Informazione sul cambio turbina

[simoefeffe]

ciao a tutti volevo sapere un'informazione.
io ho una 147 del 2007 JTDm da 120 cv.
con la rimappatura, scarico e filtro e volevo cambiare la turbina.
che turbina posso mettere???
aspetto risposte grazie

 

[yugs]

modifica il titoloscrivendo in minuscolo grazie.

 

[vittotdi]

ciao SIMO potresti mettere la turbina della 156 2.400 jtd che sarebbe la gt 2256 poi devi rifare la mappa e sarai tranquillamente intorno ai 180-190 cv !!

 

[DavideSpeed]

ciao SIMO potresti mettere la turbina della 156 2.400 jtd che sarebbe la gt 2256 poi devi rifare la mappa e sarai tranquillamente intorno ai 180-190 cv !!

E l'attacco ai collettori di scarico come?
Ovale come il Jtd oppure rotondo come i MJet? :scratch)
Costo della turbina suddetta?

 

[birillom]

ciao SIMO potresti mettere la turbina della 156 2.400 jtd che sarebbe la gt 2256 poi devi rifare la mappa e sarai tranquillamente intorno ai 180-190 cv !!

E l'attacco ai collettori di scarico come?
Ovale come il Jtd oppure rotondo come i MJet? :scratch)
Costo della turbina suddetta?

L'ideale cambiando turbina sarebbe di abbinargli dei collettori adatti comunque in ogni caso se non si vogliono cambiare bisogna riflangiare gli originali.

Per il costo, a memoria, mi sembra di averla pagata 700€ nova e rinforzata da un turbinista di Corsico, partendo come base da quella della 166 da 175cv.

La 2256 in genere va benissimo come turbina "grossa" per i JTD ed affini, l'unico grosso problema che ha, per stare con un minimo di affidabilità, è quello delle pressioni difatti regge pressioni relativamente basse max 1.5 di costante (anche rinforzata) piu o meno come l'originale 1749v rimappata.

a quelle pressioni secondo me il gioco non vale la candela sulla mia JTD 16v del 2003 euro 3, anche lavorando di fino sulla mappa ad Albavilla piu di 185 cv circa non va ma il problema è l'erogazione brutta morta sotto i 2500 morta sopra i 3500 una pena, molto meglio 1749v a quete pressioni.

Per farla cammirare bene, con "cattiveria", oltre ovviamente a scarico, filtro intercooler, prese d'aria ecc... che non sto a nominare va fatta lavorare ad almeno 1.7 di costante allora tira tranquillamente a 4.500 giri con buona progressione e sviluppa un buon 20 cavalli in piu di una 1749v con 1,7 di costante.

Il problema è che a queste pressioni la turbina dura poco quelle precedenti usando anche l'auto in pista alcune volte mi sono durate circa 25.000 km (il motore 120.000) ma il deterioramento era incominciato molto prima.

quella attuale è rinforzata e non ci ho fatto pista ma comunque dopo circa 20.000 km la sento che la geometria si sta deteriorando alcune volte non si chiude del tutto e fa poi fatica a caricare.

bye

 

[DavideSpeed]

Birillom... chiedo conferma di una cosa.

Le turbine del JTD e del MJet, dovrebbero essere uguali come volume interno lato caldo/freddo e come grandezza giranti, giusto?

La diversità sta solo nell'alberino più rubusto del turbo Mjet, cosa che gli permette di girare a presioni più alte di sovralimentazione.

Ti ringrazio in anticipo.

A sto punto se è così conviene mettere questo turbo e riflangiare i collettori... il lato downpipe dovrebbe essere lo stesso.

 

[birillom]

Birillom... chiedo conferma di una cosa.

Le turbine del JTD e del MJet, dovrebbero essere uguali come volume interno lato caldo/freddo e come grandezza giranti, giusto?

La diversità sta solo nell'alberino più rubusto del turbo Mjet, cosa che gli permette di girare a presioni più alte di sovralimentazione.

Ti ringrazio in anticipo.

