Test dell'Alce: bocciate Citroen Nemo e Peugeot Bipper
- Autore discussione dallas140cv
- Data d'inizio
pyro":35iwf76l ha detto:
Non vorrei dire una cavolata, ma mi pare 90kmh....
Dico questa velocità perchè in un altro test dell'alce, sempre fatto dall'ADAC mostravano posteriormente la velocità indicata dalla fotocellula....
Diabolik":e3knw3vy ha detto:
Il QUbo Trekking monta gomme da 16" (anzichè da 15) e ha le sospensioni più alte di 2 cm (se tanto mi dà tanto sono anche più rigide ma non ne sono certo).
pyro":3lqsv61k ha detto:
Infatti non è così
Il test prevede l'attraversamento a velocità costante del percorso ad S segnato con i birilli a partire da bassa velocità (40 o 45 Km/h, ora non ricordo con esattezza) e in caso di successo si ripete ad una velocità superiore; questo sino a quando il veicolo non può evitare l'abbattimento dei birilli oppure scivola in testacoda.
Il test è considerato superato con esito positivo se il veicolo è in grado di eseguire la manovra mantenendo le ruote a contatto con il manto stradale. In genere si considera come velocità di soglia minima per l'esito positivo 60 Km/h e si prosegue comunque sino al limite superiore (sbandamento fuori percorso) del veicolo.
I veicoli stradali raramente riescono a coprire il percorso senza scivolare e abbattere birilli a velocità superiori a 75-80 Km/h, ma questo non è particolarmente rilevante in quanto lo scopo del test è verificare le reazioni, la stabilità e l'eventuale tendenza al ribaltamento più che la velocità massima di percorrenza.
L'esito del test è considerato NEGATIVO se il veicolo in prova ad una qualsiasi velocità perde contatto con il manto stradale con più di una ruota. Quando ciò accade normalmente si tratta delle due ruote interne alla traiettoria e questo indica una tendenza strutturale del veicolo al ribaltamento.
Il test dell'Alce è stato criticato in passato in quanto, secondo alcuni, non sarebbe rappresentativo di una manovra realistica: in particolare i suoi detrattori criticano il fatto che l'esecuzione del test preveda il mantenimento di una velocità costante, mentre risulterebbe a loro avviso assai più istintivo e verosimile affrontare il percorso in rilascio poiché un guidatore comune - di fronte ad una situazione di pericolo - spesso come prima reazione alza il piede dall'acceleratore, ancor prima di ruotare il volante per evitare l'ostacolo.
Naturalmente l'esecuzione del test in rilascio avrebbe esiti completamente diversi dato che caricare l'avantreno altera del tutto la dinamica di un veicolo che percorra una doppia curva ad S rispetto allo stesso veicolo in marcia a gas costante. Ma è bene ricordare che il concetto stesso di questo test sembra essere scaturito (come suggerisce il nome) da una manovra di emergenza relativamente comune nei paesi nordici, dove su strade innevate è frequente necessità l'evitamento di un ostacolo improvviso (un alce sulla carreggiata) con recupero della traiettoria; effettuare due curve in rilascio sulla neve è il modo migliore per innescare un testacoda, e di conseguenza la manovra viene da sempre eseguita ad acceleratore costante per stabilizzare i trasferimenti di carico longitudinali.
Come giustamente osservato da Diabolik, il test dell'alce per sua natura evidenzia criticità nelle vetture che per setup e caratteristiche strutturali non sono in grado di saturare la capacità di deriva dell'asse anteriore, innescando di conseguenza un trasferimento di carico che porta ad una imbardata e può causare un momento ribaltante intorno all'asse di rollio sufficiente a far alzare le ruote interne e, subito dopo in assenza di correzioni, ribaltare la vettura. La cura più comune per questi veicoli è una configurazione diversa dell'assetto che sposti il comportamento dinamico verso un maggiore sottosterzo, così che la vettura possa scivolare verso l'esterno della curva anziché dissipare la stessa energia cinetica rollando ad un angolo critico; in alternativa o più comunemente in abbinamento a tali modifiche si adotta una taratura dell'ESP che dia alla vettura un comportamento maggiormente sottosterzante.
(se pensate alla Smart prima e dopo "la cura"... )
Naturalmente l'esecuzione del test in rilascio avrebbe esiti completamente diversi dato che caricare l'avantreno altera del tutto la dinamica di un veicolo che percorra una doppia curva ad S rispetto allo stesso veicolo in marcia a gas costante. Ma è bene ricordare che il concetto stesso di questo test sembra essere scaturito (come suggerisce il nome) da una manovra di emergenza relativamente comune nei paesi nordici, dove su strade innevate è frequente necessità l'evitamento di un ostacolo improvviso (un alce sulla carreggiata) con recupero della traiettoria; effettuare due curve in rilascio sulla neve è il modo migliore per innescare un testacoda, e di conseguenza la manovra viene da sempre eseguita ad acceleratore costante per stabilizzare i trasferimenti di carico longitudinali.
