vexator
Nuovo Alfista
risposta attende:
....in eterno :matto)
vexator":1wkw2m9u ha detto:
vexator":1wkw2m9u ha detto:
....in eterno :matto)
Rimappa MultiJet 140cv: Eccezionale!
- Autore discussione eldiablo
- Data d'inizio
Caro vexator,
se mi fai la cortesia di leggere quando scrivo ti ringrazio...poi se vuoi possiamo continuare a fare i simpatici!
Non stiamo parlando di una dimuzione di consumi con carico motore massimo!! Se con la mappatura precedente appena sfiorava l'acceleratore venivano buttate vagonate di nafta ed ora no, andando tranquilli avrò una diminuzione dei consumi SI o NO???
E' così difficile da capire come concetto? Hai presente che la maggior parte delle mappature sono fatte per carico motore/numero di giri?
se mi fai la cortesia di leggere quando scrivo ti ringrazio...poi se vuoi possiamo continuare a fare i simpatici!
sander82":psouj320 ha detto:
Non stiamo parlando di una dimuzione di consumi con carico motore massimo!! Se con la mappatura precedente appena sfiorava l'acceleratore venivano buttate vagonate di nafta ed ora no, andando tranquilli avrò una diminuzione dei consumi SI o NO???
E' così difficile da capire come concetto? Hai presente che la maggior parte delle mappature sono fatte per carico motore/numero di giri?
Siete assurdi.
Volete una prova delle caratteristiche di sto motore e poi non vi va bene nemmeno la prova al banco???
Come deve fare??
Portarvelo e poi in officina vi mettete a controllarlo??
Io, come al solito in questo forum che sta davvero degenerando, vedo (ad esclusione di pochi, che argomentano) poca voglia di confrontarsi e tanta di prendere per il culo.
Se la smetteste di indisporre tutti i nuovi arrivati e di prendere per i fondelli chiunque, ad esclusione dei mostri sacri del forum, tutti ne guadagneremmo.
Volete una prova delle caratteristiche di sto motore e poi non vi va bene nemmeno la prova al banco???
Come deve fare??
Portarvelo e poi in officina vi mettete a controllarlo??
Io, come al solito in questo forum che sta davvero degenerando, vedo (ad esclusione di pochi, che argomentano) poca voglia di confrontarsi e tanta di prendere per il culo.
Se la smetteste di indisporre tutti i nuovi arrivati e di prendere per i fondelli chiunque, ad esclusione dei mostri sacri del forum, tutti ne guadagneremmo.
Si, belle parole. Mi pare che praticamente ogni seconda discussione vada a finire come questa,e sinceramente non ne vedo il motivo! :ka)Triplo":328ymoot ha detto:
FINE OT!
switing63":3fpg0y73 ha detto:
benissimo: questo in un motore normale, votato alla circolazione stradale e all'ottimizzazione.
se tu cerchi la prestazione massima con una certa affidabilità senza toccare la meccanica (e qui stiamo parlando di 60 cv solo di mappa, preciso, secondo me una cosa folle in principio...) è l'unica strada da percorrere se non vuoi toccare la meccanica. In università provarono con un motore diesel ad alzarne la potenza di un 70% senza toccare la meccanica....per avere un minimo di affidabilità dovettero ricorrere a questo (semplice) stratagemma. E' vero il fumo è assurdo e i consumi pure....ma non più di quello di una mappa molto spinta che non adotta in principio questo metodo.
Poi la miscela grassa sarebbe limitata a precisi range di giri-carico, proprio dove serve intervenire, quindi non così influente sulla globalità del particolato emesso (rispetto alla mappa molto spinta).
E' una cosa poco elegante, poco redditizia (anzi ai fini del rendimento energetico ovviamente deleteria) ma possibile.
D'altronde come la benzina in eccesso in un motore Otto turbocompresso serve
a limitare le temperature delle teste (e quindi peggiora il rendimento termico del motore) grazie alla sua evaporazione in camera di scoppio perchè col gasolio in un diesel non dovrebbe funzionare ugualmente?Parliamo sempre di un liquido che vaporando assorbe calore..
Fuma più evidentemente è solo questa la differenza...
