Guida sotto i 1500 giri
- Autore discussione marko.gem
- Data d'inizio
frib":1urd2r02 ha detto:
il motore non soffre ne a 2500 ne a 1300 giri ( lasciando perdere se uno ci spalanca l'accelertore ovvio ) .... sta di fatto che a 1300 giri fa meno rumore e consuma meno ....
QUELLO CHE E CERTO è che andare a 1300 giri a velocita costante anche in 5 marcia fa tutto fuirchè male
raga, ok per i minori consumi...però c'è anche da mettere in conto la centralina autoadattiva: mantenendo sempre regimi molto bassi, la macchina diventa davvero fiacca, mezza ingolfata :ka)
Io da qualche tempo uso cambiare attorno ai 2000-2200, e trovo l'auto molto più briosa, a fronte di un consumo medio sui 17km/litro :nod)
Fidatevi, sono alla mia terza nasona mjet 16v di seguito...col tempo ho provato tutti gli stili di guida, e la cambiata ai 2000-2200 è la migliore :nod)
Io da qualche tempo uso cambiare attorno ai 2000-2200, e trovo l'auto molto più briosa, a fronte di un consumo medio sui 17km/litro :nod)
Fidatevi, sono alla mia terza nasona mjet 16v di seguito...col tempo ho provato tutti gli stili di guida, e la cambiata ai 2000-2200 è la migliore :nod)
Buono a sapersi grazie appena ritiro il mio amore dal carrozziere ( grandinata dopo 2 mesi di vita :mecry2) ... ) seguiro il vostro consiglio :grazie)
Ste81To":1cvexvuv ha detto:
bhe io con una jtd 116 cavalli usandola la mattina tranquillissimamente anche a 1300 giri in quinta mi segna ( confermato da calcolo manuale ) un consumo medio in 4500 km di 19.8 .......
Poi ovvio che mica guido sempre cosi ! anzi ... qualche svegliatina non manca mai :crepap) :crepap) tranquillo pero normalmente con un guida rilassata consumo pochissimo
è vero, stavo appunto editando :asd)
qua si parla di guida costante in statale/provinciale a 1500giri....io invece avevo dato consigli sui regimi ottimali di cambiata :matto)
vabè, qualche dritta in più non fa mai male
qua si parla di guida costante in statale/provinciale a 1500giri....io invece avevo dato consigli sui regimi ottimali di cambiata :matto)
vabè, qualche dritta in più non fa mai male
Da questo si nota che hai sempre guidato dei turbodiesel, perchè la caratteristica è quella di permettere di farlo a 60 e non a 40 Km/h, visto che la coppia ai giri più bassi è poca e i rapporti son più lunghi.mito84":100sq9zm ha detto:
E' una convinzione sbagliata quella di credere che i Diesel riescano a tenere le marce alte meglio dei benzina.
Intorno alla coppia massima sono più rapide nel prendere velocità, il che non significa che siano più elastici per tutto l'arco dei giri.
Superciuk":22sqkzhv ha detto:306 Maxi":22sqkzhv ha detto:
Ma come mai questo 150 è così fiacco al di sotto dei 2000 giri??Accidenti, non dev'essere una bella sensazione
è "colpa" di questi nuovi diesel ad elevata potenza specifica :shrug03)
man mano che si sale di cv, essi "tirano" sempre più agli alti regimi, sacrificando la prontezza ai bassi..
Spero che il futuro mjet 175cv non segua questa logica :scratch)
Ste81To":1on7cg1v ha detto:Superciuk":1on7cg1v ha detto:306 Maxi":1on7cg1v ha detto:
Ma come mai questo 150 è così fiacco al di sotto dei 2000 giri??Accidenti, non dev'essere una bella sensazione
è "colpa" di questi nuovi diesel ad elevata potenza specifica :shrug03)
man mano che si sale di cv, essi "tirano" sempre più agli alti regimi, sacrificando la prontezza ai bassi..
Spero che il futuro mjet 175cv non segua questa logica :scratch)
Uhmmmm, lo spero anch'io.Beh, chiamatemi incompetente, ma sinceramente io preferisco la prontezza ai regimi bassi(diciamo da 1300-1500 giri)
certo, anch'io la preferisco :nod)
Infatti quando devo girare in città uso quasi sempre la stilo 115cv di mio padre...molto più adatta alla "giungla" urbana :sarcastic)
Prima avevo una mjet 140, e prendendo la 150 ho notato istantaneamente la maggiore propensione di quest'ultima per gli alti regimi.
Ma considerando che nel mio stile di guida supero assai di rado i 3000 giri, preferivo la 140 :asd)
Mi piacerebbe (lo, sono noioso perchè lo dico sempre..) un diesel che ai bassi si comporta come un unijet 8v, e agli alti si scateni come un 16v.....per caso ho chiesto una GTA?
Infatti quando devo girare in città uso quasi sempre la stilo 115cv di mio padre...molto più adatta alla "giungla" urbana :sarcastic)
Prima avevo una mjet 140, e prendendo la 150 ho notato istantaneamente la maggiore propensione di quest'ultima per gli alti regimi.
Ma considerando che nel mio stile di guida supero assai di rado i 3000 giri, preferivo la 140 :asd)
Mi piacerebbe (lo, sono noioso perchè lo dico sempre..) un diesel che ai bassi si comporta come un unijet 8v, e agli alti si scateni come un 16v.....per caso ho chiesto una GTA?
Eh eh...