Come giustamente osservato da Diabolik, il test dell'alce per sua natura evidenzia criticità nelle vetture che per setup e caratteristiche strutturali non sono in grado di saturare la capacità di deriva dell'asse anteriore, innescando di conseguenza un trasferimento di carico che porta ad una imbardata e può causare un momento ribaltante intorno all'asse di rollio sufficiente a far alzare le ruote interne e, subito dopo in assenza di correzioni, ribaltare la vettura. La cura più comune per questi veicoli è una configurazione diversa dell'assetto che sposti il comportamento dinamico verso un maggiore sottosterzo, così che la vettura possa scivolare verso l'esterno della curva anziché dissipare la stessa energia cinetica rollando ad un angolo critico; in alternativa o più comunemente in abbinamento a tali modifiche si adotta una taratura dell'ESP che dia alla vettura un comportamento maggiormente sottosterzante.
(se pensate alla Smart prima e dopo "la cura"...
)
io sono fra quelli che ritengono questo test abbastanza inutile.DriftSK":189cegxc ha detto:
Sono certo che in Svezia, su percorsi innevati, non si trovino a schivare alci a velocità superiori a 60 km/h, per poi rientrare a velocità costante.
Men che meno una persona sensata fa questa manovra nel resto d' europa a velocità di 80-90 che portano a ribaltamento.
In autostrada c'è un altra corsia, chi deve scartare non rientra così bruscamente. Se invece sei costretto a farlo su una strada a doppio senso di marcia con una corsia ciascuno.. beh... è sbagliata la velocità tenuta in quella strada, che non ti permette di frenare in tempo prima dell' ostacolo.
non mi ricordo se la Smart abbia avuto problemi con l' alce, ma sicuramente è molto pericolosamente sovrasterzante in normali curve bagnate con sampietrini, a velocità cittadine. A Roma il fenomeno è ben noto in almeno due punti.DriftSK":189cegxc ha detto:(se pensate alla Smart prima e dopo "la cura"...
Stranamente non c'è stato il can can mediatico della classe A nè quello che sto leggendo in questi giorni su questi furgoncini.
giangirm":1lsq5r55 ha detto:
Il resto del mondo, fortunatamente, non è d'accordo con te. Comprese le case automobilistiche, l'ADAC e l'NHTSA.
Il punto che tu sembri non comprendere è questo: se bastano due curve in successione a causare il ribaltamento di un veicolo a velocità costante il veicolo è PERICOLOSO, punto e basta. Perché chiunque si può trovare ad eseguire quella stessa manovra per una qualsiasi imprescindibile ragione, e statistiche e buon senso confermano che più una manovra è "strana" o "innaturale" e maggiore è la probabilità che accada di eseguirla, per necessità o imperizia, nella vita reale.
Errore: in Svezia, Norvegia e Finlandia le strade extraurbane sono per lo più lunghi rettilinei (innevati per buona parte dell'anno) dove i locali guidano regolarmente a velocità elevata.
Per inciso, l'esecuzione della manovra del test dell'alce è parte dei corsi di guida obbligatori per ottenere la patente in quei paesi. Assieme al controllo del sovrasterzo su ghiaccio in una sequenza di curve alternate (tra le altre cose).
Questo è l'altro punto che sembra sfuggirti: le persone non sono "sensate" ma "istintive". I guidatori reagiscono al pericolo imprevisto in modo per lo più istintivo, compiendo le peggiori manovre possibili dal punto di vista del controllo della vettura. Pochissimi sono quelli in grado di applicare le manovre corrette e, per questo, esistono i corsi di guida sicura dove viene mostrato come posture e reazioni istintive siano scorrette.
Inoltre, ma questo l'avevo già scritto, l'esecuzione di quella manovra a velocità superiori a 75 Km/h non porta al ribaltamento ma - nella quasi totalità delle vetture - ad un bel sottosterzo, reazione "sana" per la quale le vetture sono espressamente messe a punto.
La prima cosa che si insegna nei corsi di guida sicura è la frenata.
La seconda è che non bisogna frenare, ma assai più spesso scartare l'ostacolo (e come scartarlo).