Poi da qui a dire che la pompa del nostro jtd e i suoi iniettori possano riuscire a garantire una tale portata (anche considerando il grande aumento d'aria all'aspirazione garantito dall'alta pressione di sovralimentazione di una mappa spinta) tale da far generare una miscela globalmente grassa ce ne corre....
Ma teoricamente è possibile.
E' vero fino ad un certo punto che aumentando il gasolio aumenti le temperature (e quindi a parità di cilindrata la potenza)...normalmente è così ma c'è un limite.
Altrimenti non useremmo il turbocompressore...
biscione85.ing":gpyedl40 ha detto:
In un motore Otto in genere (tranne pochi casi) l'iniezione è nei collettori e nella fase di aspirazione nel cilindro si introduce una miscela di aria e benzina, quindi per tutta la fase di aspirazione e in quella di compressione nel cilindro c'è aria e benzina contemporaneamente e quindi l'evaporazione, come dici tu, serve ad asportare calore, mentre nel ciclo Diesel il motore aspira solo aria, non aria e gasolio e durante tutta la fase di aspirazione e compressione nel cilindro c'è solo aria, il gasolio viene iniettato pochi gradi prima del PMS e quando entra nel cilindro trova aria riscaldata a 800-1000 gradi e si incendia quasi istantaneamente, non ha tempo materiale per asportare calore. Mentre nel ciclo Otto la benzina si trova nel cilindro per tutta la fase di aprirazione (180° gradi di rotazione della manovella) e quasi tutta quella di compressione (diciamo circa 150/160° gradi di rotazione) quindi per complessivi 330-340° gradi di rotazione dell'albero, nel diesel l'iniezione avviene 20-30 gradi prima del PMS della fase di compressione quindi il tempo di evaporazione è ridotto di almeno un fattore 10 rispetto al benzina.
ancora cose vere :nod) .....ma sempre in applicazioni normali.
Io vi posto quello che so per certo è stato ed è tuttora (almeno da quello che si può sapere e che vuol dire chi sperimenta) in sperimentazione
Vi dico di più..si parlava di un centinaio di gradi in meno allo scarico (chiaramente c'è una grandissima riservatezza a riguardo..)
Logico cambieranno le modalità d'iniezione (angoli di manovella e via dicendo) rispetto ai diesel normali. So per certo che comunque il motore è dotato di iniezione diretta common rail.
Ma non sono cose che (ancora) ho sperimentato io....sono studente al quarto anno..
Diciamo che mi fido di chi ne sa (molto) più di me....
Io vi posto quello che so per certo è stato ed è tuttora (almeno da quello che si può sapere e che vuol dire chi sperimenta) in sperimentazione
Vi dico di più..si parlava di un centinaio di gradi in meno allo scarico (chiaramente c'è una grandissima riservatezza a riguardo..)
Logico cambieranno le modalità d'iniezione (angoli di manovella e via dicendo) rispetto ai diesel normali. So per certo che comunque il motore è dotato di iniezione diretta common rail.
Ma non sono cose che (ancora) ho sperimentato io....sono studente al quarto anno..
Diciamo che mi fido di chi ne sa (molto) più di me....
Provo a ricondurre la discussione in un alveo tecnico sperando di dare un contributo utile.
Concettualmente non è impossibile incrementare la potenza di un moderno td a iniezione diretta senza aumentare la quantità di gasolio iniettata (a prescindere da "percentuali" più o meno credibili) a patto di saper individuare il giusto anticipo. Cosa che solo i veri maghi delle mappe sanno fare correttamente e che richiede un bagalio di esperienza, conoscenza tecnica e dotazione di strumenti tutt'altro che comune.
Ma andiamo con ordine.
La potenza è in funzione della coppia e infatti per ciascun regime di rotazione la potenza è il prodotto della coppia per il regime, per un coefficiente fisso. La coppia è a sua volta il prodotto della forza impressa dalla combustione sul cielo del pistone per la leva offerta dalla manovella.
Detta forza (in senso atecnico) è data dalla pressiome media effettiva prodotta dalla combustione.
Ciò ci dice anche che la coppia è massima a metà corsa del pistone e nulla al p.m.s. e p.m.i., perchè la proiezione del bravvio di leva sul piano orizzontale (cioè la manovella) è massima e pari alla semicorsa del pistone nel primo punto e nulla negli altri due.
