falconero79":239qjdmd ha detto:
Per correttezza, anche se il filo del discorso non cambia, quel link rimanda a pagina 16, dove (però) viene ben spiegato il comportamento di una vettura con il differenziale autobloccante.
Quello che non quadra è il perché mentre la spiegazione e le impressioni di chi ha provato una Q2 collimino, le impressioni di chi ha montato il "Q2" sulla GTA ...non abbiano riscontro (Al netto della motricità, che ovviamente sarà maggiore).
allora
1- L’angolo di sterzo cinematico, quello che a suo tempo abbiamo chiamato “sottosterzo cinematico” (che poi è l’angolo di Ackermann), necessario a percorrere la curva a velocità nulla (DVOL0) aumenta con l’aumentare del fattore di bloccaggio del differenziale ed è massimo nel caso di differenziale bloccato. In pratica, il differenziale autobloccante (o totalmente bloccato) ha lo stesso effetto di un allungamento del passo della vettura e, quindi, richiede più angolo volante per percorrere la stessa curva. Questo perchè la distribuzione asimmetrica delle forze di trazione provoca una coppia di imbardata DI SOTTOSTERZO a velocità inferiori a quella di annullamento della velocità relativa; il pilota dovrà aumentare la deriva delle ruote anteriori, e quindi l’angolo di sterzo, per equilibrare tale coppia.
2- Tale coppia di imbardata si annulla nel punto di eguaglianza della velocità di rotazione delle ruote, e cambia successivamente di segno diventando coppia di sovrasterzo. Se guardate il grafico, la curva blu, ad un certo punto, ha un’inversione che anon è altro se non la descrizione, su grafico, della variazione di centraggio (da assetto sottosterzante ad assetto sovrasterzante) dell’auto. In pratica, fino ad un certo punto, avete che dovete agige sul volante per applicare una coppia (una forza sul volante) “a chiudere” per tenere la vettura sulla traiettoria; in quel punto, è il volante che –da solo- tende ad “avvitarsi” chiudendo la curva. Questo è, chiaramente, un comportamento poco piacevole. Dimenticavo: ci sono vetture dotate di differenziale autobloccante che hanno il comportamento descritto dalla curva blu; ma ci sono anche vetture, sempre con autobloccante, che possono avere il comportamento descritto dalla curva verde, dove la “chiusura” della curva è assolutamente repentina e violenta! Ciò dipende, anche e soprattutto, dal tipo di sospensioni adottate. Di più non dico. In ogni caso, entrambi i comportamenti sono brutti (uno è proprio pessimo!!)
3- Se stiamo considerando una trazione posteriore, la velocità limite, in corrispondenza della quale la deriva delle ruote posteriori diventa eccessiva e l’angolo di sterzo tende ad annullarsi, per cambiare successivamente di segno (sovrasterzo di potenza), si sposta verso valori più elevati per la riduzione della trazione sulla ruota scarica.
Chiaro che, nel caso di raggi di curvatura piccoli, la sostanza del fenomeno non cambia. Semplicemente, il punto di annullamento della velocità relativa si sposta ad accelerazioni più elevate, poiché la differenza di velocità alle ruote, provocata dalla differente curvatura, è predominante su quella provocata dallo scorrimento.
Se poi consideriamo una vettura con differenziale BLOCCATO del tutto (100% bloccaggio), la differenza di coppia sulle ruote è molto grande a causa degli scorrimenti imposti; ne risulta un elevatissimo appesantimento del volante a bassa velocità; da questo punto di vista, i differenziali a coefficiente di bloccaggio costante risultano meno penalizzanti.
Nel caso di trazione anteriore, inoltre, la coppia di imbardata risulta applicata al cinematismo dello sterzo, con un rilevante effetto di appesantimento del volante; in aggiunta la coppia agente sullo sterzo provoca degli angoli di sterzata aggiuntivi, per effetto dell’elasticità del cinematismo e delle sospensioni. Quindi le cose sono ancora peggiori che nella TP.
