Turbina da cambiare, cosa metto? Avanti con i consigli...

[cat147]

La mia è un ibrido tra quella di un jtd 8v e quella del jtd 16v (sembrano uguali ma non lo sono) ed è stata lavorata a livello di bronzine, asse giranti e rasamenti e devo dire che per ora regge molto bene i 1,4 bar costanti e 1,5 di picco. Prima della lavorazione descritta (che sostanzialmente comporta la sostituzione delle stesse parti che verrebbero cambiate in sede di revisione, ma mettendo componeneti più robusti), lo stesso turbocompressore aveva manifestato la "strana" tendenza a sboccolare dopo 20.000 km.

raga ma voi credete veramente che se cambi brunzine albero e rasamenti c'avete una turbina maggiorata??? mai pensato alle contropressioni nei collettori?????

Il mio turbocompressore non è maggiorato (e non ho mai detto che lo sia) perché i rapporti a/r delle chiocciole del compressore e della turbina sono rimasti pari all'originale (anche se la chiocciola del compressore e il corpo centrale seno quelli del 16v).
Mi pare che che stai un po' enfatizzando troppo questa questione delle contropressioni nel collettore che non dipendono affatto dal turbocompressore installato, bensì dalla pressione di sovralimentazione, dalla geometria della linea di alimentazione aria e dalla fasatura dell'albero camme. In realtà si tratta di picchi di pressione dati dall'effetto ram-jat e quindi dalle oscillazioni della colonna fluida che viaggiano avanti e indietro nei collettori di aspirazione con la velocità del suono, e ce le hai tal quali (a parità di pressione di sovralimentazione e di motore) qualunque turbocompressore tu vada a installare. Il problema dell'incremento della sovralimentazione mediante mappatura è un altro e cioè quello di far lavorare correttamente il compressore senza che sfori nella zona di pompaggio, fenomeno assai pericoloso (e a lungo andare distruttivo per la festonatura della girante) piuttosto frequente quando si esagera con la pressione a portata limitata (cioè ai regimi medi e bassi del motore). Altro problema è quello del regime di rotazione della girante: per avere più pressione ovviamente la valocità angolare sarà maggiore e qui si pone il problema del limite tecnico di progettazione (i moderni turbcompressori compatti a geometria variabile arrivano anche a 180.000 g/min senza troppo problemi ma poi vanno in crisi perchè la velocità periferica della festonatura raggiunge valori sonici con la creazione di tutta una serie di preturbazioni aerodinamiche poco salutari).
Se si passa dal lato turbina il maggiore problema dato dalla mappatura è l'incremento della temperatura dei gas di scarico che potrebbe superare il limite dei materiali che la compongono, e allora sono guai.
Quindi, il passaggio a un turbocompressore maggiorato risolve alcuni problemi (regime di rotazione della girante inferiore a parità di pressione, allontanamento del rischio "sonico", curva di pompaggio più alta) ma peggiora il lag, mentre entro certi limiti si può migliorare consistentemente l'affidabilità del turbocompressore intervenendo su quella che di solito è la parte più facile a rompersi, quindi l'alberino e le bronzine galleggianti per evitare che gli inevitabili minimi squilibri residui ne causino la distruzione aumentando il regime di rotazione, e rasamenti per evitare che onde di pressione sul lato compressore e la spinta dei gas sul lato turbina generino dei giochi assiali che si possono intuire distruttivi.

 

[Steg]

La mia è un ibrido tra quella di un jtd 8v e quella del jtd 16v (sembrano uguali ma non lo sono) ed è stata lavorata a livello di bronzine, asse giranti e rasamenti e devo dire che per ora regge molto bene i 1,4 bar costanti e 1,5 di picco. Prima della lavorazione descritta (che sostanzialmente comporta la sostituzione delle stesse parti che verrebbero cambiate in sede di revisione, ma mettendo componeneti più robusti), lo stesso turbocompressore aveva manifestato la "strana" tendenza a sboccolare dopo 20.000 km.

raga ma voi credete veramente che se cambi brunzine albero e rasamenti c'avete una turbina maggiorata??? mai pensato alle contropressioni nei collettori?????