Conseguentemente si potrebbe pensare che è importante che la pressione sul cielo del pistone sia massima a metà corsa, ma purtroppo ciò non è possibile perché invece a metà della corsa di espansione del pistone la forza generata dalla combustione è già in calo a causa dell'incremento del volume nel quale i gas si espandono.
In pratica la spinta utile della combustione termina a circa 110° dopo il p.m.s. di combustione.
Fissiamo quindi un primo concetto che riprenderemo dopo: la combustione deve esprimere tutta la sua energia termodinamica entro il tempo che l'albero motore impiega per compiere meno di un 1/3 di giro.
Contrariamente a quanto comunemente si pensa, a "produrre potenza" non è il carburante, ma il comburente, cioè l'aria. Infatti nel processo di combustione l'energia termica che poi la manovella converte in energia cinetica è il prodotto della conversione chimica dell'ossigeno contenuto nell'aria in anidride carbonica. In pratica il carburante è indispensabile perché avvenga la combustione, ma è l'incremento della quantità d'aria "bruciata" a incrementare la potenza e non l'incremento del carburante.
Quindi, la soluzione principale per aumentare la potenza è aumentare la quantità d'aria che rimarrà intrappolata nel cilindro una volta chiusa la valvola di aspirazione, ed è necessario che l'aria venga "bruciata" tutta. Si badi però che la coperta è sempre troppo corta: l'esperienza insegna che se brucio tutta l'aria non brucio tutto il gasolio e se brucio tutto il gasolio non brucio tutta l'aria. Il compromesso scelto con le mappe di serie mira di solito al contenimento di consumi e inquinamento, quindi si brucia tutto il gasolio e si lascia una parte di aria incombusta.
In un diesel sovralimentato la soluzione è teoricamente semplice: aumentiamo il rapporto di sovralimentazione (cioè facciamo lavorare il compressore a pressioni obbiettivo più elevate) e poi diamo la quantità necessaria a far sì che bruci tutta. L'iniezione di gasolio si aumenta o aumentando la pressione di iniezione o aumentando il tempo di iniezione (infatti la quantità/ciclo di gasolio iniettato è direttamente proporzionale a tali due fattori), oppure facciamo entrambe le cose.
In questo ragionamento non si tiene però conto di quando il gasolio viene iniettato, aspetto di fondamentale importanza su un diesel a iniezione diretta.
A livello analitico si osserva che l'anticipo di iniezione in un diesel i.d. ha la stessa importanza dell'anticipo di accensione in un ciclo otto.
Ipotizziamo di prendere per semplicità un vecchio ciclo otto a carburatore, metterlo sul banco dinamometrico e mantenerlo a gas costante. Ora proviamo a variare l'anticipo di accensione: troveremo che la curva di potenza assume la tipica forma a ombrello, da un minimo cresce, raggiunge un massimo e poi aumentando ancora l'anticipo ricalerà di nuovo. Il massimo corrisponde all'anticipo ottimizzato in funzione della potenza al regime di rotazione prescelto. Ripetendo l'oprazione per tutti i regimi otterremo un'ottima mappa di accensione in funzione della potenza a regime stazionario (resta poi da calibrare l'anticipo sui transitori).
Ebbene, nei diesel l'anticipo di iniezione ha la stessa importanza perchè l'accensione non è comandata ma spontanea (o meglio a compressione).
Tale importanza è legata al fenomeno del ritardo di combustione totale, cioè al tempo che trascorre tra il momento in cui una microgoccia di gasolio sbuca dall'ugello dell'iniettore e quello in cui si incendia.
Il ritardo totale è in parte chimico (legato alla composizione del carburante) e in parte fisico. quello chimo influisce poco, quello fisico molto.
Pensate che perchè la gocciolina si incendi deve entrare, passare allo stato gassoso (la combustione in un motore a combustione interna avviene sempre con il carburante allo stato gassoso) e trovare attorno a se la giusta quantità di ossigeno.
Per accelerare l'evaporazione si adottano iniezioni ad alta pressione. Infatti la velocità di evaporazione (sotto il profilo fisico, ovvero a parità di composizione del carburante) è maggiore quanto maggiore è il rapporto superficie/volume della goccia. Più la goccia è piccola e prima evapora. la micronebulizzazione è tanto più efficiente quanto maggiore è la pressione di iniezione e minore il diametro dell'ugello.
