Problema fumo bianco all'accensione
- Autore discussione FrancescoMito
- Data d'inizio
bigno72":243uxl4g ha detto:
Cos'è un esibizione la tua che ti rivolgi "al pubblico"? Siamo al tuo cabaret...?
:spam) :spam) :spam) :spam) :spam) (sia mai che la moderazione funzioni su questo forum eh..)
bigno72":243uxl4g ha detto:
E sai male allora... le correzioni non sono fisse!!! Le correzioni sono si legate alla codifica dell'iniettore ma poi vengono comandate dalla centralina a seconda dei feedback che riceve dai suoi sensori sul funzionamento motore.
bigno72":243uxl4g ha detto:
Il diesel non deve rispettare il rapporto stechiometrico? Si certo, non vuol dire però che la carburazione la fai "a braccio"... :asd) :asd)
Ti elenco un po di feedback allora...
- sensore giri, feedback ogni 6° di manovella
- sensore fase, per la fasatura dell'inieizione
- sensore di velocità (quello posto sul primario del cambio)
- temperatura del combustibile
- sensore temperatura (magro alte temperature, grasso basse temperature... Così a farla semplice e incompleta, anche se letta così sarebbe una mezza boiata)
- e altri che non ricordo...
Quando accendi non hai la quantità massima di gasolio!!!! Ma cosa c'entra??? Hai un iniezione "standard" che non sta tenendo conto del feedback sul moto che si produce e se un iniettore ha modificato la sua portata (eh si... capita!! Non si starano? Come no, sono esenti da usura e incrostazioni, i polverizzatori sono eterni allora.. :asd) ) e non ha il feedback su ciò che genera l'iniezione errata, come può mai adottare una correzione di portata????
Ascolta, il fumo nero è troppo gasolio come quantità totale, se tu non lo nebulizzi bene (per mille motivi, sarà il polverizzatore rovinato o sa dio cos'altro) fa un odore ben preciso e ha un colore bianco bluastro... Non esistono le regole universali, nero=gasolio, blu=olio, bianco=acqua poi se tu sei convinto del contrario non so che dirti... Stai scoprendo nozioni di meccanica nuove al mondo forse...
bigno72":243uxl4g ha detto:
Ripeto nuovamente...
iniettore che perde
polverizzatore che produce uno spray non ottimale
mandata di gasolio non corretta
bigno72":243uxl4g ha detto:
Ah il circuito è sottovuoto???? :asd) :asd) :asd) :asd) Ma che stai scrivendo? Certo che c'è aria nel circuito!!
C'è aria nel circuito, ma il circuito è fatto in modo che le bolle sfoghino tutte nella vaschetta!!! A motore fermo ti assicuro che c'è ben poca acqua nella testa... c'è aria che, partita la pompa e andato il liquido in temperatura, torna nella vaschetta e sfiata. E anche ci fosse acqua nella testa, senza pressione che cXXXo gocciola dalla guarnizione?? Hai un buco nella testata, una cricca o sai solo tu se gocciola anche da fermo, ma allora sai che fumate da vaporetto in ogni condizione di guida?? Ma, non fare ipotesi campate per aria, cosa fa questo smonta mezzo motore per dei vaneggiamenti? :?:
bigno72":243uxl4g ha detto:Una cosa su cui ti do ragione (non ci avevo pensato) e' che l'acqua che entra nel motore fa condensa, si, ma effettivamente deve essercene tanta e durante il funzionamento del motore (mi e' capitato su un FIAT 900, li si che sembravo una locomotiva! Ovviamente per pochi Km, poi :dead) ), mentre anche accumulandosene credo (che non vuol dire nulla, e' che non ho esperienze dirette) che verrebbe eliminata subito.Esempio poco calzante, ma se era una battuta ok.
Si dai concedimela la battuta!
Inteso che, se immetti acqua nel motore, non è che inizia a fumare! O meglio, si lo fa, ma deve essere una quantità ingente... I 2.0 TDI 140cv PDE tristemente noti per far fuori la guarnizione di testa ai 100mila km, mangiano acqua che è un piacere quando questo accade ma non per questo fumano bianco allo scarico!!bigno72":243uxl4g ha detto:
La batteria scarica fa girare il motorino di avviamento più lentamente di quanto dovrebbe, il motore quindi per avviarsi ha necessità di fare dei giri in più in questa condizione (inteso come maggior tempo necessario col motorino attivo affinchè il motore si avvii). Durante questi giri in più, evidentemente anomali e non previsti, la pompa gasolio manda in pressione il gasolio e la centralina comanda l'iniezione portando a un accumulo di gasolio nel cilindro (tipo auto a carburatore che se acceleri a motore spento ingolfi il cilindro).
Ma figuriamoci, molti avrebbero messo un post con un semplice :up) , ma io preferisco usare le parole.marco_1.9":152ms24c ha detto:
Carburazione? Sul diesel?
Una regolazione un po' piu' di fino c'e' ultimamente in effetti, tramite la EGR, per limitare un po' l'aria; altrimenti sul diesel il rapporto aria/carburante ha escursioni mostruose (l'aria e' sempre la stessa e cambia solo il carburante).
Quando la regolazione di cui sopra va a pallino (ho poca aria rispetto al carburante che inietto, perche' mi resta aperta la EGR, perche' mi si buca un tubo, perche' ho esagerato con la pressione del gasolio....) allora faccio fumo (nero).
Questi sono segnali, non necessariamente di feedback.
Per esempio la temperatura del combustibile non potra' mai essere un feedback dal punto di vista dell'iniezione, non potendo essere influenzato dall'iniezione stessa.
Il sensore di giri viene utilizzato (sul benzina) per misurare l'accelerazione del volano per controllare se ci sono mancate accensioni, non ho mai saputo che la misura fosse cosi' precisa da capire l'apporto energetico di ogni combustione. Puo' essere, cerco di documentarmi.
Complicato rispondere qui... scrivo un po' di cose:
-Se non sto cercando la quantita' massima di gasolio, e' difficile che la quantita' di gasolio effettivamente iniettata sia superiore a quella bruciabile: ho una mostruosa sovrabbondanza d'aria, ergo non posso fare fumo.
-Se si incrostano non nebulizzano bene, magari riducono la loro portata (a differenza di quelli meccanici che quando non nebulizzano bene e' perche' l'hanno aumentata), ma e' alquanto improbabile che la aumentino. In ogni caso se si incrostano e nebulizzano male fai fumo, e non puoi farci un bel niente da centralina.