Il mio turbocompressore non è maggiorato (e non ho mai detto che lo sia) perché i rapporti a/r delle chiocciole del compressore e della turbina sono rimasti pari all'originale (anche se la chiocciola del compressore e il corpo centrale seno quelli del 16v).
Mi pare che che stai un po' enfatizzando troppo questa questione delle contropressioni nel collettore che non dipendono affatto dal turbocompressore installato, bensì dalla pressione di sovralimentazione, dalla geometria della linea di alimentazione aria e dalla fasatura dell'albero camme. In realtà si tratta di picchi di pressione dati dall'effetto ram-jat e quindi dalle oscillazioni della colonna fluida che viaggiano avanti e indietro nei collettori di aspirazione con la velocità del suono, e ce le hai tal quali (a parità di pressione di sovralimentazione e di motore) qualunque turbocompressore tu vada a installare. Il problema dell'incremento della sovralimentazione mediante mappatura è un altro e cioè quello di far lavorare correttamente il compressore senza che sfori nella zona di pompaggio, fenomeno assai pericoloso (e a lungo andare distruttivo per la festonatura della girante) piuttosto frequente quando si esagera con la pressione a portata limitata (cioè ai regimi medi e bassi del motore). Altro problema è quello del regime di rotazione della girante: per avere più pressione ovviamente la valocità angolare sarà maggiore e qui si pone il problema del limite tecnico di progettazione (i moderni turbcompressori compatti a geometria variabile arrivano anche a 180.000 g/min senza troppo problemi ma poi vanno in crisi perchè la velocità periferica della festonatura raggiunge valori sonici con la creazione di tutta una serie di preturbazioni aerodinamiche poco salutari).
Se si passa dal lato turbina il maggiore problema dato dalla mappatura è l'incremento della temperatura dei gas di scarico che potrebbe superare il limite dei materiali che la compongono, e allora sono guai.
Quindi, il passaggio a un turbocompressore maggiorato risolve alcuni problemi (regime di rotazione della girante inferiore a parità di pressione, allontanamento del rischio "sonico", curva di pompaggio più alta) ma peggiora il lag, mentre entro certi limiti si può migliorare consistentemente l'affidabilità del turbocompressore intervenendo su quella che di solito è la parte più facile a rompersi, quindi l'alberino e le bronzine galleggianti per evitare che gli inevitabili minimi squilibri residui ne causino la distruzione aumentando il regime di rotazione, e rasamenti per evitare che onde di pressione sul lato compressore e la spinta dei gas sul lato turbina generino dei giochi assiali che si possono intuire distruttivi.

esperienza quasi personale perche la macchina è di mio cugino gpunto 1.9 130 cv colli inox turba derivazione alfa 147 140cv 1749v a 1.9 bar di picco e 1,7 addiamo fatto almeno una 15 di mappe che da multijet era diventata unijet il gasolio entrava a litri la macchina andava ma era tappata dai colli in poi causa dimensioni girante "calda" morale due crepe sull'attacco del turbocompressore con sfiato al seguito misurata pressione nei colli 5° bar....sostituita con garret 2056 pressione ai colli 3 bar e la macchina ha superato i 230cv pressione 2 bar di picco e 1.8 costante gira da 10000 km e a parte la manutenzione ordinaria la macchina dal mecca nn c'è piu andata mettila come te pare ma le contropressioni contano.....come quelli che mettono downpipe e tubo dritto al posto del catalizzatore e vanno lamentandosi in giro che la macchina in basso non si muove.....sarà forse un problema di contropressione????la teoria è la stessa solo che impostata al contrario...io un occhio alle contropressioni je la darei sempre e cmq tutto questo è solo un mio pensiero poi uno mette tutte le turbine che gli pare o fa maggiorare quella originale come vuole...

