Avevo sottointeso ciò che hai detto tu, è chiaro che la causa è quella, ma a monte della cascata degli eventi c'è il fatto che aumenta la pressione! 
Rimappatura Centralina
- Autore discussione davide79
- Data d'inizio
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Non è che neccessariamente un turbocompressore maggiorato determini il raggiungimento di maggiori pressioni di sovralimentazione, in quanto la pressione è quella che viene definita come obbiettivo in mappa e conseguentemente gestita con l'attuazione della geometria variabile o la waste-gate. Piuttosto diciamo che una turbina maggiorata consente certamente di avere una maggiore portata, in più di solito consente di raggiungere maggiori valori di pressione senza oltrepassare la linea di pompaggio (campo di funzionamento vietato in quanto distruttivo) e rimanendo più lontana dai regimi di rotazione limite. Alla fine comunque bisogna sempre vedere i grafici che rappresentato le caratteristiche del componente.
alfonagt":1t06y29r ha detto:qualcuno sa perchè aumentando la pressione del turbo si rischia di spaccare la testata??
Molti non lo sanno, ma i fenomeni di detonazione si possono verificare anche nei diesel e l'aumento esagerato della pressione di sovralimentazione è una delle cause scatenanti.
Che io sappia non c'è un vero e proprio test anche perché sui diesel il fenomeno è subdolo e spesso resta nascosto all'orecchio, mimetizzato sotto il normale battito del diesel a iniezione diretta. Le componenti che lo determinano sono largamente assimilabili a quelle dei motori a ciclo otto, per cui: elevata sovralimentazione a basso regime e insufficiente postrefrigerazione che comportano l'ingresso nel cilindro di aria a temperatura molto elevata che ostacola la normale combustione del gasolio. Il problema si minimizza con le iniezioni multiple (maggiore controllo della combustione) ed è più facile che si verifichi a regimi medi, tipicamente attorno al valore di coppia massima, quando cioè si verifica il massimo riempimento del cilindro.
La detonazione è quello che fa funzionare i Diesel, immagino intendessi dire che potrebbe verificarsi in un momento in cui non deve, cioè con troppo anticipo per esempio.cat147":1o0t348j ha detto:Molti non lo sanno, ma i fenomeni di detonazione si possono verificare anche nei diesel e l'aumento esagerato della pressione di sovralimentazione è una delle cause scatenanti.
alfonagt":3ezhxpmx ha detto:comnque resta un evento molto raro sui jtd sopratutto per i m-jet
Nel caso di rimappatura dipende tutto da come sono stati modificati gli anticipi e i tempi di iniezione. In caso di errori (per la verità abbastanza grossolani) il rischio può sussistere anche sul mj il quale ha la possibilità della gestione a sequenze multiple (cosa che di serie avviene in circa la metà dell'arco di funzionamento) ma che in teoria potrebbe anche essere esclusa rimaneggiando pesantemente la mappa. Faccio presente che anche se solo in via "collaterale", il ricircolo dei gas di scarico consentito dalla egr riduce il rischio di detonazione "inquinando" l'aria aspirata con una certa percentuale di gas di scarico e abbassando la temperatura di combustione. Ricordo che l'egr di suo ha una duplice funzione: di far ribruciare una parte dei gas evenetualmente rimasti parzialmente incombusti e di tenere bassa la temperatura di combustione per minimizzare la produzione di ossidi di azoto.
alk147":4omy7w59 ha detto:La detonazione è quello che fa funzionare i Diesel, immagino intendessi dire che potrebbe verificarsi in un momento in cui non deve, cioè con troppo anticipo per esempio.cat147":4omy7w59 ha detto:Molti non lo sanno, ma i fenomeni di detonazione si possono verificare anche nei diesel e l'aumento esagerato della pressione di sovralimentazione è una delle cause scatenanti.