-Per il controllo sulle accelerazioni del volano ho gia' detto.
Ohhhh finalmente qualcosa di sostanziale su cui discutere.
Gli iniettori che non nebulizza(va)no bene inietta(va)no troppo gasolio, quindi da sempre nero=gasolio.
Cio' non toglie che possa succedere ancora adesso.
Pero' tu stai dicendo che se non nebulizzo bene, ma riducendo la quantita' di gasolio, allora il fumo e' bianco... giusto?
O meglio "piu' bianco": vedi cose che ho scritto piu' sotto, ma ti pregherei di restare concentrato su questo punto, magari tornaci dopo aver letto il resto e ripartiamo da qui.
Io non sono convinto di niente, in nessun campo.
Quando ti chiedo di dirci cio' che sai non lo dico per rompere le palle o per fare il "grande" (vedi tuo commento iniziale sul cabaret).
Mi metto sempre in dubbio e sono il primo che ammette di sapere solo di non sapere una mazza.
Si si, lo avevi gia' detto, io intendevo: perche' se non brucio tutto il gasolio che ho iniettato (perche' questo succede se ne inietto troppo o male) si genera fumo bianco (o "piu' bianco")?
E di dove e' arrivata? :scratch)
Nella guarnizione ci sono buchi dove passa acqua, buchi dove passa olio, e buchi dove "passa" (concedimi la forzatura linguistica) la camera di combustione. A seconda di dove si rompe la guarnizione, metti in collegamento acqua con olio, olio con camere di combustione, camere di combustione con camere di combustione (questa e' l'ultima che ho visto) e anche acqua con camere di combustione.
Non mi pare di avergli detto questo, non mi permetterei mai, per ora gli ho solo detto di controllare l'acqua (e se scendesse troppo velocemente ci sarebbero da controllare ben altre cose prima di imputare la cosa alla testa).
Ma perche' tutti mi mettono sempre in bocca cose che non ho detto? Dev'essere un problema mio, perche' mi succede anche fuori da qui :wall)
Infatti, nuovamente, non ho mai detto che se hai la guarnizione bruciata fai fumo bianco: non l'ho mai detto!
Esatto!! Ci ho pensato ieri sera... e sai perche' ci ho pensato?
Perche' sto modificando il mantenitore di carica e non ho mai tempo di lavorarci, quindi non potendolo usare mi si e' scaricata la batteria, la macchina e' andata in moto a fatica... e ha fatto fumo!
Ma bianco no! Ora in effetti non era neppure nero, ma era fumo di gasolio, nessumo avrebbe potuto confonderlo con una sbuffata di vapore (come quella che fanno i motori a benzina in inverno a freddo, che si dissolve a mezzo metro dallo scarico).
Quindi ho pensato: vuoi vedere che e' tutto un problema di mettersi daccordo sui colori? Vuoi vedere che sta roba qua qualcuno la chiama "fumo bianco"? :lol:
Il fumo NERO, quello vero, l'ho visto solo un paio di volte in vita mia. Neppure i trattori "testacalda" fanno fumo NERO!
Pero' il fumo di incombusto si chiama nero, non e' bianco, neppure sui benzina!
Quindi, se vuoi, possiamo ragionare sul "piu' bianco" di cui parlavo prima, oppure puoi ovviamente controbattere a qualsiasi cosa tu ritenga opportuna, ma per favore non dare per scontate cose che non ho detto, o atteggiamenti che non ho!
bigno72":cu4ejnuk ha detto:
Dunque il sistema di iniezione sui motori a gasolio ha un avanzatezza tecnologica che è doppia rispetto ai benzina, ma tu affermi che è "un po di fino"? Ascolta, non ti rispondo perchè poi scrivo aggettivi poco carine.... La carburazione è vincolata solo dall'EGR altrimenti potrebbe essere con molto più gasolio?
Guarda.... Mi trattengo che è meglio, mai lette boiate così giganti.... :jaw)
bigno72":cu4ejnuk ha detto:
Dunque i "segnali" possono essere (e non ti faccio due esempi a caso, eh..) la posizione dell'acceleratore e la temperatura dell'aria: quelli che io ti ho riportato sono tutti dati che danno l'indicazione di ciò che sta facendo il motore, non di quello che gli si richiede (es. posizione acceleratore) e delle condizioni in cui glielo si richiede (es. temperatura aria)
bigno72":cu4ejnuk ha detto:
- Ma che dici?? Per te conta solo la quantità? Tempi di iniezione, qualità dello spray.... Termini mai sentiti prima d'ora??
- E' la qualità dello spray!!! Hai zone del cilindro con "miscela diciamo magra" e altre con "miscela diciamo grassa", se il cilindro "zoppica" la centralina aumenta la correzione di portata. Ma è un paliativo, piuttosto che avere alcune zone con "miscela magra" (passami i termini...), è meglio tenerne alcune "grasse", ma tant'è vero che dopo tot valore di correzione si considera l'iniettore fuori dali limiti e quindi da riparare.
- Per il volano hai già detto "che non sai"....
bigno72":cu4ejnuk ha detto:
Ni. Se fumano non è che la motivazione è il poco gasolio, è che "brucia male". Cosa significa che brucia male? Significa, ad esempio, che lo spray è di cattiva qualità quindi all'interno del cilindro la carica di combustibile e comburente è troppo variabile e mal miscelata, motivo per cui lo scoppio non è ottimale e si producono incumbusti vari...
bigno72":cu4ejnuk ha detto:
Ho un caratteraccio. Ma il mio indispettirmi è dato dal fatto che quando una cosa non la so, o non scrivo o scrivo "secondo me...". Non vendo per certo cose di cui sono io il primo a sapere di non conoscere del tutto...
bigno72":cu4ejnuk ha detto:
Il fumo è indice di un non corretto bilanciamento tra combustibile - comburente (comburente è l'ossigeno, non l'aria... attenzione anche alle temperature quindi!), poi per il discorso di colorazione non ti saprei dire...
bigno72":cu4ejnuk ha detto:
E' un circuito con sfiati, vedi come è fatto il tappo della vaschetta. E comunque sia, dove c'è acqua c'è anche aria per mere motivazioni chimiche...
bigno72":cu4ejnuk ha detto:
Integro: "come cXXXo gocciola dalla guarnizione se non c'è pressione?". Per quello ti scrivevo che, o c'è un buco nel basamento o dalla guarnizione senza pressione di gocciola un bel niente...
bigno72":cu4ejnuk ha detto:
Il mio era un modo per dire "occhio a gridare al fuoco", ipotizzi danni considerevoli senza averne i sintomi... I forum sono una cosa molto utile, ma spessi ci si fascia la testa per un nonnulla, appunto per diagnosi avventate.
bigno72":cu4ejnuk ha detto:
ok
bigno72":cu4ejnuk ha detto:
E' un fumo denso, a mio giudizio misto bianco-azzurro... Di certo ha:
- un odore che è riconducibile solo a una combustione cattiva... Non so, ha un odore tutto suo, difficile descriverlo...