Inoltre (e qui ancora sembra che tu abbia problemi a visualizzare la realtà della circolazione stradale) le case automobilistiche non possono partire dall'assunto che esista una "velocità sbagliata", perché le vetture devono essere deliberate con una configurazione tale da garantire la sicurezza di marcia. E non lo sostengo io, ma le associazioni di costruttori e gli enti di tutela dei consumatori. Il risultato di queste considerazioni è che una vettura deve essere messa a punto in modo da garantire il comportamento più sicuro possibile anche quando il guidatore commetta l'errore peggiore, il che in questo caso significa andare direttamente in sottosterzo anzichè ribaltarsi.
Giangirm":1lsq5r55 ha detto:non mi ricordo se la Smart abbia avuto problemi con l' alceDriftSK":1lsq5r55 ha detto:(se pensate alla Smart prima e dopo "la cura"...
Ricordi male!!
Il lancio della Smart era previsto nel 1998 praticamente contemporaneo a.... TA-DAAAHHH!! L'attesissimo lancio commerciale della Mercedes Classe A!!
Poche settimane prima, ancora nel 1997, era stato svolto il famoso test in cui la Classe A si era clamorosamente ribaltata. Mentre Mercedes si dibatteva nel panico e gestiva con agghiacciante incapacità di marketing il problema di immagine che si era inaspettatamente trovata ad affrontare, nel quartier generale di Smart (che era ancora partecipata da Mercedes...) cresceva il panico per il lancio della nuova city-car. Troppe le similitudini: taglio da monovolume, profilo laterale, rapporto tra altezza e larghezza sfavorevole, passo molto corto... tutte le caratteristiche sembravano accomunare la Smart alla Classe A ed era ovvio che il pubblico (già scettico sulle doti di sicurezza e robustezza in caso di incidente di una automobile così piccola e apparentemente fatta di plastica) avrebbe facilmente concluso che anche la Smart si ribalta.
Per parare il colpo la dirigenza Smart prese alcune decisioni drastiche e il lancio commerciale di Smart venne posticipato di svariati mesi per consentire diverse modifiche strutturali.
La Smart che ne venne fuori era PARECCHIO diversa da tutti i modelli visti in precedenza: le ruote posteriori erano ora ben più grandi di quelle anteriori, la carreggiata posteriore risultava assai più larga, le ruote anteriori avevano una larghezza inferiore a quelle previste in origine e tutte le versioni erano dotate del TCS elettronico (controllo di trazione), abbastanza innovativo e per l'epoca inusitato su una vettura di segmento A. Inoltre il comparto molle e ammortizzatori venne completamente rivisto all'insegna di una maggiore rigidezza e frenatura, donando alla Smart quel delizioso confort da panchina di legno che è diventato famoso nel tempo.
Tutto questo per un solo scopo: scongiurare le possibilità di ribaltamento. Con l'effetto collaterale di avere una vettura "progettata per sottosterzare" e comoda come un gradino di marmo.
Il TCS si rivelò poi clamorosamente inefficace sulla neve a causa di un bug software, e in generale anche l'ESP che divenne di serie sui modelli successivi non ha mai esibito un funzionamento particolarmente brillante, ma questa è un'altra storia...
Ciò di cui parli è un fenomeno assai noto ed è dovuto al passo corto della vettura in congiunzione con l'ESP farlocco di cui è dotata: è ben noto che la Smart in determinate condizioni (fondi irregolari e bagnati) può partire in testacoda senza preavviso e senza intervento correttivo dell'elettronica.
I due punti di Roma da te citati rappresentano un caso talmente particolare (semicurva in discesa su superficie viscida ed irregolare) da portare la casa produttrice a fare dei test specifici, perché non riuscivano a replicare il problema nelle normali condizioni di test.
Detto in altre parole: è vero, ma succede SOLO in quelle condizioni. Perché la Smart è - appunto - "progettata per andare dritta".
(basta un minimo di cognizioni sulla dinamica del veicolo per rendersene conto...)
DriftSK":o1oymwj4 ha detto:Infatti non è così
Il test prevede l'attraversamento a velocità costante del percorso ad S segnato con i birilli a partire da bassa velocità (40 o 45 Km/h, ora non ricordo con esattezza) e in caso di successo si ripete ad una velocità superiore; questo sino a quando il veicolo non può evitare l'abbattimento dei birilli oppure scivola in testacoda.
Io mi sono rifatto a questo video
http://www.youtube.com/watch?v=aAuwd4vrT9E
Guarda da 40 secondi in poi, quando mostrano la telecamera di rilevamento.
Ciò che si vede nel video è il transito del veicolo a 90 Km/h e poi... non si sa cosa accada: la metodica, come da mio post precedente, è che il test viene eseguito a velocità costante partendo da bassa velocità e poi ripercorrendo il tracciato a velocità costanti superiori sino a quando è impossibile mantenere il controllo.
