Alcune considerazioni e un suggerimento:
Considerazioni. Il jtd 115 cv ha di suo 1,2 bar di picco (relativi) e 1 bar di pressione costante. Sicuramente il dato che viene letto sullo strumento è pressione relativa perché così sono tutti i manometri da plancia. Viceversa il dato che viene indicato dall'examiner in sede di diagnosi in tempo reale è espresso in millibar assoluti.
Per avere 150 cv bisogna che il compressore pompi ad almeno 1,2 bar costanti e circa 1,4 di picco e il limite meccanico di resistenza della garrett di serie si assesta sui 1,7 bar di picco, poi lo sconfinamento nella zona di pompaggio (specialmente ai regimi di coppia massima) è pressoché matematico con alto pericolo di disintegrare la festonatura della girante lato compressore.
La geometria variabile non chiude agli alti regimi ma casomai è chiusa ai bassi e apre in alto: infatti a geometria chiusa il flusso di gas di scarico è costretto a passare per passaggi più stretti e subisce un'accelerazione, inoltre viene diretto tangenzialmente alla festonatura della girante lato turbina ottimizzando la resa della turbina. Raggiunta la pressione obbiettivo la centralina comanda l'elettrovalvola chiudendola con il che la depressione che comanda il polmoncino dell'attuatore pneumatico non sarà più in grado di tenere la geometria chiusa e quasta si aprirà. Aprendosi, i passaggi a disposizione dei gas aumentano di sezione e il flusso viene diretto centripetamente, riducendo l'energia scaricata sulla girante.
A differenza di quanto comunemente ritenuto, il comando pneumatico non è a pressione ma a depressione ed è del tipo normalmente aperto. Infatti, a motore spento la geometria è aperta e appena lo si avvia si chiude per poi riaprire solo su comando dell'elettrovalvola. Ciò corrisponde a un'esigenza di sicurezza perché in caso di rottura delle tubazioni pneumatiche la geometria resterà sempre aperta e la pressione rimarrà bassa (l'anomalia viene comunque segnalata dal body computer e la centralina va in recovery).
Quindi, per verificare se la geometria funziona (sotto il profilo meccanico) basta guardare attentamente l'attuatore pneumatico e chiedere a un amico di accendere il motore: se appena avviato il motore l'attuatore si muove in chiusura e spegnendo si apre lentamente è tutto ok.
Suggerimento: al 90% il problema non deriva né dal turbocompressore, né dall'attuatore pneumatico (che essendo sostituito in blocco con il turbo, sarà anch'esso pressoché nuovo) ma dall'elettrovalvola (nelle schede tecniche viene definita elettrovalvola overboost) che se non funziona correttamente crea problemi di sovrapressione o pressione incostante.
Anch'io ho avuto lo stesso problema e mi è costato la sostituzione di tre turbine (perché l'officina sostituiva il pezzo rotto - appunto la turbina - ma non trovava la causa della rottura). Poi con 70 € ho risolto tutto sostituendo l'elettrovalvola overboost.