- una densità tale per cui non "svanisce" subito come quello dato dall'acqua nel cilindro.
Ripartiamo da zero, io combatto anche col mio pessimo carattere però... :asd)
Premetto che nei tuoi commenti hai ancora una volta fatto riferimento a cose che io non ho detto, ma non importa, andiamo avanti.
Tieni conto che per esempio la "raffinatissima, delicatissima, avanzatissima, modernissima" pompa di alta pressione e' un giocattolo ridicolo al confronto delle vecchie pompe distributrici.
Anche gli iniettori sono molto piu' semplici (non hanno bisogno di tarature, checche' se ne dica!), a parte forse nel processo realizzativo dei fori che sono molto piu' piccoli.
O meglio non serve, poi c'e', per motivi di inquinamento, e il suo PRINCIPALE (non unico) elemento e' la EGR, perche' ci interessa limitare l'eccesso d'aria, colpevole della produzione di NOx.
Mentre nel benzina, data una tot massa d'aria so che posso iniettare tot carburante, nel diesel dato un tot carburante che voglio iniettare, posso permettermi di limitare di un tot la massa d'aria (una volta non lo facevo, la massa d'aria era quella che era e me ne fregavo bellamente del rapporto aria/carburante).
Questo in generale, poi e' ovvio che ci sono aspetti piu' raffinati, come le pre e le post iniezioni, mirate a limitare l'inquinamento e le vibrazioni.
Ma prima che si inizi a fumare le cose devono andare un bel po' male, non basta qualche piccola alterazione: c'e' molto margine di "errore".
Da notare che se la EGR la vado a tappare, il motore funziona lo stesso (anzi meglio!) alla faccia della regolazione fine del rapporto aria carburante.
E sarebbe meglio (questo si che lo avevo gia' detto) non parlare di carburazione, che e' fondamentalmente errato in un motore Diesel.
Per carburazione si intende il processo di formazione di una miscela aria/carburante adatta alla combustione.
Nel diesel non c'e' nulla di tutto cio' (se c'e' bisogno di parlare di questo, parliamone, ma do per scontato di no).
Anche nel ciclo Otto a iniezione diretta (molto simile al diesel quindi) c'e' un processo di carburazione (molto raffinato, con la formazione della cosiddetta "carica stratificata"), che avviene durante la fase di aspirazione. Ma nel Diesel no.
Segnali di feedback vero e proprio sulla combustione adesso mi viene in mente solo la lambda (sottolineo: ADESSO MI VIENE IN MENTE). L'accelerazione dell'albero motore lo e', ma indirettamente.
Altri segnali (debimetro, pressione assoluta) sono feedback di funzioni accessorie (EGR, geometria variabile....),
Tu sai?
Sai che il controllo di accelerazione dell'albero avviene ANCHE sui nostri JTD e in maniera diciamo quantitativa (ovvero non controllo solo se l'accelerazione c'e' o meno)?
Pero' le motivazioni come le hai scritte tu sono piu' relative ad un motore a benzina dove per avere una combustione corretta devo avere un corretto rapporto di aria e carburante.
In un motore a gasolio se una parte di gasolio non brucia e' perche' non ha trovato aria sufficente per bruciare, e questo puo' essere dovuto a una generica quantita' eccessiva di gasolio (o scarsita' d'aria, come nel caso delle EGR bloccate aperte o dei tubi aria forati) o a una localizzata quantita' eccessiva di gasolio (cattiva nebulizzazione).
Quando uno ha un problema alla macchina, puo' partire e andare dal meccanico a farsi fregare, o puo' cercare di capire prima qualcosa, ed ho la presunzione di pensare di poter spiegare qualcosa a qualcuno, pur con le mie lacune (che sono enormi rispetto a cio' che c'e' da sapere sulle auto, ma che sono piccole rispetto alle lacune che ho trovato SISTEMATICAMENTE parlando coi meccanici, che finche' posso la mia macchina non la vedranno mai).
Ho questa presunzione, e cio' non mi impedisce di avere contemporaneamente l'umilta' di continuare a cercare nuove informazioni e di mettere sempre in dubbio cio' che penso (questo e' un lato negativo: mi rendo conto che spesso farei bene ad essere un po' piu' convinto e fermo sulle mie posizioni).
Incombusti che si generano per un "non corretto bilanciamento..." nei motori a Benzina
Incombusti che si generano per un eccesso di combustibile (o scarsita' di comburente, che e' la stessa cosa) generale (rinconducibile quindi all'eccesso di gasolio iniettato) o localizzato (riconducibile a cattiva nebulizzazione) nei motori a gasolio.
Ma e' un discorso inutile, sono cose che sappiamo gia', e la mia domanda era "perche' bianco?" ma direi che anche questa e' diventata inutile (non e' bianco).
Poi il tappo della vaschetta ha uno sfiato, si, ma nella parte alta della vaschetta c'e' gia' aria!
E in ogni caso quello sfiato normalmente e' CHIUSO e si apre solo se "bolli". E' una valvola fatta per aprirsi ad una certa pressione, per far si che l'acqua a 100 gradi (ma anche a 130) non vada in ebollizione ma resti liquida (stesso principio della pentola a pressione).
Quindi il circuito e' ermetico: cosi' ermetico che quando e' caldo e' in pressione.
E perche' non vogliamo che l'acqua generi vapore?
Perche' le bolle di vapore, generandosi all'interno del circuito di raffreddamento, impedirebbero la circolazione del liquido stesso!