Anche qui c'è il rovescio della medaglia però: più la goccia è piccola e minore è la sua gittata balistica. Ovvero non riesce ad andare lontano e quindi viene precocemente spazzata via dalla turbolenza con conseguente ritardo nel trovare una sufficinete quantità di aria attorno per incendiarsi.
Per inciso quello illustrato è il motivo per cui fisiologicamente i diesel i.d. non possono raggiungere alti regimi di rotazione (in genere si plafonano sui 4000 giri per la potenza massima e tirano con difficoltà al massimo fino a 5000 giri): oltre il gasolio non fa in tempo a incendiarsi che siamo già finiti oltre i famosi 110° dopo il p.m.s.
Ecco allora che si capice che se io parto da una mappa buona, piena di gasolio e aria a volontà, ma non ho azzeccato l'anticipo giusto mi ritrovo a non aver massimizzato la potenza. Viceversa, pur mantenendo inalterata la quantità di gasolio iniettata e la pressione di sovralimentazione, posso tirare fuori ancora cavalli cercando la cuspide della curva a ombrello dell'anticipo di iniezione.
Teoricamente appare semplice, poi nella pratica non lo è e il problema si complica esponenzialmente quando ho a che fare con iniezioni multiple, perchè dovrò trovare l'anticipo (o ritardo) ideale per ognuna di esse.
Concludendo: non basta dare aria e gasolio, è necessario anche trovare l'anticipo ideale e per questo sono pochi i professionisti che dispongono di mezzi e formazione adeguati.
Concettualmente non è impossibile incrementare la potenza di un moderno td a iniezione diretta senza aumentare la quantità di gasolio iniettata (a prescindere da "percentuali" più o meno credibili) a patto di saper individuare il giusto anticipo. Cosa che solo i veri maghi delle mappe sanno fare correttamente e che richiede un bagalio di esperienza, conoscenza tecnica e dotazione di strumenti tutt'altro che comune.
Ma andiamo con ordine.
La potenza è in funzione della coppia e infatti per ciascun regime di rotazione la potenza è il prodotto della coppia per il regime, per un coefficiente fisso. La coppia è a sua volta il prodotto della forza impressa dalla combustione sul cielo del pistone per la leva offerta dalla manovella.
Detta forza (in senso atecnico) è data dalla pressiome media effettiva prodotta dalla combustione.
Ciò ci dice anche che la coppia è massima a metà corsa del pistone e nulla al p.m.s. e p.m.i., perchè la proiezione del bravvio di leva sul piano orizzontale (cioè la manovella) è massima e pari alla semicorsa del pistone nel primo punto e nulla negli altri due.
Conseguentemente si potrebbe pensare che è importante che la pressione sul cielo del pistone sia massima a metà corsa, ma purtroppo ciò non è possibile perché invece a metà della corsa di espansione del pistone la forza generata dalla combustione è già in calo a causa dell'incremento del volume nel quale i gas si espandono.
In pratica la spinta utile della combustione termina a circa 110° dopo il p.m.s. di combustione.
Fissiamo quindi un primo concetto che riprenderemo dopo: la combustione deve esprimere tutta la sua energia termodinamica entro il tempo che l'albero motore impiega per compiere meno di un 1/3 di giro.
Contrariamente a quanto comunemente si pensa, a "produrre potenza" non è il carburante, ma il comburente, cioè l'aria. Infatti nel processo di combustione l'energia termica che poi la manovella converte in energia cinetica è il prodotto della conversione chimica dell'ossigeno contenuto nell'aria in anidride carbonica. In pratica il carburante è indispensabile perché avvenga la combustione, ma è l'incremento della quantità d'aria "bruciata" a incrementare la potenza e non l'incremento del carburante.
Quindi, la soluzione principale per aumentare la potenza è aumentare la quantità d'aria che rimarrà intrappolata nel cilindro una volta chiusa la valvola di aspirazione, ed è necessario che l'aria venga "bruciata" tutta. Si badi però che la coperta è sempre troppo corta: l'esperienza insegna che se brucio tutta l'aria non brucio tutto il gasolio e se brucio tutto il gasolio non brucio tutta l'aria. Il compromesso scelto con le mappe di serie mira di solito al contenimento di consumi e inquinamento, quindi si brucia tutto il gasolio e si lascia una parte di aria incombusta.