Anche nei motori diesel il processo di combustione non va confuso con quello di detonazione. La combustione è sempre un processo che per quanto veloce (e nei diesel non è mai troppo veloce per i noti fenomeni del ritardo fisico e chimico di combustione) ha una sua progressiva evoluzione. A differenza dei cicli otto il fronte di fiamma non si irradia necessariamente dal centro verso la periferia, potendo la combustione iniziare in un punto periferico per poi propagarsi all'intorno ma di certo è un processo progressivo che deve cominciare qualche grado prima del p.m.s. e finire entro 90-100° dopo il p.m.s. In ogni caso i moderni diesel a iniezione diretta hanno sempre pistoni il cui cielo ha una forma toroidale per fare in modo che la spinta si uniformizzi apprpfittando del turbinio che si crea all'interno della "ciambella".
Nel caso della detonazione non hai alcuna progressione ma la carica esplode istantaneamente creando un'immediato innalzamento della pressione e della temperatura che oltre a non produrre potenza utile determina una lesione della testa e del pistone stesso (una spinta enorme sul cielo del pistone che si esaurisce in pochissimi gradi non spinge ma spacca). Faccio un esempio: andando in bicicletta tu premi sul pedale con una certa progressione da poco dopo il p.m.s. (qui non c'è ritardo di accensione, per cui una spinta in anticipo farebbe solo girare il pedale al contrario), fin circa 30° prima del p.m.i.; immagina di dare invece una martellata secca al pedale appena dopo il p.m.s. e vedrai che non hai impresso alcuna forza utile (o comunque sarà modestissima) mentre invece spacchi il pedale.
In verità la detonazione può anche iniziare istantaneamente in un punto periferico della camera (più spesso nei punti dove si accumula maggiore calore) ma l'innalzamento istantaneo della pressione e della temperatura a picchi altissimi determina l'immediata esplosione in tutto il cilindro. La preaccensione è invece fenomeno verificabile nei cicli otto (la miscela aria/benzina, per lo più a contatto con punti caldi, si incendia prima dello scoccare della scintilla) ma non nei diesel, dove prima dell'iniezione pilota abbiamo solo aria nel cilindro che quindi, prima dell'iniezione non può bruciare anticipatamente.
Non sto facendo confusione, la benzina si accende con la scintilla della candela, e non deve detonare, il gasolio detona quando viene iniettato in camera di combustione con l'aria riscaldata per compressione.
L'accensione spontanea del gasolio è una detonazione, per quanto controllata.
L'accensione spontanea del gasolio è una detonazione, per quanto controllata.
Il Diesel è progettato per funzionare come motore ad alta compressione. L'aria compressa viene scaldata fino alla temperatura di autoignizione; la detonazione del carburante avviene nel momento di massima pressione, in presenza di una miscela aria-carburante nebulizzata. In questo caso non vi sono sorgenti di accensione. Di conseguenza al motore diesel è richiesto un alto flash point e una bassa temperatura di autoignizione.
http://it.wikipedia.org/wiki/Flash_point
Il motore a combustione interna ciclo Diesel, differisce da quello a ciclo Otto a Benzina in quanto funziona a regime di detonazione per l'accensione della miscela che avviene spontaneamente per l'alta temperatura dell'aria compressa nel cilindro, per cui mentre nei motori a Benzina l'aumento del rapporto di compressione oltre un certo valore risulta dannoso favorendo la detonazione, nei motori Diesel tale aumento provoca una maggiore temperatura di fine compressione, a tutto vantaggio della combustione e del rendimento termico.
http://www.geocities.com/greenw_2001/tesi_2.html
alfonagt":31umyxyd ha detto:be.. non so dirti ma è possibile che siano gli iniettori? dubito che sia dovuto alla valvola EGR la tua mappa è spinta?
Si lo è....ma a basso carico può influire?
alfonagt":1rutm219 ha detto:cosa intendi se puo influire a basso carico?? io sentivo uno strano TAK..TAK fino ai 2000/2200 GIRI comunque se a caldo scompare e probabile che sia dovuto al classico rumore del disel a freddo
Con acceleratore premuto poco. Si a caldo scompare,ma a freddo(con lancetta sullo zero) è molto avvertibile.