Proprio come in un impianto di caloriferi (problema ben noto a chi ha il riscaldamento centralizzato).
Quindi, figuriamoci se lasciamo che entri aria nel circuito di raffreddamento...
Guarda, a parte l'ovvieta' di questa questione, questo tipo di rottura della guarnizione l'ho subito io (in realta' mio fratello, ma le auto di famiglia le considero moralmente mie): al mattino la macchina partiva a 3, per poi funzionare correttamente una volta scaldata (e anche se la lasciavi ferma per qualche ora).
Quando ho aperto la testa ho visto chiaramente il passaggio che si era creato dal condotto dell'acqua al cilindro.
Ah, e in cosa?marco_1.9":1zewbua8 ha detto:
Tieni conto che per esempio la "raffinatissima, delicatissima, avanzatissima, modernissima" pompa di alta pressione e' un giocattolo ridicolo al confronto delle vecchie pompe distributrici.
Anche gli iniettori sono molto piu' semplici (non hanno bisogno di tarature, checche' se ne dica!), a parte forse nel processo realizzativo dei fori che sono molto piu' piccoli.
Intendevo che nel motore a ciclo Diesel non c'e' regolazione "di fino" del rapporto aria carburante.
O meglio non serve, poi c'e', per motivi di inquinamento, e il suo PRINCIPALE (non unico) elemento e' la EGR, perche' ci interessa limitare l'eccesso d'aria, colpevole della produzione di NOx.
Mentre nel benzina, data una tot massa d'aria so che posso iniettare tot carburante, nel diesel dato un tot carburante che voglio iniettare, posso permettermi di limitare di un tot la massa d'aria (una volta non lo facevo, la massa d'aria era quella che era e me ne fregavo bellamente del rapporto aria/carburante).
Questo in generale, poi e' ovvio che ci sono aspetti piu' raffinati, come le pre e le post iniezioni, mirate a limitare l'inquinamento e le vibrazioni.
Ma prima che si inizi a fumare le cose devono andare un bel po' male, non basta qualche piccola alterazione: c'e' molto margine di "errore".
"Solo" non credo di averlo mai detto, ma grossomodo si: so che devo iniettare tot carburante, e allora tramite la EGR tolgo un po' d'aria.
Da notare che se la EGR la vado a tappare, il motore funziona lo stesso (anzi meglio!) alla faccia della regolazione fine del rapporto aria carburante.
E sarebbe meglio (questo si che lo avevo gia' detto) non parlare di carburazione, che e' fondamentalmente errato in un motore Diesel.
Per carburazione si intende il processo di formazione di una miscela aria/carburante adatta alla combustione.
Nel diesel non c'e' nulla di tutto cio' (se c'e' bisogno di parlare di questo, parliamone, ma do per scontato di no).
Anche nel ciclo Otto a iniezione diretta (molto simile al diesel quindi) c'e' un processo di carburazione (molto raffinato, con la formazione della cosiddetta "carica stratificata"), che avviene durante la fase di aspirazione. Ma nel Diesel no.
No, la temperatura del gasolio (non sono neppure sicuro che il nostro motore usi questo dato) non puo' essere influenzata dal funzionamento del motore.
Segnali di feedback vero e proprio sulla combustione adesso mi viene in mente solo la lambda (sottolineo: ADESSO MI VIENE IN MENTE). L'accelerazione dell'albero motore lo e', ma indirettamente.
Altri segnali (debimetro, pressione assoluta) sono feedback di funzioni accessorie (EGR, geometria variabile....),
Cosi' non mi aiuti.
Tu sai?
Sai che il controllo di accelerazione dell'albero avviene ANCHE sui nostri JTD e in maniera diciamo quantitativa (ovvero non controllo solo se l'accelerazione c'e' o meno)?
OK, siamo tornati sui binari: se fuma e' perche' c'e' dell'incombusto (vale per il gasolio come per la benzina).
Pero' le motivazioni come le hai scritte tu sono piu' relative ad un motore a benzina dove per avere una combustione corretta devo avere un corretto rapporto di aria e carburante.
In un motore a gasolio se una parte di gasolio non brucia e' perche' non ha trovato aria sufficente per bruciare, e questo puo' essere dovuto a una generica quantita' eccessiva di gasolio (o scarsita' d'aria, come nel caso delle EGR bloccate aperte o dei tubi aria forati) o a una localizzata quantita' eccessiva di gasolio (cattiva nebulizzazione).
Certo, ma non e' tutto bianco o nero (mai figura retorica fu piu' calzante! ahahahaha).
Quando uno ha un problema alla macchina, puo' partire e andare dal meccanico a farsi fregare, o puo' cercare di capire prima qualcosa, ed ho la presunzione di pensare di poter spiegare qualcosa a qualcuno, pur con le mie lacune (che sono enormi rispetto a cio' che c'e' da sapere sulle auto, ma che sono piccole rispetto alle lacune che ho trovato SISTEMATICAMENTE parlando coi meccanici, che finche' posso la mia macchina non la vedranno mai).
Ho questa presunzione, e cio' non mi impedisce di avere contemporaneamente l'umilta' di continuare a cercare nuove informazioni e di mettere sempre in dubbio cio' che penso (questo e' un lato negativo: mi rendo conto che spesso farei bene ad essere un po' piu' convinto e fermo sulle mie posizioni).
Vedi che non sei preciso? Il fumo e' indice di presenza di incombusti.
Incombusti che si generano per un "non corretto bilanciamento..." nei motori a Benzina
Incombusti che si generano per un eccesso di combustibile (o scarsita' di comburente, che e' la stessa cosa) generale (rinconducibile quindi all'eccesso di gasolio iniettato) o localizzato (riconducibile a cattiva nebulizzazione) nei motori a gasolio.
Ma e' un discorso inutile, sono cose che sappiamo gia', e la mia domanda era "perche' bianco?" ma direi che anche questa e' diventata inutile (non e' bianco).
Prima di tutto gli sfiati sono dei "tappi" che apri alla bisogna (per eliminare l'aria!!).
Poi il tappo della vaschetta ha uno sfiato, si, ma nella parte alta della vaschetta c'e' gia' aria!
E in ogni caso quello sfiato normalmente e' CHIUSO e si apre solo se "bolli". E' una valvola fatta per aprirsi ad una certa pressione, per far si che l'acqua a 100 gradi (ma anche a 130) non vada in ebollizione ma resti liquida (stesso principio della pentola a pressione).