In un diesel sovralimentato la soluzione è teoricamente semplice: aumentiamo il rapporto di sovralimentazione (cioè facciamo lavorare il compressore a pressioni obbiettivo più elevate) e poi diamo la quantità necessaria a far sì che bruci tutta. L'iniezione di gasolio si aumenta o aumentando la pressione di iniezione o aumentando il tempo di iniezione (infatti la quantità/ciclo di gasolio iniettato è direttamente proporzionale a tali due fattori), oppure facciamo entrambe le cose.
In questo ragionamento non si tiene però conto di quando il gasolio viene iniettato, aspetto di fondamentale importanza su un diesel a iniezione diretta.
A livello analitico si osserva che l'anticipo di iniezione in un diesel i.d. ha la stessa importanza dell'anticipo di accensione in un ciclo otto.
Ipotizziamo di prendere per semplicità un vecchio ciclo otto a carburatore, metterlo sul banco dinamometrico e mantenerlo a gas costante. Ora proviamo a variare l'anticipo di accensione: troveremo che la curva di potenza assume la tipica forma a ombrello, da un minimo cresce, raggiunge un massimo e poi aumentando ancora l'anticipo ricalerà di nuovo. Il massimo corrisponde all'anticipo ottimizzato in funzione della potenza al regime di rotazione prescelto. Ripetendo l'oprazione per tutti i regimi otterremo un'ottima mappa di accensione in funzione della potenza a regime stazionario (resta poi da calibrare l'anticipo sui transitori).
Ebbene, nei diesel l'anticipo di iniezione ha la stessa importanza perchè l'accensione non è comandata ma spontanea (o meglio a compressione).
Tale importanza è legata al fenomeno del ritardo di combustione totale, cioè al tempo che trascorre tra il momento in cui una microgoccia di gasolio sbuca dall'ugello dell'iniettore e quello in cui si incendia.
Il ritardo totale è in parte chimico (legato alla composizione del carburante) e in parte fisico. quello chimo influisce poco, quello fisico molto.
Pensate che perchè la gocciolina si incendi deve entrare, passare allo stato gassoso (la combustione in un motore a combustione interna avviene sempre con il carburante allo stato gassoso) e trovare attorno a se la giusta quantità di ossigeno.
Per accelerare l'evaporazione si adottano iniezioni ad alta pressione. Infatti la velocità di evaporazione (sotto il profilo fisico, ovvero a parità di composizione del carburante) è maggiore quanto maggiore è il rapporto superficie/volume della goccia. Più la goccia è piccola e prima evapora. la micronebulizzazione è tanto più efficiente quanto maggiore è la pressione di iniezione e minore il diametro dell'ugello.
Anche qui c'è il rovescio della medaglia però: più la goccia è piccola e minore è la sua gittata balistica. Ovvero non riesce ad andare lontano e quindi viene precocemente spazzata via dalla turbolenza con conseguente ritardo nel trovare una sufficinete quantità di aria attorno per incendiarsi.
Per inciso quello illustrato è il motivo per cui fisiologicamente i diesel i.d. non possono raggiungere alti regimi di rotazione (in genere si plafonano sui 4000 giri per la potenza massima e tirano con difficoltà al massimo fino a 5000 giri): oltre il gasolio non fa in tempo a incendiarsi che siamo già finiti oltre i famosi 110° dopo il p.m.s.
Ecco allora che si capice che se io parto da una mappa buona, piena di gasolio e aria a volontà, ma non ho azzeccato l'anticipo giusto mi ritrovo a non aver massimizzato la potenza. Viceversa, pur mantenendo inalterata la quantità di gasolio iniettata e la pressione di sovralimentazione, posso tirare fuori ancora cavalli cercando la cuspide della curva a ombrello dell'anticipo di iniezione.
Teoricamente appare semplice, poi nella pratica non lo è e il problema si complica esponenzialmente quando ho a che fare con iniezioni multiple, perchè dovrò trovare l'anticipo (o ritardo) ideale per ognuna di esse.
