GTV Turbodelta
- Autore discussione Vespa 2
- Data d'inizio
Alfa GTV Turbodelta 4: così la racconta Pregliasco
Così Mauro Pregliasco racconta l'Alfa Romeo Alfetta GTV Turbodelta gruppo 4 con cui ha disputato la stagione 1980 cogliendo, nel Rally del Danubio, in Romania valevole per il Campionato Europeo, l'unico successo ottenuto dalla coupè sovralimentata del Biscione. Per andare forte con quell'auto era indispensabile un feeling particolare, del pilota e dei tecnici. Per la sua difficile messa a punto (non dimentichiamo che l'abbinamento del turbo con l'alimentazione a carburatori ha avuto pochissime altre espressioni in campo sportivo), ma anche per la particolare tecnica di guida, poco istintiva, indispensabile per gestire il ****Edit da STAFF: alla prossima account sospeso! arrivo della potenza alle ruote motrici e la mancanza di freno motore, accentuata dal fatto che il regime di giri scendeva molto lentamente anche dopo aver tolto il gas). La Turbodelta gruppo 4 poteva contare su una potenza di 270 cavalli, ma è stata sempre afflitta da problemi meccanici. In particolare è sempre mancato un adeguato scambiatore di calore, il che determinava sensibili cali di potenza in presenza di temperature esterne elevate. Per questo motivo il cofano della Turbodelta è stato più volte modificato, adottando nella sua veste definitiva enormi prese d'aria (clicca qui per vedere il cofano) per favorire lo smaltimento del calore provocato dal turbo. Pregliasco è così legato a questa vettura che qualche anno fa ha rinunciato a cederla per la bellezza di 250.000 dollari a un giapponese e attualmente la utilizza in competizioni per auto storiche.
Così Mauro Pregliasco racconta l'Alfa Romeo Alfetta GTV Turbodelta gruppo 4 con cui ha disputato la stagione 1980 cogliendo, nel Rally del Danubio, in Romania valevole per il Campionato Europeo, l'unico successo ottenuto dalla coupè sovralimentata del Biscione. Per andare forte con quell'auto era indispensabile un feeling particolare, del pilota e dei tecnici. Per la sua difficile messa a punto (non dimentichiamo che l'abbinamento del turbo con l'alimentazione a carburatori ha avuto pochissime altre espressioni in campo sportivo), ma anche per la particolare tecnica di guida, poco istintiva, indispensabile per gestire il ****Edit da STAFF: alla prossima account sospeso! arrivo della potenza alle ruote motrici e la mancanza di freno motore, accentuata dal fatto che il regime di giri scendeva molto lentamente anche dopo aver tolto il gas). La Turbodelta gruppo 4 poteva contare su una potenza di 270 cavalli, ma è stata sempre afflitta da problemi meccanici. In particolare è sempre mancato un adeguato scambiatore di calore, il che determinava sensibili cali di potenza in presenza di temperature esterne elevate. Per questo motivo il cofano della Turbodelta è stato più volte modificato, adottando nella sua veste definitiva enormi prese d'aria (clicca qui per vedere il cofano) per favorire lo smaltimento del calore provocato dal turbo. Pregliasco è così legato a questa vettura che qualche anno fa ha rinunciato a cederla per la bellezza di 250.000 dollari a un giapponese e attualmente la utilizza in competizioni per auto storiche.
Non ci fu alcuna GTV Turbo Autodelta con il motore Busso V6. L'unico sovralimentato era il 4 cilindri in linea 1.962 c.c. dotato di turbocompressore kkk con potenza (in versione stradale) di 150 cv. L'alimentazione avveniva tramite due carburatori Dellorto DHLE 40 soffiati e nella versione stradale non c'era intercooler. L'incremento della coppia motrice sviluppata costrinse all'adozione di una frizione bidisco al posto della monodisco della altre versioni, perché nella scatola combio non c'era posto per un gruppo frizione di maggiore diametro. Il motore V6 venne adottato solo in versione aspirata da 2.5 litri da 160 cv e sperimentalmente con il 3.0 da 184 cv, che peraltro non venne mai commercializzato.
Per le competizioni vennero inoltre sviluppate e utilizzate testate a 16v.
La turbodelta stradale (e di conseguenza, nonostante gli irrobustimenti racing anche quelle impiegate nelle corse) aveva problemi di affidabilità soprattutto a livello di trasmissione: il posizionamento di cambio e frizione all'asse posteriore, in blocco col differenziale (schema transaxale), rendeva il leveraggio del cambio ruvido e difficilmente manovrabile, specialmente con le velocità di cambiata imposte dall'uso in gara. Inoltre l'albero di trasmissione (sempre in movimento e a regime uguale a quello del motore) creava problemi di vibrazioni e resistenza dei giunti intermedi.
Furono realizzati due esemplari con motore V8 derivato da quello della Montreal il cui valore odierno si dice si aggiri sui 400.000 euro.
Per le competizioni vennero inoltre sviluppate e utilizzate testate a 16v.
La turbodelta stradale (e di conseguenza, nonostante gli irrobustimenti racing anche quelle impiegate nelle corse) aveva problemi di affidabilità soprattutto a livello di trasmissione: il posizionamento di cambio e frizione all'asse posteriore, in blocco col differenziale (schema transaxale), rendeva il leveraggio del cambio ruvido e difficilmente manovrabile, specialmente con le velocità di cambiata imposte dall'uso in gara. Inoltre l'albero di trasmissione (sempre in movimento e a regime uguale a quello del motore) creava problemi di vibrazioni e resistenza dei giunti intermedi.
Furono realizzati due esemplari con motore V8 derivato da quello della Montreal il cui valore odierno si dice si aggiri sui 400.000 euro.