Quindi il circuito e' ermetico: cosi' ermetico che quando e' caldo e' in pressione.
E perche' non vogliamo che l'acqua generi vapore?
Perche' le bolle di vapore, generandosi all'interno del circuito di raffreddamento, impedirebbero la circolazione del liquido stesso!
Proprio come in un impianto di caloriferi (problema ben noto a chi ha il riscaldamento centralizzato).
Quindi, figuriamoci se lasciamo che entri aria nel circuito di raffreddamento...
??
Per esempio per forza di gravita'?
Guarda, a parte l'ovvieta' di questa questione, questo tipo di rottura della guarnizione l'ho subito io (in realta' mio fratello, ma le auto di famiglia le considero moralmente mie): al mattino la macchina partiva a 3, per poi funzionare correttamente una volta scaldata (e anche se la lasciavi ferma per qualche ora).
Quando ho aperto la testa ho visto chiaramente il passaggio che si era creato dal condotto dell'acqua al cilindro.
marco_1.9":2nnzhksq ha detto:
Marco_1.9 se ritieni che ci sia qualcosa che necessita la moderazione (e a parer mio in questo caso non ve ne è), non hai che da segnalarlo con gli appositi strumenti del forum o contattando privatamente un membro dello staff, le critiche inserite così a muzzo nei post oltre che ad essere inutili, non sono neanche consentite da regolamento, che piaccia o no.
Per il resto, il confronto è interessante e costruttivo per tutti purchè i toni rimangano entro certi limiti, avere un caratteraccio, come l'ho anche io, non è una motivazione valida per esacerbare la discussione.
bigno72":17kb28o1 ha detto:
Non ti rispondo, non per spocchia ma se devo spiegarti di quante variabili e algoritmi di calcolo si impiegano per far funzionare a dovere quel "giocattolo ridicolo" della pompa alta pressione e quei "molto più semplici" iniettori non finisco più. Forse, ma dico forse l'avanzatezza tecnologica non è nella forma degli strumenti, ma nella logica che li attua.... :cesso)
bigno72":17kb28o1 ha detto:
Gli anticipi sono la base del buono o cattivo funzionamento di un motore diesel, a leggere che non c'è regolazione di fino mi scoraggio... è l'ABC, o meglio, la sostanziale differenza tra un discorso da bar sui motori dei trattori agricoli o un discorso un po più tecnico su motori che hanno un sistema di iniezione in grado di iniettare ogni 150 microsecondi (sai quanto dura un micro secondo??) e 1 mmq di gasolio. Certo, non è una soluzione di fino questa, sicuramente questo sistema di iniezione costa meno dei vecchi carburatori....... Hai scritto forse la più grande inesattezza possibile sul Multijet, forse solo scrivere che funziona a benzina sarebbe più sbagliato di quanto hai scritto te....
bigno72":17kb28o1 ha detto:
Se tappi l'egr e lasci tutto così com'è non va per niente meglio!!! Te senti che va di più, ma di certo non vai col termometro a misurare se in camera di scoppio qualcosa è cambiato..... Come è approssimativa la tua conclusione!!
Il ciclo diesel è molto simile al ciclo otto con iniezione diretta??? Ma in cosa scusa? Giusto per il fatto che hai un iniettore nel cilindro, nulla più!! La carica stratificata sappi che non è esclusiva del ciclo otto, chiediti come mai il pistone del JTD (se l'hai mai visto, ma non credo da come parli...) ha un incavo e chiediti anche come mai i condotti delle valvole aspirazione hanno una certa forma e non un altra.
bigno72":17kb28o1 ha detto:
La temperatura gasolio è uno dei parametri in centralina che determina anche solo il fatto che il tuo motore resti acceso o meno!!! Scusa, tu mi chiedi come un motore dotato di una pompa che porti il carburante da 1 bar a 4 bar e una seconda pompa che porti questi 4 bar da un minimo di 280bar a un massimo di 1600 bar possa influenzare il riscaldamento del carburante? Non ci credo... :asd)
bigno72":17kb28o1 ha detto:
Non ho capito la domanda, scusa.
bigno72":17kb28o1 ha detto:
Leviamo sta leggenda metropolitana che il motore a benzina funziona a 14.7 e il motore a gasolio funziona sempre.... E non credo di aver mai abbandonato i binari, mi perplime leggere quanto hai scritto te piuttosto! Poi ancora sta storia dell'egr, che è un qualcosa di marginale rispetto al discorso che si sta facendo...
bigno72":17kb28o1 ha detto:
Beh questo è un modo corretto di pensare, però le volte a me pare che tu non abbia tutto questo dubbio riguardo ciò che pensi e soprattutto riguardo ciò che scrivi!
bigno72":17kb28o1 ha detto:
Non saprei risponderti sui colori che assume il fumo in base al problema del motore...
bigno72":17kb28o1 ha detto:
Che non ci sia vapore è un conto, che non ci siano le bollicine nel circuito di raffreddamento è una boiata. Anzi ti dico di più, se tu le crei il circuito le espelle, stacca il tubo radiatore e riattaccalo: sicuramente è entrata aria, sicuramente al primo avvio quell'aria finisce nella parte alta della vaschetta e viene espulsa dalla valvolina sul tappo raggiunta una certa temperatura.
bigno72":17kb28o1 ha detto:
Inteso che l'acqua quando va in ebollizione per reazione chimica rilascia ossigeno.
bigno72":17kb28o1 ha detto:
Allora non mi sono spiegato: un conto è avere un buco nel basamento (e allora il trafilo di acqua è proprio l'ultimo dei problemi) oppure è avere una trafilazione da una guarnizione pizzicata. Ecco, sappi che una guarnizione pizzicata perde solo se l'acqua che deve frenare spinge con una certa pressione. Allarga le fascette dei manicotti del radiatore e vedrai che da fermo non perdono, accendi il motore e vedi che inizieranno a perdere: è un discorso di pressioni! Se hai la guarnizione di testa pizzicata il fumo bianco lo vedi all'accensione, accelerando, decelerando, andando forte e andando piano: lo vedi sempre!!
Poi, che possa trafilare da spento è possibile in base al danno, ma il concetto che cerco di esprimere è che se trafila con pressione 0, immagina te come trafila con alta pressione! Forse con il riscaldamento dei metalli e la loro dilatazione a motore caldo si può ridurre l'infiltrazione, ma sai anche te che da che accendi il motore a che il il basamento e la testa vanno in temperatura ne passa di tempo (e di fumo!)