Concludendo: non basta dare aria e gasolio, è necessario anche trovare l'anticipo ideale e per questo sono pochi i professionisti che dispongono di mezzi e formazione adeguati.
cat147":pi1v0jo0 ha detto:
Intervento eccezionale!!!
Me lo sono letto con molta attenzione e sono davvero affascinato...
Mi piacerebbe veramente molto studiarmi queste cose... mannaggia a me e quando ho scelto il ramo informatico :KO)
Grazie mille Cat...
:hail) :hail) :hail) :hail) :hail) :hail) :hail) :hail) :hail) :hail) :hail)
questo si chima parlare! :OK)
questo si chima parlare! :OK)
bell'intervento tecnico, anche se sei un pelo contraddittorio:cat147":25sgiqfz ha detto:
brucia l'aria grazie al carburante.....mica è tanto vero casomai è il contrario visto che la combustione è una REDOx nella quale a ossidare è l'ossigeno e l'endotermicità della reazione è data dallo spezzare i legami Carbonio Idrogeno del combustibile (producendo energia sottoforma di calore) casomai la produzione di CO2 non è altro che una perdita (inevitabile) perchè vai a creare nuovi legami e per farlo devi fornire energia, che si sottrae a quella teorica dell'aver spezzato i legami C-H.
Poi è logico che se manca combustibile e\o comburente non avvenga la combustione....quindi devi agire su entrambi per aumentare la potenza..
ma in un diesel agendo solo sul gasolio (visto che hai eccesso di comburente) ottieni potenza (vedi moduli rail) se fai soffiare solo il turbo (quindi aumenti il comburente) non incrementi niente anzi....
Poi sono pienamente d'accordo col discorso degli anticipi, chiaro che se vai ad intaccare le quantità iniettate di gasolio dovresti agire come hai detto tu per ottimizzarne il momento di accensione anche sulle mappe anticipo iniezione, ma sinceramente sfido qualsiasi mappatore ad avere tempo, risorse, soldi per poter fare ore e ore di prove al banco con un motore a centralina OPEN coi parametri variabili di continuo per trovare le mappe anticipo ottimali (come fanno le case costruttrici in origine), tanto più che tutti i mappatori (logicamente altrimenti fallirebbero) non si specializano su un motore ma li fanno praticamente tutti adottando delle modifiche 'molto a occhio' di questo parametro.
Poi magari migliorano le cose rispetto al fatto di iniettare diversamente con le stesse mappe di anticipo ma sicuramente il lavoro è molto lontano dall'ottimale imho.
Altrimenti chi spende milioni di euro in tempo e risorse per mappare un motore (vedi CRF, BMW..) sarebbe uno sprovveduto.
Cioè penso che globalmente il rendimento termico di un motore di serie non potrà mai essere eguagliato da un mappatore, anche molto bravo.
E anche le norme antinquinamento è vero che 'tappano' ma sicuramente (egr esclusa imho) ci fanno anche risparmiare un sacco di carburante perchè ci hanno portato a progettare per forza motori ad altissimo rendimento, anche se meno emozionali certamente.
Altrimenti come ve lo spieghereste che una Giulietta Sprint del 1963, 880 kg, 1290 cc erogante la potenza esorbitante di 80 cv (ed era un motorone!) facesse 8-9 km\l e oggi motori da 150 cv che spingono auto da 1300 kg ne facciano 15km\l?
Comuque complimenti per l'intervento esustivo ci voleva :OK)
E' possibile che il processo di combustione non sia esplicitato correttamente sotto il profilo scientifico (basti notare l'evidente assurdità di usare il termine "bruciare" per l'aria) ma è il frutto di due cause: a) la mia volontà di cercare di semplificare il discorso; b) non sono né un chimico, né un fisico e le mie reminescenze di entrambe la meterie risalgono ai tempi del liceo (cioè a 15 anni fa).
Sono però un appassionato di tecnica motoristica e il concetto che volevo esprimere che alla base di qualunque serio incremento di potenza c'è l'aumento dell'aria aspirata dal motore, indipendentemente dal fatto che ciò si ottenga migliorando la fluidodinamica della testa, aumentando la cilindrata o aumentando la pressione di sovralimentazione.
Siamo quindi d'accordo che aumentare solo il gasolio non serve (tranne che nel caso di partenza da una mappa di serie, ma il tal caso è inevitabile il sensibile aumento della fumisità) e bisogna anadare oltre.
