la installo domani considera un paio di giorni per fare la convergenza e poi vi faccio sapere, CMQ con la posteriore le impressioni non sono male
montaggio antirollio gta su 1.6
- Autore discussione AndreTuning147
- Data d'inizio
Xp2200":ailtcolu ha detto:
Intendi i Koni FSD + molle H&R?
Come mai non monteresti le antirollio anteriori e posteriori?
-Principe-":ailtcolu ha detto:
Si scusami, volevo dire che se irrigidisco l'antirollio anteriore aumento il sottosterzo.
Nella fretta ho fatto confusione tra i termini
Xp2200":120zd88u ha detto:
Potrebbe dipendere anche dagli pneumatici penso.
In ogni caso il tuo ragionamento non è da sottovalutare, il rischio è sempre dietro l'angolo..
Mi sa che a questo punto prima monto gli ammo e le molle e poi valuto se è il caso o meno di mettere le antirollio.
ultimato montaggio antirollio (mancava da montare l'anteriore), fatta convergenzak
provato comportamento su strada si sente una maggiore rigidità sia all'anteriore che al posteriore, lo sterzo ora più duro influenza maggiormente la precisione di guida, che risulta nettamente migliorata rispetto a prima.
La differenza tra le barre GTA:
-ANTERIORE:stesso diametro delle barre del 1.6, ma nettamente più pesanti per il materiale più duro impiegato e gommini più duri;
-POSTERIORE:diametro aumentato rispetto alla barra 1.6 e gommini anche in questo caso più duri.
P.S: consiglio personale é di sostituire le biellette anteriori, in quanto la barra risulta decisamente più rigida dell'originale e quindi le biellette non essendo più nuove ne risentono (specie in presenza di alto kilometraggio)
Buon montaggio a tutti quelli che vogliono intraprendere la strada delle rollio By GTA :spin)
kprovato comportamento su strada si sente una maggiore rigidità sia all'anteriore che al posteriore, lo sterzo ora più duro influenza maggiormente la precisione di guida, che risulta nettamente migliorata rispetto a prima.
La differenza tra le barre GTA:
-ANTERIORE:stesso diametro delle barre del 1.6, ma nettamente più pesanti per il materiale più duro impiegato e gommini più duri;
-POSTERIORE:diametro aumentato rispetto alla barra 1.6 e gommini anche in questo caso più duri.
P.S: consiglio personale é di sostituire le biellette anteriori, in quanto la barra risulta decisamente più rigida dell'originale e quindi le biellette non essendo più nuove ne risentono (specie in presenza di alto kilometraggio)
Buon montaggio a tutti quelli che vogliono intraprendere la strada delle rollio By GTA :spin)
AndreTuning147":14spgfzh ha detto:ultimato montaggio antirollio (mancava da montare l'anteriore), fatta convergenza
provato comportamento su strada si sente una maggiore rigidità sia all'anteriore che al posteriore, lo sterzo ora più duro influenza maggiormente la precisione di guida, che risulta nettamente migliorata rispetto a prima.
La differenza tra le barre GTA:
-ANTERIORE:stesso diametro delle barre del 1.6, ma nettamente più pesanti per il materiale più duro impiegato e gommini più duri;
-POSTERIORE:diametro aumentato rispetto alla barra 1.6 e gommini anche in questo caso più duri.