Ecco perchè l’impiego di differenziali autobloccanti e bloccabili sulle trazioni anteriori è alquanto limitato, se si esclude qualche esempio.
In caso di bassa aderenza le coppie di imbardata possono anche essere rilevati per l’influsso sulla stabilità. Tenete però presente che i trasferimenti di carico sono molto meno rilevanti, considerato il ridotto valore dell’accelerazione trasversale.
Insomma, il comportamento in curva di un veicolo con differenziale autobloccante sarà caratterizzato da un più marcato sottosterzo nella fase di inserimento in curva, seguito da più o meno brusche variazioni delle caratteristiche di guidabilità (anche se con maggiori margini nello sfruttamento dell’aderenza) Diciamo che si hanno miglioramenti di stabilità a scapito della guidabilità.
Questo vale per tutte le macchine, sia TP sia TA. Chiaramente, il peggioramento di guidabilità è tanto più evidente quanto più ridotto è il raggio di curvatura ed il livello di coppia richiesta (accelerazione in curva).
Ecco perché, per esempio, la Porsche 911 turbo NON ha un differenziale autobloccante, mentre la 911 GT2 (o GT3) ce l’ha: perché la Gt3 (o la GT2) hanno una caratterizzazione SPORTIVA. E qui arriviamo al punto: un’auto sportiva, a differenza di quanto si possa credere, NON è un’auto INSTABILE, ma anzi è una vettura che punta alla STABILITA’ (ci penserà poi il pilota a renderla instabile, quando vuole, se sarà capace). Al limite, è concesso un certo grado di instabilità su alcune particolari vetture: che so, su alcune vetturette da rally, che viaggiano a velocità (relativamente) basse su percorsi stretti e tortuosi. Ma, anche in questo caso, fino ad un certo punto. Di sicuro, nelle vetture da pista (F1, GT, etc), destinate a prendere elevate velocità, si tende alla stabilità.
Chiaramente, prendete queste ultime mie note “cum grano salis”….
QUESTE RAGIONI, QUELLE FIN QUI ESPOSTE, STANNO ALLA BASE DELLA CONSIDERAZIONE CHE COLORO CHE DECIDANO DI SOSTITUIRE IL DIFFERENZIALE DI SERIE CON UN DIFFERENZIALE AUTOBLOCCANTE (NELLO SPECIFICO IL TORSEN) SULLA GTA, SENZA PREVEDERE ALCUN’ALTRA MODIFICA SIA A LIVELLO DI SETUP SOSPENSIONI SIA DI SISTEMI ATTIVI DI AUSILIO ALLA GUIDA, SIANO DA CONSIDERARSI QUANTOMENO DEFICIENTI -moderatori, per favore, astenersi dal modificare il termine perché utilizzato con l’accezione semantica che gli è propria, ossia di “mancante” (di senno)- O, IN SUBORDINE, TEnnICI DI GRADO INFIMO.
A questo punto, avete gli strumenti necessari per comprendere il perché.
Detto questo,
1- non intendo più tornare sull’argomento Q2 sì, Q2 no.
2- Se volete, potete provare a pensare cosa fare per “sistemare” il comportamento della vettura dotata di autobloccante per renderlo il più possibile simile a quello (molto buono) della vettura di serie.
3- Come avete visto, chiaramente NON ho messo, sui grafici, alcun riferimento in termini di valori oggettivi. Questo per evitare che di queste informazioni si possano servire i TeNNici che hanno sostituito il differenziale col Q2 sulla propria vettura….anche se potrei benissimo metterli comunque: tanto, col cervello che si ritrovano (quello di un pesce pilota :lol: :lol: :lol: che, tra l'altro, esiste veramente :nod) ), non credo che capirebbero in ogni caso...(infatti, l'hanno montato, il Q2, e non si sono accorti di nulla....anzi, arrivano a sostenere che la macchina va persino meglio....