A sto punto se è così conviene mettere questo turbo e riflangiare i collettori... il lato downpipe dovrebbe essere lo stesso.

Davide non conosco i dettagli delle due turbine l'ideale sarebbe avere i codici garret esatti ed andare a vedere se si riescono a trovare i grafici di rendiemento delle due turbine.

tanto per fare un sempio 2256 o 1749v indicano genericamente una classe di turbine all'interno delle quali si trovano all'incirca centinaia di varianti nei quali cambiano i prezzi (anche di molto) i materiali i rapporti gli angoli ecc...

 

[DavideSpeed]

147 JTD 16v 140cv: GT1749V - Cod. OEM 46793334 oppure 55191934
147 JTD 16v 150cv: GT1749V - Cod. OEM 55200925 oppure 55205370
147 JTD 8v 120cv: GT1749MV - Cod. OEM 55205177 oppure 55188690
147 JTD 8v 115cv: GT1749V - Cod. OEM 55191596 oppure 46786078

Dovrebbero essere questi... li ho presi dalla discussione che aveva creato mbaciccio

 

[cat147]

Tra JTD e JTDM cambia completamente la geometria della chiocciola della turbina. la chiocciola lato compressore è uguale. Differente è anche il corpo centrale, compreso l'asse giranti. La girante lato turbina è compatibile con entrambe le chiocciole e quindi ha le stesse dimensioni.

 

[cat147]

[quella attuale è rinforzata e non ci ho fatto pista ma comunque dopo circa 20.000 km la sento che la geometria si sta deteriorando alcune volte non si chiude del tutto e fa poi fatica a caricare.

bye[/quote]

Io ho una 1749v ibrida (turbina del jtd, compressore e corpo centrale del mj) rinforzata e anch'io ultimamente ho notato un comportamento strano: la pressione di picco mi arriva a 1,7 bar (senza avaria) e la costante a 1,5 (solo a pieno carico motore con marce datta 3^ in sù), ma ho notato che nelle cambiate veloci 3-4 e 4-5 fuma parecchio e fa una fatica immane a ritornare in pressione. Anche secondo me la geometria ha qualche problema, ma visto che ho appena sostituito l'elettrovalvole vgt e il sensore di pressione di sovralimentazione, dove può stare il problema?

 

[DavideSpeed]

Tra JTD e JTDM cambia completamente la geometria della chiocciola della turbina. la chiocciola lato compressore è uguale. Differente è anche il corpo centrale, compreso l'asse giranti. La girante lato turbina è compatibile con entrambe le chiocciole e quindi ha le stesse dimensioni.

In che senso è completamente diversa la geometria?
Mi piacerebbe vederla aperta per capire bene dove sta questa differenza e su cosa influisce... do per scontato che sia più efficace la geometria del MJET :shrug03)

 

[cat147]

Tra JTD e JTDM cambia completamente la geometria della chiocciola della turbina. la chiocciola lato compressore è uguale. Differente è anche il corpo centrale, compreso l'asse giranti. La girante lato turbina è compatibile con entrambe le chiocciole e quindi ha le stesse dimensioni.

In che senso è completamente diversa la geometria?
Mi piacerebbe vederla aperta per capire bene dove sta questa differenza e su cosa influisce... do per scontato che sia più efficace la geometria del MJET :shrug03)

Per geometria non intendo il sistema di diffusione a geometria variabile ma il disegno della chiocciola. Basti pensare che l'ingresso turbina nei jtd è ovale, nel mj è rotondo e complessivamente di maggiore sezione.

 

[DavideSpeed]

Quindi suppongo che il disegno diverso di entrata sia per una maggiore portata d'aria, sia per lavorare a pressioni maggiori internamente.

Un'altra cosa che vorrei vedere è il disegno della flangia per adattare la turba mjet ai colli del jtd :scratch)

Qualcuno ha qualche foto?