Il punto è che bisogna scegliere un numero di giri a cui massimizzare il coefficiante di riempimento 8di aria nel cilindro), e di conseguenza la quantità di gasolio massima che è possibile bruciare e in ultimo quindi la coppia erogata.
Senza sistemi di fasatura variabile ecc esisterà un solo numero di giri a cui si ha il massimo riempimento, in base sostanzialmente al profilo delle camme ottimizzato per sfruttare fenomeni di inerzia e di onde di pressione che dipendono dal numero di giri.
Volendo con un albero a camme diverso (e chiaramente una rimappatura) si può benissimo fare andare un 16V ai bassi quanto un 8V...
Però si sceglie di usare 16 V perchè così è possibile incrementare il numero di giri del motore, superando alcune limitazioni di tipo fluidodinamico: infatti la corrente d'aria nei condotti non può superare mai certe velocità in quanto poi aumentano troppo le perdite x attriti fluidodinamici; se uso 2 valvole di asprazione anzichè 1, a parità di numero di giri del motore e quindi di velocità del pistone, la corrente d'aria passante in ciascun condotto avrà una velocità minore... per cui potrò raggiungere numeri di giri più elevati senza problemi fluidodinamici.
A questo punto, visto che posso salire di giri, sarebbe stupido ottimizzare il coefficiente di riempimento per un numero di giri basso, altrimenti tanto valeva tenere 8 valvole anzichè 16...
Questo consente anche, a parità di coppia, di ottenere maggiori potenze e di avere quindi un motore che allunga di più ma che ha una risposta meno vigorosa ai bassi regimi.
Il punto è che bisogna scegliere un numero di giri a cui massimizzare il coefficiante di riempimento 8di aria nel cilindro), e di conseguenza la quantità di gasolio massima che è possibile bruciare e in ultimo quindi la coppia erogata.
Senza sistemi di fasatura variabile ecc esisterà un solo numero di giri a cui si ha il massimo riempimento, in base sostanzialmente al profilo delle camme ottimizzato per sfruttare fenomeni di inerzia e di onde di pressione che dipendono dal numero di giri.
Volendo con un albero a camme diverso (e chiaramente una rimappatura) si può benissimo fare andare un 16V ai bassi quanto un 8V...
Però si sceglie di usare 16 V perchè così è possibile incrementare il numero di giri del motore, superando alcune limitazioni di tipo fluidodinamico: infatti la corrente d'aria nei condotti non può superare mai certe velocità in quanto poi aumentano troppo le perdite x attriti fluidodinamici; se uso 2 valvole di asprazione anzichè 1, a parità di numero di giri del motore e quindi di velocità del pistone, la corrente d'aria passante in ciascun condotto avrà una velocità minore... per cui potrò raggiungere numeri di giri più elevati senza problemi fluidodinamici.
A questo punto, visto che posso salire di giri, sarebbe stupido ottimizzare il coefficiente di riempimento per un numero di giri basso, altrimenti tanto valeva tenere 8 valvole anzichè 16...
Questo consente anche, a parità di coppia, di ottenere maggiori potenze e di avere quindi un motore che allunga di più ma che ha una risposta meno vigorosa ai bassi regimi.
306 Maxi":1s94s0ek ha detto:
Quoto totalmente quanto tu dici, tuttavia ricordo benissimo che quando avevo la 147 mjet 16v da 140 cv il suo comportamento era ben diverso da
quello dell'attuale 150 cv.In sostanza il mjet 140 cominciava decisamente a spingere già a 1300-1400 giri.....anche in sesta marcia a 70-80 km/h che corrispondono ad un regime intorno ai 1200-1300 giri, mi bastava sfiorare l'acceleratore per riprendere molto, ma molto rapidamente.Cosa che, mi sembra di aver capito, non accade con il nuovo 150 cv.Comunque è indubbiamente una scelta progettuale, condivisibile o meno
ersonalmente io preferisco il diesel inteso in senso "tradizionale", cioè molto pronto e potente ai regimi medio bassi e con un allungo accettabile.Tuttavia come tu dici attualmente si cerca di rendere i moderni diesel molto simili ai propulsori a benzina, in sostanza questa è la tendenza.Il filtro antiparticolato è optional.
Sicuramente le più severe norme euro 4 hanno influito, ma io credo che la grossa differenza tra 140 e 150 CV sia proprio che (al di là dei dati dichiarati), è semplicemente stato alzato il numero di giri a cui si ha la coppia massima, per tirare fuori questi 10 CV in più con sforzi pari a zero...
Ormai sì, la strada è quella di rendere l'erogazione del diesel simile a quella dei benzina, favorendo l'allungo e sacrificando un pò la spinta ai bassissimi regimi.
La stessa sensazione me la da il motore BMW 163 CV, forse un pò meno vuoto intorno ai 1800, ma anche questo inizia a spingere forte dai 2000.
Sicuramente le più severe norme euro 4 hanno influito, ma io credo che la grossa differenza tra 140 e 150 CV sia proprio che (al di là dei dati dichiarati), è semplicemente stato alzato il numero di giri a cui si ha la coppia massima, per tirare fuori questi 10 CV in più con sforzi pari a zero...
Ormai sì, la strada è quella di rendere l'erogazione del diesel simile a quella dei benzina, favorendo l'allungo e sacrificando un pò la spinta ai bassissimi regimi.
La stessa sensazione me la da il motore BMW 163 CV, forse un pò meno vuoto intorno ai 1800, ma anche questo inizia a spingere forte dai 2000.