Ciao, perdona il mio uso moooolto saltuario del forum, apprezzo la discussione
C.Burton":1yposiaq ha detto:
Parlo del rosso e tu mi rispondi parlando dell'arancione... Chi ha criticato la moderazione? Dovrebbe esserci la moderazione per poterla criticare.... :asd)
Io ho criticato i toni di Bigno e, in attesa tua, ci siamo intesi tra noi.
Prima di spendere il tuo tempo a ricordarmi il regolamento, pensa a come mai il tuo intervento è arrivato dopo 10gg dall'ultimo post. Abbi pazienza, ma se tu vai a sindacare quel che faccio/scrivo io e sei il primo ad essere in difetto poi te le tiri anche addosso. Offrimi il servizio di moderazione come da statuto e poi io lo seguo anche alla lettera. Se rispondi dopo 10gg non stavi seguendo la discussione, se non segui la discussione non puoi moderarla: ti ho già scritto in privato che la moderazione su altri forum l'ho già fatta anche io e so quanto è difficile e quanto impegno richieda, ho smesso di farla perchè evidentemente avevo lo stesso problema di tempo che hai anche te, non ha senso fare il moderatore aspettando che "utenti semplici", come posso esserlo io, ti segnalino quel che dovresti moderare. Motivo per cui i pm NON te li mando, sono utente semplice non il segnalatore dei moderatori!!
Il discorso si sta dilungando molto quindi ritengo opportuno riassumere prima i 2 punti su cui sta ancora vertendo:
Rapporto aria/carburante nei motori diesel: poco importante secondo Bigno; fondamentale secondo Marco.
Gocciolamento acqua dalla testa fin dentro a un cilindro: possibile secondo Bigno; impossibile (a meno di morte totale del motore) secondo Marco.
Se non ti torna qualcosa su questi 2 punti ovviamente dillo!
E' ovvio che i sistemi odierni siano meglio studiati/dimensionati/progettati (occhio pero' a non travisare quel "meglio": meglio dal punto di vista di cosa fanno, non di come lo fanno);
ma troppo spesso si pensa che questo porti a una maggior delicatezza dei componenti stessi O DEL LORO FUNZIONAMENTO. Questo e' falso!
Molti chiamano in causa questa maggior raffinatezza per giustificare l'impiego di carburanti "migliori".
Non so piu' come scriverlo: i moderni sistemi di iniezione diesel sono precisi, raffinati, fichi e intelligenti. OK?
Pero':
1) Non sono piu' complessi/delicati/difficili da realizzare/costosi dei vecchi sistemi
2) Il motore diesel "gira" anche se stari di brutto il sistema di iniezione (cosa che, lo ripeto, motissimi fanno, scientemente o meno).
E se sale perche' ho smagrito la miscela, e io la ingrasso (questo fa la EGR) per farla scendere, a me mi (sic) pare una boiata (necessaria eh, i progettisti non sono dei ****Edit da STAFF: alla prossima account sospeso!, solo delle vittime!).
In un diesel non c'e' proprio il concetto di carica, visto che la combustione inizia contestualmente all'iniezione, quindi mi preoccupero' non di cosa il fronte di fiamma andra' ad incontrare in termini di miscela ancora "spenta", ma di come il fronte di fiamma si propagera' per poi venire eventualmente investito da una successiva iniezione.
Due modi concettualmente diversi di ottenere una cosa simile (non uguale eh).
Ma ancora una volta hai perso di vista cio' che stavo dicendo: stavo solo specificando cosa si intende per carburazione, spiegando perche' in un diesel non si possa parlare di carburazione.
E spiegando come anche in un ciclo Otto a iniezione diretta, dove il carburante "puro" viene iniettato in camera di scoppio come in un cliclo Diesel, si possa parlare di carburazione (adirittura stratificata), mentre in un diesel no.
2) Non ho la necessaria preparazione accademica, ma se ben ricordo il riscaldamento di un liquido (quindi un fluido incomprimibile) in seguito ad aumento della pressione dovrebbe essere idealmente nullo ovvero in condizioni non ideali trascurabile.
3) Il (nostro) sensore di temperatura e' a monte della pompa di alta pressione, quindi non influenzato dalle variazioni di pressione di iniezione.
Io sostengo che questo controllo non ci sia sul diesel (ma non ne ho la prova scritta, solo deduzioni da esperienza: puoi anche staccare un iniettore che non avrai in centralina alcun errore di "mis-fire").
Tu hai ribattuto qui e la a mie considerazioni al riguardo, ma non mi hai mai detto "si, so per certo che c'e'".
Anzi pareva di intendere anche che questo controllo fosse non solo di assenza/presenza dell'accelerazione, ma anche sull'entita' dell'accelerazione stessa.
Ma non hai detto con precisione se questa cosa e' vera.
A me pare tanto semplice da essere surreale:
Motore "a benzina": regoli la quantita' di aria che entra e di conseguenza devi regolare con estrema precisione la benzina che entra. Errori MINIMI prtano allo spegnimento del motore: in un carburatore basta un impercettibile (letteralmente) trafilamento d'aria per non far funzionare il motore.
Motore "a gasolio": l'aria e' sempre la stessa e' cambia la quantita' di gasolio iniettata. Cambia TANTISSIMO!
Certo, i motori moderni regolano la quantita' di gasolio in maniera molto fine, ma non in misura cosi' strettamente legata alla quantita' d'aria.
Quando vado con un filo di gas a 1500 giri con tutta la EGR aperta, non ho ulteriore modo di ridurre la quantita' di aria, ma ridurro' di quanto necessario la quantita' di carburante!
Avro' comunque delle enormi oscillazioni nel rapporto aria/carburante.
Inoltre non vuol dire che questi motori non funzionino lo stesso allontanandosi da quanto progettato. Noi li stariamo spesso e volentieri. Si starano spesso e volentieri per malfunzionamenti di EGR e debimetri. Alfa li lascia tranquillamente starati con la famosa flangia... Oppure capita ancora (troppo spesso) di vedere vere e proprie ciminiere ambulanti...