 

[rapidello]

molto meglio elaborar quella di serie che metter quella del 150,infiniti lavori di adattamento anche se forse.....le 120 nuove montano la turbina del 150,quindi si potrebbero usare quei colli sui jtd 8v, per adattare quella turbina.....che complessivamente cmq non và bene oltre gli 1,3-1,4 di sovrapressione

 

[cat147]

Quindi suppongo che il disegno diverso di entrata sia per una maggiore portata d'aria, sia per lavorare a pressioni maggiori internamente.

Un'altra cosa che vorrei vedere è il disegno della flangia per adattare la turba mjet ai colli del jtd :scratch)

Qualcuno ha qualche foto?

Certamente il volume di gas di scarico prodotti dal 16v è maggiore di quello prodotto dall'8v. Il discorso di maggiori pressioni di esercizio non coinvolge la chiocciola della turbina ma quella del compressore e il corpo centrale, visto che il turbocompressore del mj gira a velocità angolari maggiori.
Infatti, prima di passare al turbo ibrido e rinforzato ho sempre registrato rotture a livello di asse e di girante sul lato compressore, verosimilmente per problemi legati allo sconfinamento nella zona di pompaggio.

 

[rapidello]

Quindi suppongo che il disegno diverso di entrata sia per una maggiore portata d'aria, sia per lavorare a pressioni maggiori internamente.

Un'altra cosa che vorrei vedere è il disegno della flangia per adattare la turba mjet ai colli del jtd :scratch)

Qualcuno ha qualche foto?

Certamente il volume di gas di scarico prodotti dal 16v è maggiore di quello prodotto dall'8v. Il discorso di maggiori pressioni di esercizio non coinvolge la chiocciola della turbina ma quella del compressore e il corpo centrale, visto che il turbocompressore del mj gira a velocità angolari maggiori.
Infatti, prima di passare al turbo ibrido e rinforzato ho sempre registrato rotture a livello di asse e di girante sul lato compressore, verosimilmente per problemi legati allo sconfinamento nella zona di pompaggio.

la vedo dura che si trattasse di cavitazione(pompaggio),quanto piuttosto problemi legati alle temperature di scarico...

 

[cat147]

Quindi suppongo che il disegno diverso di entrata sia per una maggiore portata d'aria, sia per lavorare a pressioni maggiori internamente.

Un'altra cosa che vorrei vedere è il disegno della flangia per adattare la turba mjet ai colli del jtd :scratch)

Qualcuno ha qualche foto?

Certamente il volume di gas di scarico prodotti dal 16v è maggiore di quello prodotto dall'8v. Il discorso di maggiori pressioni di esercizio non coinvolge la chiocciola della turbina ma quella del compressore e il corpo centrale, visto che il turbocompressore del mj gira a velocità angolari maggiori.
Infatti, prima di passare al turbo ibrido e rinforzato ho sempre registrato rotture a livello di asse e di girante sul lato compressore, verosimilmente per problemi legati allo sconfinamento nella zona di pompaggio.

la vedo dura che si trattasse di cavitazione(pompaggio),quanto piuttosto problemi legati alle temperature di scarico...

Certamente le alte temperature hanno contribuito anche se non mi speigo il motivo per cui le rotture si sono sempre verificate sul lato compressore e non sul lato turbina. Comunque il pompaggio non è esattamente un fenomeno di cavitazione, pur avendo qualche similitudine.

 

[rapidello]

Quindi suppongo che il disegno diverso di entrata sia per una maggiore portata d'aria, sia per lavorare a pressioni maggiori internamente.

Un'altra cosa che vorrei vedere è il disegno della flangia per adattare la turba mjet ai colli del jtd :scratch)

Qualcuno ha qualche foto?

Certamente il volume di gas di scarico prodotti dal 16v è maggiore di quello prodotto dall'8v. Il discorso di maggiori pressioni di esercizio non coinvolge la chiocciola della turbina ma quella del compressore e il corpo centrale, visto che il turbocompressore del mj gira a velocità angolari maggiori.
Infatti, prima di passare al turbo ibrido e rinforzato ho sempre registrato rotture a livello di asse e di girante sul lato compressore, verosimilmente per problemi legati allo sconfinamento nella zona di pompaggio.

la vedo dura che si trattasse di cavitazione(pompaggio),quanto piuttosto problemi legati alle temperature di scarico...