Per inciso si può anche fare a 120 Km/h, ma in quel caso è ovvio ancora prima di mettere in moto che la vettura in esame andrà dritta nei birilli....
Per inciso si può anche fare a 120 Km/h, ma in quel caso è ovvio ancora prima di mettere in moto che la vettura in esame andrà dritta nei birilli....
rimango convinto (per fortuna non sono solo io) che questa manovra (scarto a velocità costante) sia altamente improbabile nell' uso comune.DriftSK":2r57mpr1 ha detto:
Sbattersi per superarla è come mettere i gommini attorno a un martello per non acciaccarsi le dita, o chiedere che la benzina non si infiammi se gli avvicino una sigaretta, o esplicitare di non scaldare il gatto nel micronde.
La tecnologia ha la sua complesità e chi la usa deve documentarsi prima di utilizzarla. Per quanto i produttori debbano ridurre i rischi degli utenti, non si può pretendere di fare azioni sconsiderate e poi imputarne la responsabilità al produttore.
sarebbe carino allora che nel mondo ci si sbattesse di più per "patentare" meglio chi prende una licenza di guida, anzichè investire eccessivamente sulla sicurezza di un veicolo.
Certo, ma non ci si può azzardare a scartare un ostacolo quando si deve andare contromano e viene qualcuno. Se lo fai non hai tenuto conto di una velocità eccessiva in una strada che non te lo consente.
Piuttosto che finire contromano su un altro, mi spiace ma io ammazzo l' alce. :asd)
Se dall' altra parte non c'è nessuno, scarto (mi è successo) ma non rientro bruscamente come nel test alce.
la penso diversamente. Mercedes ha speso soldi per pararsi il culo da una campagna mediatica contro. Quel test era falsato.
Ha (scandalosamente) avuto ragione il tam tam di pubblicità negativa sul buon senso.
Se non sbaglio è successo anche con la Logan, ma fortunatamente in questo caso è morta così.
peccato che sia più facile vedere una Smart in testacoda che un veicolo ribaltarsi nel test dell' alce :ka)
quoto gian su un punto: devono smettere di dare patenti ad capocchiam.
dovrebbe essere molto duro patentarsi e corsi di guida sicura e semisportiva e molti ma molti bocciati.
si dovrebbe ridurre diciamo il n° di patenti rilasciate annualmente di un 70% in meno...
...e ritirarne un buon 50% da quelle che ci sono...
dovrebbe essere molto duro patentarsi e corsi di guida sicura e semisportiva e molti ma molti bocciati.
si dovrebbe ridurre diciamo il n° di patenti rilasciate annualmente di un 70% in meno...
...e ritirarne un buon 50% da quelle che ci sono...
l'alternativa, dove gli alci ci sono, è piuttosto che finire contromano su un altro, mi spiace ma io mi ammazzo contro l'alce. :asd)
gli alci sono MOLTO grossi, ed essendo pure molto alti hanno una sgradevole tendenza ad infilare i loro 500 kg dritto nel parabrezza. :dead)
la presenza dei simpatici erbivori è uno dei motivi per cui in alaska la ford vende più F150 che Ka :asd)
ciò detto, il test dell'alce ha senso?
ha senso come qualsiasi altro test standardizzato ed istituzionalizzato: è chiaro che possono essere costruite macchine fatte apposta per (ad esempio) prendere cinque stelle negli urti standardizzati dei test euroncap.
ma è altrettanto evidente che difficilmente una macchina con 5 stelle si comporterà molto male in un urto differente e che quindi l'istituzione del test ha di fatto migliorato la sicurezza passiva proprio rendendola in qualche modo misurabile e confrontabile.
allo stesso modo, per quanto il test dell'alce possa essere giudicato irrealistico, è comunque una condizione nella quale possiamo misurare che la macchina X si ribalta più facilmente della macchina Y: anche se non possiamo testare tutte le infinite combinazioni possibili abbiamo messo dei paletti e sappiamo che nell'intorno di quella condizione un veicolo si comporta meglio di un'altro.
è decisamente molto, molto, molto meglio di niente o del parere del cuggino che lui cià avuto un amico che correva in macchina.
meglio ammazarmi da solo contro un alce da 500 kg piuttosto che uccidere anche quelli dell' altra corsia, che pesano almeno il doppio e per giunta mi vengono incontro. :asd)thranduil":3epa79l7 ha detto:
Oppure vado piano, che se l' alce spunta, freno in tempo :OK)
sono d'accordo.
Ma è come preoccuparsi di ripararsi da un meteorite quando si gira con le suole lisce e piove.
Ognuno attribuisca pure il peso che vuole alle varie eventualità :fluffle) :OK)