 

[cat147]

esperienza quasi personale perche la macchina è di mio cugino gpunto 1.9 130 cv colli inox turba derivazione alfa 147 140cv 1749v a 1.9 bar di picco e 1,7 addiamo fatto almeno una 15 di mappe che da multijet era diventata unijet il gasolio entrava a litri la macchina andava ma era tappata dai colli in poi causa dimensioni girante "calda" morale due crepe sull'attacco del turbocompressore con sfiato al seguito misurata pressione nei colli 5° bar....sostituita con garret 2056 pressione ai colli 3 bar e la macchina ha superato i 230cv pressione 2 bar di picco e 1.8 costante gira da 10000 km e a parte la manutenzione ordinaria la macchina dal mecca nn c'è piu andata mettila come te pare ma le contropressioni contano.....come quelli che mettono downpipe e tubo dritto al posto del catalizzatore e vanno lamentandosi in giro che la macchina in basso non si muove.....sarà forse un problema di contropressione????la teoria è la stessa solo che impostata al contrario...io un occhio alle contropressioni je la darei sempre e cmq tutto questo è solo un mio pensiero poi uno mette tutte le turbine che gli pare o fa maggiorare quella originale come vuole...[/quote]

Anzitutto bisogna che ci chiariamo sotto il profilo terminologico, così evitiamo fraitendimenti: quasi tutto il mio discorso evidentemente riguardava l'aspirazione e non lo scarico. Quindi sarebbe corretto che utilizzassimo termini completi comme collettori di aspirazione e di scarico e non solo "colli" perchè altrimenti non ci si intende.
Quella che descrivi è un'elaborazione piuttosto spinta visto che di serie la grande punto non supera i 1,3 bar di sovralimentazione e mi pare proprio che 1,7 bar costanti e 1,9 di picco da un turbocompressore progettato per 1,4 e 1,5 possano davvero essere il limite. Inoltre mi pare abbstanza logico che se si vuole aumentare la potenza di oltre il 75% la sostituzione del turbocompressore è inevitabile, visto che la potenza dipende in maniera quasi lineare dalla quantità di aria che si riesce a far ingurgitare e "bruciare" al motore. Piuttosto mi pare evidente che avete cercato di spremere troppo dal motore senza cambiamenti meccanici significavi e iniettando davvero troppo gasolio con la conseguenza di far schizzare alle stelle la temperatura dei gas di scarico. Il vero problema per i collettori di scarico, e in via derivata per la turbina, non è tanto la contropressione nei collettori, quanto invece la temperatura: qualsiasi collettore di scarico resiste senza problemi a 5 bar di pressione, ma salvo ricorrere a materiali speciali nessuno resisterà allo stress termico (soprattutto ai cicli caldo/freddo) se inietti un fiume di gasolio senza sufficiente aria e ti ritrovi con i gas di scarico a oltre 1000°. Io crepai il collettore di scarico per lo stesso problema. Quindi lasciare più libero lo scarico (sostituzione del prekat con un downpipe ed eliminazione del catalizzatore o sua sostituzione con uno più permeabile) non ha lo scopo di ridurre la contropressione in sé, bensì quello di accelerare l'evaquazione dei gas evitando il protratto stazionamento un prossimità della turbina di una pericolosa palla di fuoco. Quindi quello che va sempre controllata e verificata con attenzione non è tanto la pressione nei collettori di scarico quanto la temperatura dei gas.
Poi ribadisco che se vuoi 230 cv bisogna che gli dai aria per alimentarli e a tanto la Garrett 1749v non può arrivare di suo. Quindi sostituendola con un componente più dimensionato avete ottenuto l'effetto di poter raggiungere maggiori pressioni di sovralimentazione con una minore velocità della girante, ma al contempo con un aumento delle masse e una riduzione dell'efficienza della turbina ai regimi medio-bassi che non può non essersi tradotta in un maggiore turbo-lag.
In ogni caso il corretto abbinamento del turbocompressore al motore risulta ancora uno dei problemi più complicati della progettazione motoristica e generalmente lo si affronta in due fondamentali step: prima si sceglie il compressore in base alle prestazioni che si vogliono (o si possono) ottenere dal motore e poi si sceglie la turbina che date le caratteristiche dei gas di scarico che verranno prodotti sia in grado di sviluppare la potenza necessaria a far raggiungere al compressore la pressione di sovralimentazione desiderata, con la portata desiderata. Ai costruttori di auto di serie i produttori di turbocompressori offrono diversi abbinamenti già precostituiti, per gli impieghi tuning si possono sperimentare anche cose nuove, donde il ricorso ai turbocompressori ibridi.