Certamente le mappe di serie rappresentano il frutto di ricerche e investimenti enormi, ma bisogna ricordare che sono orientati al raggiungimento di una soluzione che è pur sempre il compromesso tra diverse esigenze (tra loro in contrasto) che una moderna auto deve soddisfare.
Qualunque mappa originaria può essere ottimizzata in funzione del miglioramento delle prestazioni (ovviamente a scapito delle altre esigenze) solo che generalmente gli interventi sono fatti incidendo solo su alcuni parametri e trascurando l'influenza degli altri, e quindi il risultato non è complessivamente ottimale.
Gli enormi progressi compiuti sotto il profilo dei consumi specifici (grandemente vanificati dall'aumento del peso dei veicoli, che quindi richiedono potenze maggiori che in passato) sono il frutto di un'evoluzione complessa che ha coinvolto ogni parte del motore.
la ricerca sui metalli e sui lubrificanti ha consentito di ridurre gli attriti interni e quindi le perdite organiche di potenza; lo studio di nuove geometrie per teste e condotti di aspirazione, l'applicazione dei principi della fluidodinamica e lo sfruttamento massiccio degli effetti di risonanza della colonna fluida (ram-jet) hanno migliorato enormemente la capacità di respirazione del motore; l'adozione diffusa di distribuzioni a fasatura variabile (anche ad alzata variabile nelle forme più evolute) hanno ottimizzato la capacità di intrappolamento (oltre alla resa fluidodinamica della testa) del cilindro; il passaggio dal carburatore all'iniezione elettronica ha reso precisissimo il dosaggio di carburante...etc.
Insomma, spesso non ci si pensa ma l'evoluzione dei motori a combustione interna ha fatto passi da giganti, ma ciò non significa che ciò che ci viene offerto di serie rappresenti sempre e comunque l'optimum.
Sono però un appassionato di tecnica motoristica e il concetto che volevo esprimere che alla base di qualunque serio incremento di potenza c'è l'aumento dell'aria aspirata dal motore, indipendentemente dal fatto che ciò si ottenga migliorando la fluidodinamica della testa, aumentando la cilindrata o aumentando la pressione di sovralimentazione.
Siamo quindi d'accordo che aumentare solo il gasolio non serve (tranne che nel caso di partenza da una mappa di serie, ma il tal caso è inevitabile il sensibile aumento della fumisità) e bisogna anadare oltre.
Certamente le mappe di serie rappresentano il frutto di ricerche e investimenti enormi, ma bisogna ricordare che sono orientati al raggiungimento di una soluzione che è pur sempre il compromesso tra diverse esigenze (tra loro in contrasto) che una moderna auto deve soddisfare.
Qualunque mappa originaria può essere ottimizzata in funzione del miglioramento delle prestazioni (ovviamente a scapito delle altre esigenze) solo che generalmente gli interventi sono fatti incidendo solo su alcuni parametri e trascurando l'influenza degli altri, e quindi il risultato non è complessivamente ottimale.
Gli enormi progressi compiuti sotto il profilo dei consumi specifici (grandemente vanificati dall'aumento del peso dei veicoli, che quindi richiedono potenze maggiori che in passato) sono il frutto di un'evoluzione complessa che ha coinvolto ogni parte del motore.
la ricerca sui metalli e sui lubrificanti ha consentito di ridurre gli attriti interni e quindi le perdite organiche di potenza; lo studio di nuove geometrie per teste e condotti di aspirazione, l'applicazione dei principi della fluidodinamica e lo sfruttamento massiccio degli effetti di risonanza della colonna fluida (ram-jet) hanno migliorato enormemente la capacità di respirazione del motore; l'adozione diffusa di distribuzioni a fasatura variabile (anche ad alzata variabile nelle forme più evolute) hanno ottimizzato la capacità di intrappolamento (oltre alla resa fluidodinamica della testa) del cilindro; il passaggio dal carburatore all'iniezione elettronica ha reso precisissimo il dosaggio di carburante...etc.
Insomma, spesso non ci si pensa ma l'evoluzione dei motori a combustione interna ha fatto passi da giganti, ma ciò non significa che ciò che ci viene offerto di serie rappresenti sempre e comunque l'optimum.