P.S: consiglio personale é di sostituire le biellette anteriori, in quanto la barra risulta decisamente più rigida dell'originale e quindi le biellette non essendo più nuove ne risentono (specie in presenza di alto kilometraggio)
Buon montaggio a tutti quelli che vogliono intraprendere la strada delle rollio By GTA :spin)
Magari tra qualche centinai di km facci sapere come ti trovi anche su fondo bagnato e scivoloso
Richiamando la solita FAQ di Bigno sul quadrilatero (https://forum.alfavirtualclub.it/viewtopic.php?t=68217) sconsiglio questi interventi, anche se i commenti (non si sa bene se per verità o per effetto placebo) sono entusiastici. Ritengo infatti che queste barre, riducendo il rollio del veicolo, possano diminuire l'aderenza dei pneumatici al terreno, cosa che invece non avviene sulla GTA dotata (specie all'avantreno) di angoli caratteristici ben più pronunciati. Si spostano poi i centri di rollio, e nel caso specifico abbiamo anche dei pesi diversi da GTA (con ulteriore riduzione del lavoro della sospensione) e una loro diversa distribuzione.... che non fa ben capire cosa possa accadere in una situazione di emergenza.
AndreTuning147":2ygi6ol8 ha detto:
Dallas ha detto bene....ed ha precisato che la riduzione del rollio c'è eccome!
Ma ciò non significa che su strada sia giusto ridurlo.
Io stesso montai le N-Technology (anzi fui il primo ad iniziare la saga delle antirollio N-tech).
Ma sono cosciente di aver peggiorato enormemente il comportamento dell'auto in certi frangenti, rendendola molto meno stabile e meno prevedibile.
Su bagnato e sconnesso poi...era meglio avere una Panda tra le mani....
-Principe-":12h3cp4w ha detto:
si ma non mi puoi paragonare le n-technology con le barre antirollio della GTA....ovvio che il tuo é stato un azzardo montarle.... poi cmq le antirollio GTA vengono prodotte dall'alfa stessa e quindi montandole migliora qualcosa perchè non ecessivamente dure visto che la GTA é equipaggiata di serie con quelle barre.
Le n-technology vanno bene per vetture da competizione non certo per la vettura usata in strada :elio)
provando in questi giorni di continua pioggia ho avuto modo di verificare che la tenuta di strada su fondi scivolosi non è proprio così drammatica come ci si potrebbe immaginare.....tuttavia in condizione di bagnato non si va certo a forzare la velocita di percorrenza delle curve, magari esagerando notevolmente, essa sarà leggermente inferiore all'originale
noto che parliamo di rollio in 3 topic differenti...
mi sto facendo troppe rollate... :jolly)
@ -Principe- ma dici che il retrotreno in alluminio della gta influisce ? cosa comporta di "diverso" rispetto a quello standard della 147 (a parte il peso)?
@dallas140cv: se come dici vi è una differenza di angoli tra gta e 147 standard, come mai sul q2 al posteriore l'han installata? cosa han dovuto "correggere"? ed inoltre con un assetto che irrigidisce ed abbassa il barricentro non vado a rendere più pronunciati gli angoli?
mi sto facendo troppe rollate... :jolly)
@ -Principe- ma dici che il retrotreno in alluminio della gta influisce ? cosa comporta di "diverso" rispetto a quello standard della 147 (a parte il peso)?
@dallas140cv: se come dici vi è una differenza di angoli tra gta e 147 standard, come mai sul q2 al posteriore l'han installata? cosa han dovuto "correggere"? ed inoltre con un assetto che irrigidisce ed abbassa il barricentro non vado a rendere più pronunciati gli angoli?
AndreTuning147":1jxt07ir ha detto:
Sei fuori strada....si parlava di barre maggiorate e di effetto placebo .... tu affermi non essere così....
Bene, ti riporto quello che dicevamo proprio oggi in un altro thread (quello sul Torsen su GTA)....Adaide riporta alcune nozioni riferite da un Ing. esperto di sperimentazione e sviluppo:
E adesso la storia delle barre della gta sulla nasona normale che tiene di più la strada. Altra scemenza. Io glielo ho chiesto e mi ha risposto che è una stupidata. Lo sapete perché? Perché lo ho chiesto e mi anno detto che la ragione della presenza delle barre antirollio risiede essenzialmente nel comportamento non lineare dei pneumatcici, nella non linearità dell’andamento della forza laterale Fy, a parità di angolo di deriva, al variare del carico verticale Fz. Siccome il carico verticale Fz non è costante durante il moto del veicolo, anzi è largamente variabile a causa delle forze d’inerzia che agiscono, occorre tenerne conto dei suoi effetti.
