di sovrappressione turbo il discorso è più semplice, basta un trimmer da 100Ohm visto che i valori che si settano sono tra i 35/40 Ohm e lo ribadisco fin da ora bisogna avere un manometro turbo installato per poter decidere il valore del trimmer, perché bisogna esser certi su quali valori di pressione la turbina lavora altrimenti rischiamo di schiantarla e poco che sono 1000€ di danno. La pressione in genere sulle 147 si aggira sui 1.1 di costante senza resistenza, con la sola resistenza alla rail viene aumentata automaticamente la pressione a 1.2 bar e per avere ottime prestazioni senza rischiare niente vanno benone 1.3/1.4 bar di costante.
Per i valori esatti per la vostra motorizzazione e info sui connettori vi invito a chiedere qui sul forum, perché ogni auto ha valori diversi e non esiste una macchina(anche stessa motorizzazione)che abbia valori eguali. Per la rail bisogna basarsi sul fatto che il motore non entri in recovery ad ogni velocità(lascio intuire cosa voglia dire) mentre per la turbina occorre affondare l’acceleratore in 4° marcia e vedere che valore di costante da il manometro senza e con la resistenza inserita.
Per il 115 cv 1.9 jtd i valori medi sono:
-Rail 210 Ohm
-Turbo 35/40 Ohm max
Consiglio sempre di misurare il valore esatto sul trimmer con un tester.
Passo.2
Passiamo all’installazione sulla macchina, non spiegherò il discorso dei sensori in particolare visto che ogni motorizzazione ha connettore diverso, però in linea di massima dobbiamo cercare sui connettore il segnale, ovvero il filo che porta i 5v, interromperlo e collegare in serie le nostre resistenze provenienti da un’uscita del modulo, mentre l’altra la porteremo all’interruttore all’interno dell’abitacolo. I cavi per chi se lo chiedesse, li ho fatti agevolmente passare in un tappo presente nel lato passeggero, poi all’interno di una canalina coperta dentro la carrozzeria( proprio davanti le plastiche che sono sotto i tergicristalli )e fatti uscire al centro del cofano(accanto al serbatoio del servosterzo); da lì un bel salto verso i connettori. In questi disegni ho cercato di ricostruire il passaggio dei cavi:
In rosso c’è il filo che dal modulo va ai connettori, mentre in blu c’è il filo che va al pulsante. Ho trovato più pratico installare il modulo dentro il vano portafusibili del volante, così quando si vuole regolare si svita il pannellino, si toglie e si regola facilmente, mentre il pulsante l’ho messo dentro il posacenere così da rimanere nascosto ad occhi indiscreti(e poi volete mettere il gasamento di quando vi vedono aprire ed attivare!!!!). Per trovare il tappo in gomma, si deve togliere la plastica cerchiata in verde, togliere il tampone(quel coso gommoso) e sotto troverete un grosso tappo in gomma lasciato apposta per fare cose del genere, voi lo bucate e dentro ci fate passare il filo e tutto risulterà ermetico proprio come prima! Da lì c’è una fessura che permette al filo di rimanere letteralmente invisibile e di uscire solo nel piccolo tratto alla fine. Ecco due foto reali
Il manometro nelle altre posizioni (tipo al montante)era a dir poco orrendo l’ho installato nella presa d’aria come fanno per l’audi TT:
Io quasi sicuramente lo toglierò perché non mi piace avere cose visibili, però a chi interessasse metterne uno fisso è davvero un’ottima soluzione. Alla fine ecco le foto dei vari particolari, pulsante e posizione del modulo.
Questo è quello che ho fatto io, i risultati sono a dir poco stupefacenti, io ho un paragone con una classe C da 150 cv e devo dire(nonostante la mia abbia marce più lunghe) che la ripresa è notevolmente superiore e la velocità massima aumenta di 20 Km/h circa(Io ovviamente ho fatto queste prove su circuiti privati e chiusi al traffico); non mi pronuncio su quanti cv possa aver guadagnato(solo un banco prova può dirlo) ma sono veramente tanti e la resistenza sul turbo aiuta e un aumento(seppur piccolo rispetto alla rail) c’è eccome, il motore reagisce meglio e niente fumo nero e spinge veramente tanto mantenendo tutto cmq regolare seppur più”pompato”(ovviamente solo con la rail ci sono fumatone nere ecc....).
Devo (come sempre del resto) ringraziare Sbenga e Irvine, senza il loro prezioso aiuto tutto questo non sarebbe stato possibile.
Che dire buon divertimento! :OK)
Ringraziamo Marco per il lavoro svolto e il grosso contributo :OK)