Ovviamente se dal punto in cui e' entrata l'aria non deve scendere (almeno non troppo) per poi risalire nel vaso di espansione, arrivera' a quest'ultimo: se il circuito e' ben fatto e ('e', non 'o') se hai il vaso di espansione in alto (non tutte le auto lo hanno) potresti adirittura non avere i tappi di sfiato.
Quell'aria in ogni caso non ha alcun bisogno di essere espulsa dalla valvolina (che non si deve aprire a meno che tu non "bolla").
Mettiamola in maniera estremamente semplice:
abbiamo inventato il sistema (pressurizzazione) per evitare la formazione di bolle nel circuito di raffreddamento; vorra' dire che tali bolle sono dannose, no?
Nella guarnizione della testa si creano delle vere e proprie fessure, che possono essere piu' o meno larghe, che possono perdere di piu' a freddo o di piu' a caldo....
E poi, oh, l'ho smontata io con le mie manine la testa con quel tipo di sintomi!
Rapporto aria/carburante nei motori diesel: poco importante secondo Bigno; fondamentale secondo Marco.
Gocciolamento acqua dalla testa fin dentro a un cilindro: possibile secondo Bigno; impossibile (a meno di morte totale del motore) secondo Marco.
Se non ti torna qualcosa su questi 2 punti ovviamente dillo!
Mi hai dato ragione nel cercare di darmi torto...marco_1.9":lj5uyoiz ha detto:
E' ovvio che i sistemi odierni siano meglio studiati/dimensionati/progettati (occhio pero' a non travisare quel "meglio": meglio dal punto di vista di cosa fanno, non di come lo fanno);
ma troppo spesso si pensa che questo porti a una maggior delicatezza dei componenti stessi O DEL LORO FUNZIONAMENTO. Questo e' falso!
Molti chiamano in causa questa maggior raffinatezza per giustificare l'impiego di carburanti "migliori".
Certo, anche di un cilo Otto.... ma chi ha mai tirato in ballo gli anticipi???
Ancora: ho detto che c'e' (e parlavo del rapporto aria carburante), ma che non e'fondamentale perche' il motore continui a funzionare. Tant'e' vero che molti di noi (e anche mamma Alfa, con la famosa flangia forata) ce l'hanno a capocchia e viaggiano lo stesso.
Non ho mai detto che non ci sia un raffinato sistema di iniezione!!!
Non so piu' come scriverlo: i moderni sistemi di iniezione diesel sono precisi, raffinati, fichi e intelligenti. OK?
Pero':
1) Non sono piu' complessi/delicati/difficili da realizzare/costosi dei vecchi sistemi
2) Il motore diesel "gira" anche se stari di brutto il sistema di iniezione (cosa che, lo ripeto, motissimi fanno, scientemente o meno).
Questo e' un altro discorso, ma in ogni caso la temp in camera di scoppio e' ancora una volta piu' importante in un ciclo Otto che in un ciclo Diesel (dove e' estremamente piu' bassa e dove non si hanno problemi di detonazione).
E se sale perche' ho smagrito la miscela, e io la ingrasso (questo fa la EGR) per farla scendere, a me mi (sic) pare una boiata (necessaria eh, i progettisti non sono dei ****Edit da STAFF: alla prossima account sospeso!, solo delle vittime!).
Nel contesto in cui l'ho scritto intendevo solo per il fatto che carburante e aria vengono miscelati direttamente in camera di scoppio, e comunque ho detto "simile".
Ma che c'entrano queste cose? Che c'entra la forma dei condotti di aspirazione (si, conosco i perche' e i percome) con la carica stratificata?
In un diesel non c'e' proprio il concetto di carica, visto che la combustione inizia contestualmente all'iniezione, quindi mi preoccupero' non di cosa il fronte di fiamma andra' ad incontrare in termini di miscela ancora "spenta", ma di come il fronte di fiamma si propagera' per poi venire eventualmente investito da una successiva iniezione.
Due modi concettualmente diversi di ottenere una cosa simile (non uguale eh).
Ma ancora una volta hai perso di vista cio' che stavo dicendo: stavo solo specificando cosa si intende per carburazione, spiegando perche' in un diesel non si possa parlare di carburazione.
E spiegando come anche in un ciclo Otto a iniezione diretta, dove il carburante "puro" viene iniettato in camera di scoppio come in un cliclo Diesel, si possa parlare di carburazione (adirittura stratificata), mentre in un diesel no.
1) Mi chiedo come modificando i parametri che determinano la combustione si possa modificare la temperatura del gasolio (ovviamente e' una domanda retorica: non si puo').
2) Non ho la necessaria preparazione accademica, ma se ben ricordo il riscaldamento di un liquido (quindi un fluido incomprimibile) in seguito ad aumento della pressione dovrebbe essere idealmente nullo ovvero in condizioni non ideali trascurabile.
3) Il (nostro) sensore di temperatura e' a monte della pompa di alta pressione, quindi non influenzato dalle variazioni di pressione di iniezione.
I motori "a benzina" controllano le accelerazioni del volano in corrispondenza di ogni scoppio (per capire se un cilindro perde anche un singolo colpo, cosa che ti fa accendere la spia di avaria controllo motore).
Io sostengo che questo controllo non ci sia sul diesel (ma non ne ho la prova scritta, solo deduzioni da esperienza: puoi anche staccare un iniettore che non avrai in centralina alcun errore di "mis-fire").
Tu hai ribattuto qui e la a mie considerazioni al riguardo, ma non mi hai mai detto "si, so per certo che c'e'".
Anzi pareva di intendere anche che questo controllo fosse non solo di assenza/presenza dell'accelerazione, ma anche sull'entita' dell'accelerazione stessa.
Ma non hai detto con precisione se questa cosa e' vera.
Lascia perdere il 14.7
A me pare tanto semplice da essere surreale:
Motore "a benzina": regoli la quantita' di aria che entra e di conseguenza devi regolare con estrema precisione la benzina che entra. Errori MINIMI prtano allo spegnimento del motore: in un carburatore basta un impercettibile (letteralmente) trafilamento d'aria per non far funzionare il motore.
Motore "a gasolio": l'aria e' sempre la stessa e' cambia la quantita' di gasolio iniettata. Cambia TANTISSIMO!
Certo, i motori moderni regolano la quantita' di gasolio in maniera molto fine, ma non in misura cosi' strettamente legata alla quantita' d'aria.
