Turbo
- Autore discussione sparky81
- Data d'inizio
jtd 120
Ce l'ho da pocchissimi giorni però quello che ho notato che il jtdm riprende bene da 1500giri.
Ce l'ho da pocchissimi giorni però quello che ho notato che il jtdm riprende bene da 1500giri.
alfistamarchigiano
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zazzu":bwlontmi ha detto:
domandina! io ho il 1,9 115Cv. il turbo parte anche per me a 1800-1900 giri??? :sgrat)
Il turbo gira sempre...semplicemente voi parlate dell'effetto sovralimentazione.
Per capire a che giri entra, mettetevi in quarta a 1200 giri e schiacciate a fondo. Appena sentite la spinta che comincia a farsi consistente il turbocompressore sta girando alla massima pressione di picco.
Per capire a che giri entra, mettetevi in quarta a 1200 giri e schiacciate a fondo. Appena sentite la spinta che comincia a farsi consistente il turbocompressore sta girando alla massima pressione di picco.
alfistamarchigiano
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il matto":iyh5shgb ha detto:
si parlo dell'effetto sovralimentazione!!!! ma non si può fare la prova che dici tu! non penso che alla macchina faccia bene! :ka)
alfistamarchigiano
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ilplay":22o6i230 ha detto:
cioè io intendevo mettere la macchina in 4^ a 1200 giri!!!! non so se giovi al motore! ma penso che se mi dite così sto a di una cavolata :asd)
e cosa c'è di male ad essere in 4 a 1200 giri?!?!?!
non capisco la tua preoccupazione,secondo te sono troppi o troppo pochi....
in ogni caso nn è ne l'uno ne l'altro,sono un po' bassini,ma è una cosa normale...
non capisco la tua preoccupazione,secondo te sono troppi o troppo pochi....
in ogni caso nn è ne l'uno ne l'altro,sono un po' bassini,ma è una cosa normale...
Il Turbo è SEMPRE in funzione!
semplicemente il JTD da 120 cv ha un picco di coppia a 1800-2000 giri ed è intorno a questo regime che si riesce ad avvertire la "spinta" massima.
Riprendendo in 4^ a 1200 giri il motore è sottocoppia, la turbina lavora cmq anche a pressioni elevate, ma fin quando il motore non prende giri hai un effeto "pigrizia".
Sul 150 cv questa caratteristica è ancora più avvertibile (a detta di amici che lo guidano).
semplicemente il JTD da 120 cv ha un picco di coppia a 1800-2000 giri ed è intorno a questo regime che si riesce ad avvertire la "spinta" massima.
Riprendendo in 4^ a 1200 giri il motore è sottocoppia, la turbina lavora cmq anche a pressioni elevate, ma fin quando il motore non prende giri hai un effeto "pigrizia".
Sul 150 cv questa caratteristica è ancora più avvertibile (a detta di amici che lo guidano).
Ora ho il 120, ma per una settimana ho girato con il 150 Mj,come erogazione si assomigliano, il 150 ha la fluidità del 120 sotto i 2000g, tutti e due riprendono bene sopra i 1500g, dai 2500 in sù si comincia a sentira la potenza maggiore del 16v rispetto al 8v..
... ciao a tutti , la sovralimentazione è sempre un discorso delicato; è logico che la coppia massima avvertibile sia data nell'istante in cui la pressione di mandata del compressore è massima ma non è così semplice. In un motore la coppia dipende dal coefficiente di riempimento che è variabile con i giri motore e naturalmente con la parzializzazione nei benzina ( nei diesel non c'è la farfalla ). Certo che se il picco del compressore avviene ad un range prossimo al massimo coefficiente di riempimento "naturale" del motore allora quanto dite è vero. Per dire con certezza quando "entra" il turbo occorre guardare i diagrammi di accoppiamento turbina-motore.
... entrano allora in gioco i parametri geometrici della turbina ( vedi palettature e sezioni di passaggio) ; la turbina sfrutta l'espansione dei gas di scarico per ruotare attorno al proprio asse e la coppia viene trasmessa al compressore che comprime l'aria che verrà in seguito aspirata dal motore che si troverà ad avere un coefficiente di riempimento pari a (per semplificare): lamba v (variabile con i giri motore) + bar di sovralimentazione (variabile con i giri turbina) [ questo valore ai massimi livelli di coppia supera l'unità di qualche decimo ].
Il problema è che a bassi giri motore la portata di gas di scarico è limitata e la sovralimentazione è quasi nulla. con il crescere del numero di giri e della portata dei gas di scarico allora il compressore comincia a fare il suo "lavoro"..... questo è il famoso turbo leg.
Come si fa a ridurre ? ... si usano sezioni di passaggio e quindi turbine più piccole ( ma allora con turbine molto piccole si incrementa la sovralimentazione ? ... sbagliato, la turbina comincia a girare a velocità elevatissime e peggiorerebbero gli angoli fluidodinamici e bla bla bla) e allora hanno inventato le turbine a geometria variabile.
spero di non avervi annoiato
ciao
... entrano allora in gioco i parametri geometrici della turbina ( vedi palettature e sezioni di passaggio) ; la turbina sfrutta l'espansione dei gas di scarico per ruotare attorno al proprio asse e la coppia viene trasmessa al compressore che comprime l'aria che verrà in seguito aspirata dal motore che si troverà ad avere un coefficiente di riempimento pari a (per semplificare): lamba v (variabile con i giri motore) + bar di sovralimentazione (variabile con i giri turbina) [ questo valore ai massimi livelli di coppia supera l'unità di qualche decimo ].