Certamente le alte temperature hanno contribuito anche se non mi speigo il motivo per cui le rotture si sono sempre verificate sul lato compressore e non sul lato turbina. Comunque il pompaggio non è esattamente un fenomeno di cavitazione, pur avendo qualche similitudine.

si ok....lo sò....ma le rotture son analoghe....

e cmq può essere dovuta alla mancanza di aria....leggi filtro-tappo,abbiam fatto delle prove....e ti posso garantire che molto dipende da quello

 

[cat147]

Sicuramente un filtro che faccia da tappo all'aspirazione del compressore crea fenomeni di cavitazione diminuendo il limite di portata massima del compressore. In tal caso in paratica la girante gira a vuoto e si creano due fenomeni alquanto pericolosi: a) la potenza assorbita la compressore diminuisce mentre la potenza prodotta dalla turbina non cala significativamente, quindi il regime di rotazione aumenta e può superare il limite meccanico del gruppo asse/giranti. Inoltre la periferia della girante raggiunge velocità soniche e si creano onde anomale che possono danneggiare la girante; b) la depressione all'imbocco del compressore aumenta paurosamente e questo "tira" energicamente la girante del compressore. Se viene superato il limite di tenuta degli spallamenti dell'asse la girante del compressore viene a contatto con la chiocciola con conseguente distruzione della prima e una bella cascata di frammenti metallici che verranno ingurgitati dal motore con effetti devastanti.
Il pompaggio si verifica invece quando si supera l'equilibrio limite tra pressione e portata effettiva (graficamente rappresentato da una linea generalmente non retta): rappresentando su un grafico cartesiano la portata sull'asse x e la pressione sull'asse y, quando il rapporto tra i due valori cade a sinistra della linea di pompaggio siamo appunto nella zona di pompaggio. In tal caso di verifica un'alterazione dell'equilibrio aerodinamico interno al compressore con generazione di onde di contropressione che determinano un violento e ciclico rifiuto all'aspirazione. Tali onde martellano la festonatura della girante cagionandone dapprima la piegatura (specialmente a livello dell'imbocco) e poi la rottura con gli stessi effetti distruttivi di cui sopra. In tal caso possimo dire che il compressore non lavora in cavitazione ma in condizioni di stallo ciclico.
Proprio osservando l'andamento della linea di pompaggio possiamo osservare che la sua verificazione si ha in condizioni di alta pressione e bassa portata effettiva, cioè quando il regime di rotazione del motore è basso e quindi il fenomeno è più probabile quando si hanno turbocompressori piccoli (che comprimono molto anche con il motore a giri bassi o medi) e nella fase di ripresa da tali regimi, difficilmente invece a regimi alti, dove è più facile che venga raggiunto il regime limite di rotazione della girante o che si arrivi alla linea di saturazione, cioè alla portata massima del compressore.
Nel caso dei motori jtd, quindi, la situazione di pericolo si può verificare, specialmente con turbocompressore di serie, quando riprendendo dai bassi regimi si raggiunge il regime di coppia massima con picco di pressione spostato a valori più alti a seguito di rimappatura. Sulla base della mia esperienza posso dire che il limite di picco da non superare con il turbocompressore di serie si attesta su circa 1,5 bar. Superandolo la distruzione della girante del compressore può anche essere istantanea.

 

[rapidello]

beh,distruzione a 1,5 la vedo dura.....e io problemi veri li ho visti solo sull'albero e sul corpo centrale,
usando un alberino in inconel,delle brinzine al berillio e un corpo centrale ni-resist credo che pure con un turbocopressore di taglia analoga al nostro si possan toccare presisoni costanti di 1.6-1.7 bar senza problemi.

resto dell'idea che se hai avuto problemi alle giranti....hai qualche problema in "aspirazione", magari pure troppo olio dal recupero.