Quando vado con un filo di gas a 1500 giri con tutta la EGR aperta, non ho ulteriore modo di ridurre la quantita' di aria, ma ridurro' di quanto necessario la quantita' di carburante!
Avro' comunque delle enormi oscillazioni nel rapporto aria/carburante.
Inoltre non vuol dire che questi motori non funzionino lo stesso allontanandosi da quanto progettato. Noi li stariamo spesso e volentieri. Si starano spesso e volentieri per malfunzionamenti di EGR e debimetri. Alfa li lascia tranquillamente starati con la famosa flangia... Oppure capita ancora (troppo spesso) di vedere vere e proprie ciminiere ambulanti...
Come ho detto, ho la presunzione di sapere qualcosa di motori. Qualcosa, non tutto, e soprattutto sono ampiamente disposto a rivedere cio' che so, ma di fronte ad argomentazioni precise, non a commenti del tipo "No, tu non hai idea di come funzioni A", in seguito a una mia affermazione sul funzionamento di B
Vapore e bollicine sono la stessa cosa: se le bollicine derivano dalla temperatura spariranno raffreddandosi, ma noi non vogliamo che ci siano.
Ovviamente dipende dalla forma/percorso dei condotti e dal punto in cui stacchi.
Ovviamente se dal punto in cui e' entrata l'aria non deve scendere (almeno non troppo) per poi risalire nel vaso di espansione, arrivera' a quest'ultimo: se il circuito e' ben fatto e ('e', non 'o') se hai il vaso di espansione in alto (non tutte le auto lo hanno) potresti adirittura non avere i tappi di sfiato.
Quell'aria in ogni caso non ha alcun bisogno di essere espulsa dalla valvolina (che non si deve aprire a meno che tu non "bolla").
Certo, e noi non vogliamo che cio' accada, percio' mettiamo la famosa valvolina che fa si che l'acqua non vada in ebollizione neppure a 130 gradi.
Mettiamola in maniera estremamente semplice:
abbiamo inventato il sistema (pressurizzazione) per evitare la formazione di bolle nel circuito di raffreddamento; vorra' dire che tali bolle sono dannose, no?
Pizzicata? Come fai a pizzicare la guarnizione della testa? Le guarnizioni pizzicate ce l'hanno solo gli idraulici (e succede in fase di montaggio, non in seguito a invecchiamento).
Nella guarnizione della testa si creano delle vere e proprie fessure, che possono essere piu' o meno larghe, che possono perdere di piu' a freddo o di piu' a caldo....
E' ovvio, e quello che invece cerco di esprimere io, e' che la perdita puo' essere cosi' limitata da non creare problemi evidenti se non dopo qualche giorno di gocciolamento.
E poi, oh, l'ho smontata io con le mie manine la testa con quel tipo di sintomi!
marco_1.9":2nk81zek ha detto:
Risposta più tardiva della mia, non opportuna, a differenza della mia (dello staff, non mi a personale), che ti piaccia o meno.
Il forum, questo forum, non funziona secondo i tuoi parametri, è bene che te ne convinci.
FUMO BIANCO ALLO SCARICO.
se posso essere di aiuto.alfa 159 150cv eliminata egr sia fisicamente che da mappa dpf eliminato motore 180000 km iniettori e pompa controllati.a motore freddo fumatina bianca non di condensa .poi disgraziatamente pistone con fascia elastica incollata.cambiato motore con uno nuovo, revisionata turbina.la mattina sempre fumatina a freddo.all'ora io penso che mancando lgr e come sapete a freddo la centralina ( come dire manda gasolio + grasso agli iniettori) questo gasolio non brucia tutto e mancando sia il dpf e lgr che deve riciclare i gas di scarico per pochi secondi a freddo si verifica questo fumo.non vedo altre spiegazioni il motore adesso ha 1000km.
se posso essere di aiuto.alfa 159 150cv eliminata egr sia fisicamente che da mappa dpf eliminato motore 180000 km iniettori e pompa controllati.a motore freddo fumatina bianca non di condensa .poi disgraziatamente pistone con fascia elastica incollata.cambiato motore con uno nuovo, revisionata turbina.la mattina sempre fumatina a freddo.all'ora io penso che mancando lgr e come sapete a freddo la centralina ( come dire manda gasolio + grasso agli iniettori) questo gasolio non brucia tutto e mancando sia il dpf e lgr che deve riciclare i gas di scarico per pochi secondi a freddo si verifica questo fumo.non vedo altre spiegazioni il motore adesso ha 1000km.
Solo 2 note:
Nota1: le correzioni iniettori avvengono per a lettura dell accelerazione e dell al ero, come detto da Marco il sensore di giri invia HN segnale ogni 6 gradi, qui di ci sa dire permettamente insieme al.sensore di fase quando l albero motore accelera o rallenta nel mentre esegue una rotazione che dovrebbe essere ad accelerazione positiva e negativa pari a 0. In base a questo calcolo lui sa come modificare la correzione del singolo iniettore poiché esamina questa accelerazione dopo ogni iniezione e sa grazie a sensori giri e fase quale iniettore apre in quel attimo.
Nota 2: sul diesel non c e rapporto stechiometrico, ma afr, il punto di partenza è 14/1 punto sotto il quale il diesel fuma un bel po, i motori originali stanno sui 22 24 di afr, mappe spinte possono arrivare anche a 8, ma più l afr è basso minore sara l aumento del rendimento del motore all aumentare deloa portata di gasolio.
Nota1: le correzioni iniettori avvengono per a lettura dell accelerazione e dell al ero, come detto da Marco il sensore di giri invia HN segnale ogni 6 gradi, qui di ci sa dire permettamente insieme al.sensore di fase quando l albero motore accelera o rallenta nel mentre esegue una rotazione che dovrebbe essere ad accelerazione positiva e negativa pari a 0. In base a questo calcolo lui sa come modificare la correzione del singolo iniettore poiché esamina questa accelerazione dopo ogni iniezione e sa grazie a sensori giri e fase quale iniettore apre in quel attimo.
Nota 2: sul diesel non c e rapporto stechiometrico, ma afr, il punto di partenza è 14/1 punto sotto il quale il diesel fuma un bel po, i motori originali stanno sui 22 24 di afr, mappe spinte possono arrivare anche a 8, ma più l afr è basso minore sara l aumento del rendimento del motore all aumentare deloa portata di gasolio.