 

[Steg]

Anzitutto bisogna che ci chiariamo sotto il profilo terminologico, così evitiamo fraitendimenti: quasi tutto il mio discorso evidentemente riguardava l'aspirazione e non lo scarico. Quindi sarebbe corretto che utilizzassimo termini completi comme collettori di aspirazione e di scarico e non solo "colli" perchè altrimenti non ci si intende.
Quella che descrivi è un'elaborazione piuttosto spinta visto che di serie la grande punto non supera i 1,3 bar di sovralimentazione e mi pare proprio che 1,7 bar costanti e 1,9 di picco da un turbocompressore progettato per 1,4 e 1,5 possano davvero essere il limite. Inoltre mi pare abbstanza logico che se si vuole aumentare la potenza di oltre il 75% la sostituzione del turbocompressore è inevitabile, visto che la potenza dipende in maniera quasi lineare dalla quantità di aria che si riesce a far ingurgitare e "bruciare" al motore. Piuttosto mi pare evidente che avete cercato di spremere troppo dal motore senza cambiamenti meccanici significavi e iniettando davvero troppo gasolio con la conseguenza di far schizzare alle stelle la temperatura dei gas di scarico. Il vero problema per i collettori di scarico, e in via derivata per la turbina, non è tanto la contropressione nei collettori, quanto invece la temperatura: qualsiasi collettore di scarico resiste senza problemi a 5 bar di pressione, ma salvo ricorrere a materiali speciali nessuno resisterà allo stress termico (soprattutto ai cicli caldo/freddo) se inietti un fiume di gasolio senza sufficiente aria e ti ritrovi con i gas di scarico a oltre 1000°. Io crepai il collettore di scarico per lo stesso problema. Quindi lasciare più libero lo scarico (sostituzione del prekat con un downpipe ed eliminazione del catalizzatore o sua sostituzione con uno più permeabile) non ha lo scopo di ridurre la contropressione in sé, bensì quello di accelerare l'evaquazione dei gas evitando il protratto stazionamento un prossimità della turbina di una pericolosa palla di fuoco. Quindi quello che va sempre controllata e verificata con attenzione non è tanto la pressione nei collettori di scarico quanto la temperatura dei gas.
Poi ribadisco che se vuoi 230 cv bisogna che gli dai aria per alimentarli e a tanto la Garrett 1749v non può arrivare di suo. Quindi sostituendola con un componente più dimensionato avete ottenuto l'effetto di poter raggiungere maggiori pressioni di sovralimentazione con una minore velocità della girante, ma al contempo con un aumento delle masse e una riduzione dell'efficienza della turbina ai regimi medio-bassi che non può non essersi tradotta in un maggiore turbo-lag.
In ogni caso il corretto abbinamento del turbocompressore al motore risulta ancora uno dei problemi più complicati della progettazione motoristica e generalmente lo si affronta in due fondamentali step: prima si sceglie il compressore in base alle prestazioni che si vogliono (o si possono) ottenere dal motore e poi si sceglie la turbina che date le caratteristiche dei gas di scarico che verranno prodotti sia in grado di sviluppare la potenza necessaria a far raggiungere al compressore la pressione di sovralimentazione desiderata, con la portata desiderata. Ai costruttori di auto di serie i produttori di turbocompressori offrono diversi abbinamenti già precostituiti, per gli impieghi tuning si possono sperimentare anche cose nuove, donde il ricorso ai turbocompressori ibridi.