Il problema è che a bassi giri motore la portata di gas di scarico è limitata e la sovralimentazione è quasi nulla. con il crescere del numero di giri e della portata dei gas di scarico allora il compressore comincia a fare il suo "lavoro"..... questo è il famoso turbo leg.
Come si fa a ridurre ? ... si usano sezioni di passaggio e quindi turbine più piccole ( ma allora con turbine molto piccole si incrementa la sovralimentazione ? ... sbagliato, la turbina comincia a girare a velocità elevatissime e peggiorerebbero gli angoli fluidodinamici e bla bla bla) e allora hanno inventato le turbine a geometria variabile.
spero di non avervi annoiato
ciao
io ho un m-jet 140cv e confermo: in questo motore, la pigrizia ai bassi è molto più avvertibile che nel jtd115 (il 120 non l'ho provato) e fino a 1800-2000 giri non "pompa"; poi però i 140 cv arrivano tutti e rimangono fino alla zona rossa :elio) :elio) :elio)
ciao
ciao
Io non ho capito una cosa....
Fino a 2 minuti fa io pensavo ke il "turbo lag" era quel lasso di tempo che la turbina impiegava per "rientrare in funzione" dopo una scalata o cmq quando si lascia e si rischiaccia subito l'acceleratore.Perchè così facendo gli ingranaggi del turbo continuano a girare ma l'aria pompata non entra nel motore. Io sapevo che a questo si può porre rimedio o con turbo a geometria variabile o con la valvola pop-off.
Mi è sembrato di capire che invece il turbo lag è quel tempo in cui il turbo non prende abbastanza aria dallo scarico x far girare gli ingranaggi...(tipo ai bassi giri).
Azz non ci capisco piu niente!! forse i miei due pensieri son collegati? boh...fatemi sapere....
Fino a 2 minuti fa io pensavo ke il "turbo lag" era quel lasso di tempo che la turbina impiegava per "rientrare in funzione" dopo una scalata o cmq quando si lascia e si rischiaccia subito l'acceleratore.Perchè così facendo gli ingranaggi del turbo continuano a girare ma l'aria pompata non entra nel motore. Io sapevo che a questo si può porre rimedio o con turbo a geometria variabile o con la valvola pop-off.
Mi è sembrato di capire che invece il turbo lag è quel tempo in cui il turbo non prende abbastanza aria dallo scarico x far girare gli ingranaggi...(tipo ai bassi giri).
Azz non ci capisco piu niente!! forse i miei due pensieri son collegati? boh...fatemi sapere....
Beh, difficile trovare un turbo compressore ad ingranaggi...
cmq sia la girante lato turbo gira sempre, passano sempre i gas di scarico quando il motore è avviato...
ai bassi giri però la velocità dei gas di scarico non è tale da dare l'aumento di pressione necessario per avvertire (noi giudatori) l'effetto della sovralimentazione...
La geometria variabile altro non serve che a rendere più ampio il range di utilizzo del turbocompressore regolando l'angolo di incidenza dei gas di scarico sulla palettatura della girante lato turbina...
cmq sia la girante lato turbo gira sempre, passano sempre i gas di scarico quando il motore è avviato...
ai bassi giri però la velocità dei gas di scarico non è tale da dare l'aumento di pressione necessario per avvertire (noi giudatori) l'effetto della sovralimentazione...
La geometria variabile altro non serve che a rendere più ampio il range di utilizzo del turbocompressore regolando l'angolo di incidenza dei gas di scarico sulla palettatura della girante lato turbina...
Tutti tranne il jtd 8v 100 cv, che però è fuori listino già da molto.46-Vale":21l8an86 ha detto:
attenzione, la girante della turbina è sempre in rotazione così come il compressore essendo calettati sullo stesso albero, quella che varia con il numero di giri motore è la portata dei gas di scarico (occhio portata e non velocità, dimenticate la massa dei gas che aumenta anche questa perchè il coefficente di riempimento cresce e quindi la capacità del motore di bruciare carburante) che porta ad un'accelerazione della girante della turbina e quindi del compressore. Quest'ultimo ha il compito di aumentare la pressione dell'aria che arriva dalla cassa filtro ma perchè il suo lavoro sia sufficiente deve raggiungere velocità di rotazione importanti. Una volta che il compressore aumenta di qualche centesimo di bar la pressione allora si innesca un fenomeno che porta all'aumento di volume d'aria nella camera di combustione, da cui deriva un aumento di gas di scarico da cui deriva una maggiore velocità della turbina e del compressore e così via fino all'intervento della valvola do by-pass che dirotta i gas di scarico in modo che non si abbia sulla turbina una sovrapressione troppo grande.