Se guardi il diagramma che ti allego, vedrai che la crescita meno che proporzionale di Fy a pari deriva (alfa) al crescere di Fz è particolarmente evidente: guarda la curva ad alfa = 2 e noterai che è proprio per derive basse che la crescita di Fy all’aumentare di Fz e tanto più non lineare! Ecco perché si usano le barre antirollio! Le quali, però, hanno la controindicazione di accrescere la rigidezza a rollio dell’asse a cui vengono applicate e quindi di aumentare il trasferimento di carico (cioè la quantità di carico verticale che si “trasferisce” da una ruota all’altra per effetto delle forze d’inerzia e della posizione del baricentro) sull’asse stesso in funzione delle forze trasversali (d’inerzia, appunto) che vi agiscono. Per tua informazione, e tanto per non andare troppo per il sottile, il trasferimento di carico su ciascun asse è legato linearmente alla forza laterale Y che agisce globalmente sul veicolo –quindi non quella Fy dell’asse stesso!- attraverso una formuletta composta di due termini con un ben preciso significato fisico: ma qui possiamo tralasciare la formuletta, che non ci interessa, e metterci un coefficiente, detto lateral load coefficient, e indichiamo con j. Quindi Trasf = j x Y. Ora, siccome il trasferimento di carico globale è costante e vale Y moltiplicato per l’altezza del baricentro, ed è la somma dei trasferimenti di carico dei sigoli assi moltiplicati per la loro carreggiata, cambiare la rigidezza a rollio di un asse, modifica il comportamento dell’auto: più che altro, è importante vedere come i vari parametri influenzino il rapporto tra il trasferimento di carico all’anteriore e quello al posteriore, cioè j(ant)/j(post) perché questa ha una decisa influenza sul comportamento sovra o sottosterzante dell’auto. Per esempio, se aumento la rigidezza a rollio dell’anteriore mettendo una barra più grossa, aumento il Trasferimento di carico all’anteriore, a scapito del trasferimento di carico al posteriore (ricorda che la somma è costante), con ovvie conseguenze (sto facendo crescere il sottosterzo). Comunque, come detto, il trasferimento di carico influenza in modo non lineare il comportamento dei pneumatici. Quindi, se faccio variare il in modo costante carico verticale sul pneumatico, avrò variazioni di forza trasversale (a pari alfa) non proporzionali. Se in rettilineo la forza verticale è uguale, non altrettanto lo è in curva: la ruota esterna subirà una forza verticale maggiore di un tot; quella interna sarà più scarica dello stesso tot. Ora, posso dimostrarti che la curva, somma delle curve di Fy in funzione di alfa a + e - tot, è inferiore (più bassa) della curva che è somma delle due curve di Fy con il carico equamente ripartito tra le due ruote (in realtà, ho commesso un piccolo errore: ho supposto che gli angoli di deriva delle due ruote dello stesso asse siano uguali, anche se non è proprio così; però è un errore minimo). Questa curva si chiama curva caratteristica dell’assale. Ora, tutto ciò senza barre antirollio. Se ci aggiungo la barra, il trasferimento di carico (il tot) aumenta e la curva risultante è ancora più bassa. Quindi, per sviluppare la stessa forza laterale, devo impegnare più angolo di deriva. Insomma, LA MACCHINA TIENE MENO! Mettendo la barra, incremento la rigidezza a rollio dell’asse, quindi incremento il coefficiente j, quindi incremento il trasferimento di carico di quell’asse! Ciò comporta una riduzione della forza laterale fornita a parità di angolo di deriva! Per esempio, se metto una barra davanti, spingo il comportamento più verso il sottosterzo. Lo stesso vale se metto barre più grosse. Insomma, diminuisce la tenuta!!!