Adesso ti quoto ricordandoti che piu la pressione nei collettori di scarico è maggiore e piu la temperatura di essi aumenta provocando così delle inevitabili rotture...infatti abbiamo adeguato il tutto montanto un gruppo turbocompressore di maggiori dimensioni....il discorso del lag secondo me è relativo perche alla fine è inevitabile che se monti una turbina piu grande rispetto a quella di origine proggettata x quel motore avrai un lag maggiore....ma nn si puo avere la botte piena e la moglie ubriaca :ubriachi)

 

[cat147]

Anzitutto bisogna che ci chiariamo sotto il profilo terminologico, così evitiamo fraitendimenti: quasi tutto il mio discorso evidentemente riguardava l'aspirazione e non lo scarico. Quindi sarebbe corretto che utilizzassimo termini completi comme collettori di aspirazione e di scarico e non solo "colli" perchè altrimenti non ci si intende.
Quella che descrivi è un'elaborazione piuttosto spinta visto che di serie la grande punto non supera i 1,3 bar di sovralimentazione e mi pare proprio che 1,7 bar costanti e 1,9 di picco da un turbocompressore progettato per 1,4 e 1,5 possano davvero essere il limite. Inoltre mi pare abbstanza logico che se si vuole aumentare la potenza di oltre il 75% la sostituzione del turbocompressore è inevitabile, visto che la potenza dipende in maniera quasi lineare dalla quantità di aria che si riesce a far ingurgitare e "bruciare" al motore. Piuttosto mi pare evidente che avete cercato di spremere troppo dal motore senza cambiamenti meccanici significavi e iniettando davvero troppo gasolio con la conseguenza di far schizzare alle stelle la temperatura dei gas di scarico. Il vero problema per i collettori di scarico, e in via derivata per la turbina, non è tanto la contropressione nei collettori, quanto invece la temperatura: qualsiasi collettore di scarico resiste senza problemi a 5 bar di pressione, ma salvo ricorrere a materiali speciali nessuno resisterà allo stress termico (soprattutto ai cicli caldo/freddo) se inietti un fiume di gasolio senza sufficiente aria e ti ritrovi con i gas di scarico a oltre 1000°. Io crepai il collettore di scarico per lo stesso problema. Quindi lasciare più libero lo scarico (sostituzione del prekat con un downpipe ed eliminazione del catalizzatore o sua sostituzione con uno più permeabile) non ha lo scopo di ridurre la contropressione in sé, bensì quello di accelerare l'evaquazione dei gas evitando il protratto stazionamento un prossimità della turbina di una pericolosa palla di fuoco. Quindi quello che va sempre controllata e verificata con attenzione non è tanto la pressione nei collettori di scarico quanto la temperatura dei gas.
Poi ribadisco che se vuoi 230 cv bisogna che gli dai aria per alimentarli e a tanto la Garrett 1749v non può arrivare di suo. Quindi sostituendola con un componente più dimensionato avete ottenuto l'effetto di poter raggiungere maggiori pressioni di sovralimentazione con una minore velocità della girante, ma al contempo con un aumento delle masse e una riduzione dell'efficienza della turbina ai regimi medio-bassi che non può non essersi tradotta in un maggiore turbo-lag.
In ogni caso il corretto abbinamento del turbocompressore al motore risulta ancora uno dei problemi più complicati della progettazione motoristica e generalmente lo si affronta in due fondamentali step: prima si sceglie il compressore in base alle prestazioni che si vogliono (o si possono) ottenere dal motore e poi si sceglie la turbina che date le caratteristiche dei gas di scarico che verranno prodotti sia in grado di sviluppare la potenza necessaria a far raggiungere al compressore la pressione di sovralimentazione desiderata, con la portata desiderata. Ai costruttori di auto di serie i produttori di turbocompressori offrono diversi abbinamenti già precostituiti, per gli impieghi tuning si possono sperimentare anche cose nuove, donde il ricorso ai turbocompressori ibridi.

