A prescindere da posizioni "politiche" tipo mappa sì, mappa no, bisogna essere consapevoli che con la rimappatura (ancorché eseguita a regola d'arte) si raschia il fondo del barile in termini di affidabilità. Tutte le case lasciano volutamente un margine di potenzialità inutilizzato, in parte per motivi di inquinamento, in parte per mantenere un certo margine di sicurezza anche a fronte di motori non perfetti (sembra strano, ma non tutti escono uguali) o di guidatori molto spregiudicati o disattenti alla manutenzione.
Ovviamente più si alzano le potenze e maggiori rischi si corrono. Normalmente con una mappa perfetta si possono ottenere un buon 20% di potenza in + e 25 % di coppia in più (in riferimento ai valori massimi) senza intaccare troppo l'affidabilità. Bisogna però essere attentissimi all'uso dell'auto: niente tirate a freddo, sempre il cool-down, mai accelerate a tavoletta da regimi sottocoppia, tagliandi frequenti e con i migliori prodotti, mai tirare a tavoletta per molti km di seguito, soprattutto con temperature alte.
Con queste regolette e nel rispetto dei limiti di "pompaggio" aggiunto che ho illustrato, si dovrebbero superare i 100.000 km (dopo l'esecuzione della rimappatura) senza nessun cedimento a livello del turbocompressore.
Attenzione massima deve essere rivolta alla qualità della mappa, che tendenzialmente non deve stravolgere l'andamento della curva di coppia ma semplicemente alzarla senza spostare troppo i picchi di erogazione. Per ottenere tali risultati bisogna lavorare moltissimo (in termini qualitativi) non solo a livello di incremento della pressione di sovralimentazione ma anche (e soprattutto) a livello di tempi, pressione (nei limiti consentiti da pompa e iniettori di serie) e anticipi di iniezione.
La p.m.e. (da cui deriva la coppia e quindi la portenza) è tanto più elevata quanto maggiore sarà la massa d'aria (comburente) che riusciremo a far bruciare assieme al carburante (il quale di per sé non crea potenza ma consente la convesione chimica dell'ossigeno in anidride carbonica e energia termica trasformata in lavoro meccanico nel cilindro). Quindi l'obbiettivo da perseguire è la massimizzazione della quantità d'aria bruciata, il che si ottiene non semplicemente aumentando la quantità immessa nel cilindro, ma fecendo sì che qualla che c'è bruci tutta.
Qui il discorso si fa complicato, ma per essere pratici basta dire che è inutile buttare aria a 1,7 bar se poi ne brucia solo l'80% perché avremo la stessa potenza che riuscendo a bruciare il 90% di quella immessa a 1,5 bar. Donde l'importanza di una gestione dell'iniezione precisissima.
Succede allora che alcuni preparatori ottengono vagonate di cavalli ma lavorando troppo sulla sovralimentazione e troppo poco sull'iniezione, con la conseguenza di stressare enormemente il turbocompressore.
La parte debole della "fata turbina" è soprattutto il lato compressore (ma esagerando si posso avere anche problemi a livello di asse - per inadeguata lubrificazione o raffreddamento -, sul lato turbina). Leggendo i grafici di efficienza di un turbocompressore (generalmente riportati su un piano cartesiamo) troveremo che per ogni regime di rotazione della girante avremo dei valori di efficienza in funzione della portata e della pressione di sovralimetazione (rectius: rapporto tra pressione dell'aria in ingresso e pressione in uscita dal compressore). L'area individuata è racchiusa da una curva (a sx) e da una parallela all'asse delle ordinate. La curva è la linea di pompaggio cioè il luogo dei punti (valori di pressione e portata) oltre i quali si verifica un violento rifiuto di aspirazione all'ingresso del compressore per alterazione del suo equilibrio aerodinamico interno, causa di solito della distruzione delle delicate alette della girante (detta anche festonatura).
La linea a destra è quella di saturazione, superata la quale si verificano all'interno del compressore dei fenomeni sonici che lo mandano in stallo (in pratica viene a girare a vuoto) con conseguenti e distruttive escursioni oltre i 180.000 giri/min (per i turbocompressori relativamente piccoli come il Garrett Gt15).
In ogni caso, anche con mappature perfette bisogna fare molta attenzione alla perfetta efficienza del controllo della pressione di sovralimentazione: dico per esperienza che basta un attuatore della geometria variabile "più pigro" del normale per causare la rottamazione a ripetizione di turbocompressori.