Adesso ti quoto ricordandoti che piu la pressione nei collettori di scarico è maggiore e piu la temperatura di essi aumenta provocando così delle inevitabili rotture...infatti abbiamo adeguato il tutto montanto un gruppo turbocompressore di maggiori dimensioni....il discorso del lag secondo me è relativo perche alla fine è inevitabile che se monti una turbina piu grande rispetto a quella di origine proggettata x quel motore avrai un lag maggiore....ma nn si puo avere la botte piena e la moglie ubriaca :ubriachi)

Mi pare che sia l'inverso: più la temperatura dei gas è alta e maggiore è la pressione. Salvo macroscopici sottodimensionamenti la turbina non rappresenta quasi mai una grossa strozzatura al deflusso dei gas ma è fondamentale che non vi siano strozzature a valle della turbina perchè altrimenti il flusso dei gas, una volta fatto il suo lavoro sulla girante, staziona in loco invece di passare velocemente nello scarico portandosi via la temperatura in eccesso.
Nel vostro caso è evidente che soprattutto il compressore era sottodimensionato rispetto a dove volevate arrivare e questo provocava in prima battuta un maggiore riscaldamento dell'aria compressa (= minore ossigeno a parità di pressione e maggiore temperatura allo scarico) e in seconda battuta un'alimentazione in netto eccesso di gasolio - la mappa era eccessiva rispetto all'aria messa in pressione dal compressore - con conseguenti temperature eccessive allo scarico e criccatura dei materiali. Sostituiendo con un componenete maggiorato avete assicurato al motore un corretto apporto di aria, le temperature sono calate (e non di poco), le pressioni allo scarico si sono ridotte. Il maggiore coefficiente di efflusso della turbina ha migliorato l'evacuazione, ma credimi che lo stesso risultato - forse anche migliore in termini di lag - l'avreste ottenuto anche un turbocompressore ibrido che utilizzasse il compressore che avete oggi e una turbina più piccola (ma comunque più grande della 1749v).

 

[DavideSpeed]

Quanto costa più o meno fare un turbo ibrido? Intendo lato caldo jtd e lato freddo mjet? :scratch)

 

[Steg]

Quanto costa più o meno fare un turbo ibrido? Intendo lato caldo jtd e lato freddo mjet? :scratch)

e che prestazioni vuoi aumentare?????

 

[rapidello]

Quanto costa più o meno fare un turbo ibrido? Intendo lato caldo jtd e lato freddo mjet? :scratch)

e comunque non ha molto senso....anche perchè anche il turbo del 140-150 è una mezza ciofeca....

bisogna modificare la turbina di serie con componentistica seria.....e non fare un collage tipo taglia-cuci...

un buon turbista può cambiare alberino,bronzine,rasamenti e lavorar il tutto....prezzi dai 700 euro in su

 

[cat147]

Quanto costa più o meno fare un turbo ibrido? Intendo lato caldo jtd e lato freddo mjet? :scratch)

e comunque non ha molto senso....anche perchè anche il turbo del 140-150 è una mezza ciofeca....

bisogna modificare la turbina di serie con componentistica seria.....e non fare un collage tipo taglia-cuci...

un buon turbista può cambiare alberino,bronzine,rasamenti e lavorar il tutto....prezzi dai 700 euro in su

Infatti nel mio caso ho la turbina del jd, il compressore e il corpo centrale del mjtd e sono stati sostituiti alberino, bronzine e rasamenti. Dopo questo lavoro e svuotati prekat e kat non ho avuto più problemi.

 

[rapidello]

Quanto costa più o meno fare un turbo ibrido? Intendo lato caldo jtd e lato freddo mjet? :scratch)

e comunque non ha molto senso....anche perchè anche il turbo del 140-150 è una mezza ciofeca....

bisogna modificare la turbina di serie con componentistica seria.....e non fare un collage tipo taglia-cuci...

un buon turbista può cambiare alberino,bronzine,rasamenti e lavorar il tutto....prezzi dai 700 euro in su

Infatti nel mio caso ho la turbina del jd, il compressore e il corpo centrale del mjtd e sono stati sostituiti alberino, bronzine e rasamenti. Dopo questo lavoro e svuotati prekat e kat non ho avuto più problemi.

rasamento a 360°, immagino non avrai più problemi.....così fatta fino a circa 1,5-1,6 se nel range di portate regge bene